sábado, 29 de diciembre de 2018

Sueña con el futuro¡¡


"Se es viejo cuando se tiene más alegría por el pasado que por el futuro".

                                                           John Knittel 

viernes, 28 de diciembre de 2018

Tráfico aéreo en Chile crece 15,8% y pasajeros superan los 12 millones

jueves, 27 de diciembre de 2018

Luis Musquiz
Economía y Negocios
El Mercurio

El transporte aéreo continúa mostrando robustas cifras de crecimiento, lo que deja a esta actividad comercial en un positivo pie para comenzar la temporada alta, que se extiende entre diciembre y marzo.

Según cifras a noviembre de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), se han transportado vía aérea más de 22,2 millones de pasajeros, volumen que reveló un alza de 9,8% en comparación con el período enero-noviembre pasado. Ahora bien, la semana pasada se celebró el arribo del pasajero número 23 millones al aeropuerto de Santiago.

Las cifras globales exhiben un creciente aumento desde la aparición del modelo de bajo costo y a partir de las transformaciones de las aerolíneas tradicionales con el fin de aumentar el número de personas que utiliza estos medios.

Sin embargo, la diferencia entre viajes domésticos e internacionales es llamativa en términos de dinamismo. El tráfico aéreo desde y hacia el extranjero presenta un crecimiento de 3,4% a noviembre, con más de 10 millones de arribos, mientras que la operación doméstica se ha elevado 15,8%, con más de 12 millones de llegadas, en comparación con el año anterior. 

Esta diferencia da cuenta, justamente, del impulso que ha dado la caída en el precio de los pasajes aéreos en el mercado local.

La ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, destacó el avance del tráfico aéreo y valoró que viajar en avión ya se está transformando en un hábito. 

A su vez, el secretario general (s) de la JAC, David Dueñas, manifestó que "en comparación con 2017, se han movilizado casi dos millones más de pasajeros, lo que demuestra que cada vez más personas están utilizando el avión como medio de transporte. Esto augura un cierre de año con una tasa de crecimiento del orden de 10%".

Récord en noviembre
A nivel desagregado, el mes pasado se posicionó como el mejor noviembre de los últimos ocho años en el mercado local, tras crecer 19,7% en términos de cantidad de pasajeros transportados respecto de igual mes de 2017. A su vez, noviembre también cortó dos meses consecutivos de caídas -septiembre y octubre- para el tráfico aéreo internacional. Lo anterior, tras aumentar 2,5% la cantidad de personas que viajaron.

En cuanto a las rutas más utilizadas, en el plano local siguen destacando los trayectos desde Santiago hacia Calama y Antofagasta, ciudades que reciben a una importante población flotante gracias a la actividad minera. De hecho, estas ciudades, junto con Iquique y Copiapó, ejemplos claros de zonas predominantemente mineras, exhiben un incremento anual en cantidad de personas transportadas de entre un 8,1% (en el caso de Iquique) hasta un 18,8% (en Calama). 

También ha aumentado la cantidad de personas que volaron desde y hacia Puerto Montt, donde predomina la industria acuícola.

En el segmento internacional, en tanto, Lima, Buenos Aires y Sao Paulo continúan como las ciudades con mayor tráfico aéreo desde y hacia Santiago. Sin embargo, mientras la capital peruana y la urbe brasileña suben en cantidad de personas transportadas, la ciudad trasandina cae en 14,2%. 

Lo anterior no solo es privativo de Buenos Aires, ya que los servicios hacia otras ciudades importantes argentinas, como Mendoza y Córdoba, también disminuyeron más de 10%.

miércoles, 26 de diciembre de 2018

Pasos para validar en Chile, curso PCA-IFR realizado en el extranjero



Se adjunta una minuta como un pequeño esquema de los pasos que debe seguir un piloto que realizó su curso de Piloto Comercial y habilitación IFR en el extranjero y que ahora desea obtener la licencia y habilitación en Chile.

La licencia FAA (aunque sea Comercial) acá en Chile sólo se convalida a nivel de un piloto privado. Si se desea tener la Licencia Comercial, se debe hacer todo el proceso completo, como cualquier otro piloto, con la diferencia que uno "se salta" la parte examen de Piloto Privado. El IV en definitiva realiza un REE Oral y de pericia y luego se presenta a examen ante la DGAC.


1- Obtener el examen médico. Se debe pedir hora y obtener las ordenes médica, pues hay que llevar exámenes. En internet sale una tabla según edad de los exámenes a llevar, y si es primer examen o no. Considerar 15 días de espera para los resultados. En la actualidad existe el CMAE y CEMAE que validan los exámenes médicos ante la DGAC.

2- Hacer una solicitud de Licencia provisional piloto comercial ante la DGAC. Asimismo, se deberá formalizar la documentación, pertinente con el llenado ante notario del anexo B. DAP PEL 10. Lo anterior, luego se debe entregar a la DGAC.

3- Solicitar para el examen DGAC, la obtención de Licencia de piloto comercial (con habilitación instrumentos) Puntos 2 y 3 se piden juntos. Se debe crear un perfil en el sistema SIPA. Te solicitan ingresar en la web DGAC en el sistema SIMA. También se debe adjuntar una foto de tu bitácora, certificado de enseñanza media y certificado de nacimiento. Se deben pagar como 3 o 4 tasas aeronáuticas por aproximadamente 107 mil pesos en total

4- Solicitar a la DGAC, las fecha para los exámenes teóricos (de comercial e instrumentos, se pueden ir dando por módulos). Se manda un mail a teoricosag@dgac.gob.cl. Te dan una fecha para 7-14 días según temporada. No se paga tasa.


5- Solicitar fecha para el examen operacional oral (de comercial e instrumentos) luego de aprobados los exámenes teóricos. Se debe adjuntar a calificación final del Instructor de Vuelo. Puede existir demora de 1 mes según la época de examen DGAC. No se paga tasa.

6-Solicitar a la DGAC la fecha para rendir los exámenes prácticos. Sólo se puede pedir hora cuando se tiene aprobado el examen Operacional oral. La Licencia provisional, no permite rendir los exámenes desde el AD SCTB. Para tal propósito se debes volar con el IVI hasta otro AD (SCSN-SCCV) y para tal propósito, se debe cancelar la comisión del Examinador (Si acaso ya posee licencia nacional, puede despegar desde el AD SCTB con el examinador y no se cancela la comisión). La demora puede ser de 1 mes para obtener nueva hora, y si también dependerá de la meteorología. El costo aproximado es de $78.000 pesos más los $2.000 la licencia.


7- Si acaso desea postular a una aerolínea comercial, se debe hacer un proceso muy similar, partiendo por solicitar la Obtención de licencia de piloto de línea aérea, y luego dar los exámenes teóricos. Es recomendable dejar pedido en la DGAC, el examen para la habilitación para A-320 y dar esos exámenes teóricos también. Todo esto no tiene costo, hasta el momento en que ya estás en la línea aérea y deseas dar los exámenes operacionales.

Aporte: Piloto Andrés Díaz

sábado, 22 de diciembre de 2018

La inteligencia


"El inteligente no es aquel que lo sabe todo sino aquel que sabe utilizar lo poco que sabe".


                                     Sebastian Cohen Saavedra 

martes, 18 de diciembre de 2018

Does RNAV Always Mean GPS?

  • By
  •  Swayne Martin
  •  
  • |
  •  
  • 10/27/2018
  • Did you know that GPS isn't the only form of RNAV? While the two acronyms are often used interchangeably, there's a lot more to RNAV than just GPS.


    RNAV, Defined
    "Area Navigation" (RNAV) allows an aircraft to navigate between two points within the coverage zone of station-referenced navigation systems. Instead of having to go directly from one ground-based station to the next in a zig-zag pattern, RNAV allows aircraft to fly directly to any point within the coverage zone of the station being used. This "direct-to" capability often allows aircraft to bypass published routes, freeing up more airspace for traffic.


    RNAV also allows aircraft to fly instrument approaches into airports that don't have any ground-based navigation stations, like a VOR or Localizer.


    RNAV Routes Have Been Around Since The 1970s


    According to Jeppesen, the first RNAV en-route charts were published in 1968 when Narco introduced their CLC-60 RNAV computer to the market. This course-line-computer analyzed information from previously-installed VOR and DME receivers.


    To use the CLC-60, two knobs controlled "radial" and "distance." If you wanted to "move" the VOR station 12 miles out on the 180 radial (this is just like creating a waypoint 12 miles to the South of a VOR), you'd set "180" in the radial window and "12" in the distance window. Unlike a standard VOR instrument, a full-scale deflection on the CLC-60 was 2 miles, whether you were 1 mile from the station or 50 miles from the station.




    An RNAV route could be utilized by inputting a series of VOR Radials and DMEs to make a navigable course. Each "waypoint" of the course had an associated radial and DME from the VOR being used. Creating a direct route could shave off substantial mileage compared to victor airways, which rely on routes between NAVAIDs. For this to work, however, you needed to remain within the coverage limits of the VOR and DME.


    Satellite Navigation Changed The Game


    The first GPS satellite was launched in 1978 by the Department of Defense. Initially, GPS was only available for government and military use. But by 1993, a full 24-satellite constellation became operational and was opened to public use.


    Using the same basic concept as VOR RNAV, as long as you're within the coverage range of GPS reception and your receiver is functioning properly, you can navigate point to point. For an aircraft to get a 3D location, the GPS receiver must get a reliable signal from 4 satellites simultaneously. With GPS available and accurate nearly all of the time, it's become the go-to source for RNAV navigation.


    An FMS Uses It All


    Flight Management Systems (FMS), which are typically found on business and airline jets, allow you to enter a series of waypoints and instrument procedures that define a flight route. If waypoints and procedures are included in the navigation database, the computer calculates the distances and courses between all waypoints in the route.


    During flight, the FMS provides precise guidance between each pair of waypoints, along with real-time information about aircraft course, groundspeed, distance, estimated time between waypoints, fuel consumed, and fuel/flight time remaining. While most FMS systems use GPS, that's not their only source of information.


    Many FMS systems in large aircraft are linked to an Inertial Navigation Unit (often times called an Inertial Reference System, or IRS), which is comprised of lasers and gyros that determine aircraft flight path, altitude, and attitude. And that's not the only extra source of information for an FMS.


    Most FMS systems can use GPS, IRS, VOR, LOC, and DME receivers to provided position information to the FMS. If one form of navigation becomes unreliable, backup navigation aids can be used for continuous position information.




    Approved RNAV Systems, And When To Use Them According to the AIM these are a few RNAV systems that can be approved. Keep in mind, the specific equipment and certification goes far beyond this list:

    Approved GPS Receivers
    Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors RNAV System with DME/DME/IRU DME/DME/IRU systems don't rely on GPS, and instead, utilize multiple DME stations and an Inertial Reference Unit to get position information. While GPS may initially provide the IRU with location information for calibration, it does not rely on GPS for operation.

    What About RNP?

    Required Navigation Performance (RNP) is a form of navigation that allows an aircraft to fly directly between two 3D points in space. The fundamental difference between RNP and RNAV is that RNP requires on-board performance monitoring and alerting capability. Think of this as a computer system that's constantly self-assessing and ensuring the reliability of navigation signals and position information.

    According to GE Aviation, "RNP approaches with RNP values down to 0.1 allow aircraft to follow precise three-dimensional curved flight paths through congested airspace, around noise sensitive areas, or through difficult terrain." Specific testing and equipment are required to become RNP certified. Generally speaking, you won't fly RNP procedures until you're flying airline or corporate aircraft.


    So, Does RNAV Always Mean GPS?

    For most general aviation pilots today, yes. But that doesn't mean there aren't other forms of Area Navigation. In recent history, course line computers were the most basic form of RNAV. While GPS doesn't automatically equal RNAV, it's the most common system found in cockpits around the world, especially for piston aircraft.

    Become a better pilot.
    Subscribe to the Boldmethod email and get real-world flying tips and information direct to your inbox, every week.

    miércoles, 12 de diciembre de 2018

    Seminario IV 2018

    Es lamentable informar a la comunidad de pilotos, que este año la DGAC, no realizara Seminario de Instructores de Vuelo. Se desconoce el motivo. Pero sin duda, que es preocupante la señal enviada.

    lunes, 10 de diciembre de 2018

    Eres integro?

    "La integridad es hacer lo correcto aunque nadie nos esté mirando".

                                                                Jim Stovall 

    viernes, 7 de diciembre de 2018

    Alturas mínimas de franqueamiento de obstáculos en vuelo IFR



    -  En crucero: 2000 pies por encima del obstáculo más alto en un radio de 8 kms.

    - En circuito de espera: 1000 pies

    - Desde el inicio de la aproximación hasta el FAF: 500 pies

    - Desde FAF al MAPT: 250 pies

    - Aproximación circular: 300 pies.


    Aporte: Piloto Andrés Ramirez

    martes, 4 de diciembre de 2018

    La suerte en Aviación


    "La verdad es que no sé si acaso existe de verdad la suerte en la actividad de aviación. Sin embargo, si he comprobado en el tiempo que, cuanto más duro se trabaje y estudie, mayor será la probabilidad de tener suerte".


                                                                         JMDF

    domingo, 2 de diciembre de 2018

    Final approach (aeronautics)

    From Wikipedia, the free encyclopedia


    Four aircraft on approach to Runway 09L at London's Heathrow Airport
    final approach (also called final leg and final approach leg) is the last leg in an aircraft's approach to landing, when the aircraft is lined up with the runway and descending for landing. In aviation radio terminology, it is often shortened to "final".
    In a standard airport landing pattern, which is usually used under visual meteorological conditions (VMC), aircraft turn from base leg to final within one-half to two miles of the airport. For instrument approaches, as well as approaches into a controlled airfield under visual flight rules (VFR), often a "straight-in" final approach is used, where all the other legs are dispensed with. Straight-in approaches are discouraged at non-towered airports in the United States.

    Approach slope

    A composite image of an Alliance Airlines Fokker 70 on final approach at Christmas Island Airport, which shows the approach slope of the aircraft.
    An approach slope is the path that an airplane follows on its final approach to land on a runway. It takes its name from the fact that this path is ideally a gentle downward slope. A commonly used approach slope is 3° from the horizontal. However, certain airports have steeper approach paths based on topography, buildings, or other considerations. London City Airport, for example, has a 5.5° approach, and only aircraft that can maintain such an approach are permitted to use the airport.
    The term glide slope is often applied to mean approach slope although to be correct, glide slope applies to the vertical guidance element of the Instrument Landing System.

    Final approach point

    The glideslope and localizer radio beams of an ILS guide an aircraft down its final approach path
    The final approach point on an instrument approach with vertical guidance is glide slope or glide path intercept at the lowest published altitude (ICAO definition).[citation needed]
    In the US, it is called the final approach fix (FAF) and marked on a NACO IAP by a lightning bolt symbol and on a Jeppesen terminal chart by the end of the glide slope path symbol. It is the point in space where the final approach segment begins on the instrument approach; the final approach point on a non-precision approach is marked by a maltese cross symbol. In the US, where the approach navigation aid is on the field and there is no depicted, the final approach point is "where the aircraft is established inbound on the final approach course from the procedure turn and where the final approach descent may be commenced".

    sábado, 1 de diciembre de 2018

    La enseñanza en instrucción

    "Siempre que enseñes, enseña a la vez a dudar de lo que enseñas".




                                                  José Ortega y Gasset