El altímetro

¿Por qué el altímetro es el instrumentó más importante del SIX PACK?

El altímetro es considerado el instrumento más importante del six pack porque es el único que te señala si acaso estás vivo con respecto al terreno y a otros tráficos.

Todo lo demás se puede degradar… la altitud, no.

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Razón central

La mayoría de los accidentes fatales ocurren por mala conciencia vertical

(CFIT, pérdida de separación, descenso no intencional).

El altímetro es la última barrera contra eso.

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1.- El altímetro conecta al  la aeronave con la realidad externa

Mientras los otros instrumentos describen cómo se mueve la aeronave, el altímetro señala:

• Dónde estás respecto al terreno

• Si cumples restricciones ATC

• Si respetas mínimos

• Si estás dentro del perfil seguro

Se puedes volar perfectamente “bien” ……y aun así estar demasiado bajo.

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2.- Es el instrumento crítico en IMC

En condiciones IMC:

• No tienes referencias visuales

• El oído interno miente

• La aeronave “se siente estable”

El altímetro es:

• La única referencia vertical confiable

• El guardián contra el descenso inadvertido

Por eso, en procedimientos:

Altitud = vida

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3.- Previene los accidentes más letales

Históricamente:

• CFIT

• Impacto durante aproximaciones no estabilizadas

• Errores de setting (QNH/QFE/STD)

• Mala lectura (error de 1.000 ft)

Todos tienen un punto común: el altímetro fue mal gestionado o ignorado.

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4.- Es el instrumento que más disciplina exige

El altímetro requiere:

• Setting correcto

• Chequeo cruzado constante

• Callouts obligatorios

• Comparación entre pilotos

No “se vuela solo”.

Un error pequeño = consecuencia enorme.

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5.- En aproximación manda sobre todos

En una aproximación:

• Puedes tolerar pequeñas variaciones de rumbo o velocidad

• No puedes tolerar estar demasiado bajo

Por eso:

• El altímetro gobierna la toma de decisiones

• Decide go-around, no el “feeling”

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6.- Relación directa con Airmanship

Un buen Airmanship se observa cuando el piloto:

• Protege la altitud incluso bajo carga

• Dudar si el altímetro no “cuadra”

• Para la operación si algo no cierra

Frases de buen Airmanship:

• “No me gusta esta altitud”

• “Verifiquemos el setting”

• “Estamos bajos, se debe corregir ahora”

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7.- Regla no escrita del six pack

Velocidad te mata lento

Rumbo te mata lejos

Actitud te desorienta

Altitud te mata ahora

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Conclusión

El altímetro es el instrumento más importante porque:

• Es la barrera final contra el terreno

• Gobierna decisiones críticas

• No perdona errores

• Mantiene viva la conciencia vertical

Nighttime Crash Highlights The Dangers of Disorientation

By Boldmethod

12/11/2025

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Boldmethod

We're all taught during training to be aware of nighttime disorientation. But unless you fly frequently at night in dimly lit areas, it's hard to truly grasp how disorienting total darkness can be.

Challenging Nighttime Conditions

On February 12th, 2016, at about 18:50 Central Standard Time, a Piper PA28 Warrior crashed during an approach to the Destin Executive Airport, Florida (KDTS). At this time of year in Florida, sunset took place roughly 1 and a half hours before the crash. The pilot flying was a non-instrument rated private pilot with one passenger on board.

A witness, who was also approaching the airport in a private aircraft, reported that conditions were "extremely bumpy" below 300 feet. The weather reported at DTS at the time of the accident included clear skies and wind from 240 degrees at 7 knots gusting to 15 knots.

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Tailwind On Base

As the pilot of the Piper Warrior approached DTS, he had difficulty managing the gusty crosswind on his base-to-final turn for Runway 32. On the first attempt, he overshot the final approach course and announced on the CTAF frequency that he was going around. "Radar track data depicted the airplane crossing the approach end of the runway and then turning upwind on the far side of the runway. The airplane continued in a left circuit around the airport, and its altitude varied between 500 and 700 ft above ground level" (NTSB).

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Leaving The Traffic Pattern

Once the traffic pattern was complete, the pilot initiated a left base turn to try again. The airplane stopped its turn early and flew through the final approach course a second time as it tracked parallel to the coast. This time, instead of completing another left pattern around the airport, the airplane turned right, away from the lighted airport and out over open, dark water with no visible horizon. It's presumed that the pilot anticipated overshooting final yet again, and decided to try a different strategy.

"The last radar targets showed the airplane over the water in a descending right turn toward the airport, with the last target at 175 ft above the water, and 128 knots groundspeed" (NTSB).

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How Illusions Played A Role

As a non-instrument rated pilot, the NTSB determined probable cause to be: "the pilot's decision to turn the airplane away from the lighted airport at low altitude, over water, with no visible horizon, in dark night conditions, which resulted in spatial disorientation and a loss of airplane control." According to the witness flying into DTS, the pilot's last radio call announced he would be "circling somewhere."

When flying into an airport that has very few ground features around it, you'll get the illusion that you're higher than you actually are. That's because the airport looks like an island of bright lights, with nothing but darkness around it. Pilots tend to fly lower approaches into these kinds of airports, hence the name "black hole effect". The darkness sucks you in, and if you aren't careful, it can cause you to crash short of the runway.

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The aircraft impacted the water at a high speed, suggesting that the pilot had no last-second visual cues that they were too low. Most likely, during that right hand turn back towards the airport, the pilot looked away from the altimeter to focus on finding the runway for their approach. Over open water with no lights, except those on the shoreline and by the airport, it's easy to see how easy it would've been to become disoriented.

TEM

¿El error humano y su relación con el concepto TEM en la aviación moderna?

El error humano sigue siendo uno de los factores más influyentes en la seguridad operacional, y su relación con el concepto TEM (Threat and Error Management) es central en la aviación moderna. 

A continuación, se explica cómo se conectan:

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¿Qué es el TEM?

El Threat and Error Management es un modelo desarrollado para identificar, mitigar y manejar amenazas, errores y estados no deseados durante las operaciones aéreas. No busca eliminar el error humano, algo imposible, sino manejarlo de forma más segura.

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Relación entre el error humano y TEM

1. Reconoce que el error es inevitable

En lugar de culpar al piloto, el TEM asume que:

• Los seres humanos siempre cometerán errores.

• El entorno operacional está lleno de amenazas (meteorología, ATC, fallas técnicas, presión operacional, etc.)

• Lo importante no es evitar el error, sino detectar y gestionar su posible consecuencia.

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2. Clasifica el error humano

El TEM distingue tres categorías:

• Errores de habilidad: deslices, omisiones, automatismos mal ejecutados.

• Errores de decisión: juicios equivocados, mala interpretación de información.

• Errores perceptuales: ilusiones, malas percepciones del entorno.

Cada tipo requiere estrategias de mitigación distintas.

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3. Integra el CRM

El TEM se trabaja mediante:

• CRM (Crew Resource Management)

• Comunicación efectiva

• Listas de comprobación

• Distribución adecuada de la carga de trabajo
  Esto permite que un error individual sea corregido por el equipo antes de que se convierta en un incidente.

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4. Introduce el concepto de "Estados no deseados"

Cuando un error no es detectado a tiempo, genera un estado no deseado (por ejemplo: desviarse de la senda de aproximación).

El objetivo del TEM es:

• Detectar el estado no deseado rápidamente

• Corregirlo de forma segura

• Evitar que evolucione en un accidente o incidente

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5. Enfatiza la anticipación

Los pilotos entrenan para:

• Identificar amenazas previsibles

• Aplicar barreras preventivas
  Ejemplo: meteorología adversa → briefing reforzado, alternativas, límites personales.

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En resumen

El TEM ofrece una forma moderna y proactiva de entender el error humano:

• Aceptar que el error es natural y esperado.

• Lo convierte en un elemento gestionable, no en una causa de culpabilidad.

• Proporciona herramientas (“barreras”) para que el error no se traduzca en un accidente.

El resultado es una aviación más segura, centrada no en evitar errores (imposible), sino en proteger la operación ante ellos.

Luces PAPI: Por qué es fundamental para que los pilotos puedan aterrizar con seguridad.

 

MEL

¿Qué es el concepto MEL en Aviación?

En aviación, el MEL (Minimum Equipment List) es un documento fundamental para la operación segura de una aeronave. 

A continuación, se realiza una explicación completa del tema:

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MEL – Minimum Equipment List (Lista Mínima de Equipos)

El MEL es una lista oficial que especifica qué equipos o sistemas pueden estar inoperativos en una aeronave sin comprometer la seguridad del vuelo, y bajo qué condiciones o limitaciones puede operar en esas circunstancias.

¿Para qué sirve?

Permite que una aeronave siga operando legalmente, aunque ciertos equipos no funcionen, siempre que:

• No afecten la seguridad.

• Existan procedimientos alternativos.

• Se cumplan restricciones descritas en el MEL.

¿Por qué existe?

Porque muchas aeronaves tienen sistemas redundantes. El MEL permite:

• Evitar cancelar vuelos innecesariamente.

• Mantener un margen de seguridad validado por la autoridad aeronáutica.

• Operar con eficiencia sin comprometer la seguridad.

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Relación con otros documentos

• MMEL (Master Minimum Equipment List): Lista maestra elaborada por el fabricante y aprobada por la autoridad (FAA, EASA, DGAC, etc.).

• MEL: Versión adaptada a cada aerolínea, basada en el MMEL, aprobada por la autoridad local.

El MEL es específico para cada operador y cada tipo de aeronave.

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¿Qué contiene el MEL?

Para cada ítem del avión incluye:

• Descripción del equipo.

• Condiciones para operar con el equipo inoperativo.

• Procedimientos del piloto o de mantenimiento.

• Limitaciones adicionales (velocidad, altitud, meteorología, etc.).

• Tiempo máximo permitido para operar con la falla (categorías A, B, C o D).

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Categorías de reparación

Ejemplo (según estándares comunes):

• Categoría A: Tiempo específico indicado en el MEL.

• B: Debe repararse en 3 días.

• C: Debe repararse en 10 días.

• D: Hasta 120 días.

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Ejemplo práctico

Si el sistema de luces de cabina falla, el MEL podría indicar:

• Se puede despachar la aeronave.

• Condición: operar solo de día.

• Acción: Anotar en el logbook y reparar en 3 días.

Pero si falla un sistema crítico (como parte del control de vuelo), el MEL indicará NO GO (no se puede despachar).

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En resumen

El MEL permite saber cuándo un avión puede volar con una falla y cuándo no, garantizando:

• Seguridad operacional

• Continuidad del servicio

• Cumplimiento normativo

Piloto automático de un avión

 

SCVM

Los detalles y cómo se verá el nuevo aeropuerto de Viña del Mar

Benjamín Astudillo

Render del nuevo aeropuerto de Viña del Mar

El recinto que se ubicará en el actual aeródromo del Cerro Torquemada de Concón tendrá una inversión estimada de US$ 43,6 millones. Se contempla la habilitación de un nuevo terminal de pasajeros, una plataforma con capacidad para 2 aviones comerciales y 2 aeronaves de aviación general, entre otras obras.

Qué observar. Este martes, la Comisión de Evaluación Ambiental (Coeva) de la Región de Valparaíso aprobó de forma unánime el proyecto que busca construir un nuevo aeropuerto para Viña del Mar.Este visto bueno estuvo acompañado de un favorable Informe Consolidado de Evaluación (ICE) por parte del Servicio de Evaluación Ambiental (SEA).

El proyecto impulsado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) posibilitará que la región pueda tener vuelos comerciales con el resto del país y con el extranjero, esto, a través de la modificación del actual aeródromo, convirtiéndolo en un aeropuerto ajustado a los requerimientos operacionales actuales de la aviación comercial en Chile.

El aeródromo está ubicado en el Cerro Torquemada de Concón.

Inversión de US$ 43.6 millones. Las principales obras que contempla la iniciativa es la habilitación de un nuevo terminal de pasajeros de más de 4 mil metros cuadrados.Se llevará a cabo una plataforma con capacidad para 2 aviones comerciales y 2 aeronaves de aviación general.

También, contempla la construcción de un nuevo complejo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y un enlace vial con la Ruta 64.

Y, nuevos estacionamientos tanto públicos como para funcionarios del aeropuerto, nuevas instalaciones aeronáuticas y de saneamiento, calles de rodaje y alargue de pista para aeronaves.

Según estimaciones, con la construcción del nuevo terminal de Viña del Mar buscarán albergar 177 pasajeros en hora punta.

Se transportarán 500 mil personas al año a mediados de 2035 para llegar a 900 mil en 2045.

Próximos pasos. Desde el MOP, expresaron que el primer paso en esta etapa de ejecución de obras será la formulación de la iniciativa ante el Ministerio de Desarrollo Social y Familia para la obtención de la recomendación satisfactoria.Tras esto, deberán conseguir la imputación presupuestaria del proyecto mediante gestiones ante la Dirección de Planeamiento la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda y la Contraloría General de la República.

Esperan licitar el proyecto a mediados de 2026.

Las obras comenzarán a partir de 2027. Previo a esto se realizarán trabajos en los pavimentos y edificaciones del aeródromo, las cuales se pueden considerar como una labor preliminar.

Durante el primer trimestre de 2026, se dará inicios a los trabajos de mantenimiento del aeródromo, lo que tiene como objetivo preservar las condiciones de infraestructura para la operación de las aeronaves.

El contrato para estas obras preliminares ya fue licitado y está siendo adjudicado por cerca de US$ 4 millones.

Construcción en terrenos fiscales. Todas las obras se desarrollarán en su totalidad en terrenos fiscales pertenecientes a la Armada de Chile, en los que en parte de éstos está emplazado el actual aeródromo.Esto debido a que el aeródromo fue creado por la Armada en 1987 para usos civiles y militares, y continúa siendo administrado por esta institución.

Airbus

Airbus finaliza en tiempo récord la reparación del error de software en los 6.000 aviones A320 vulnerables a la radiación solar

El problema de calidad que se detectó en paneles de fuselaje tampoco representa ningún riesgo para la 'seguridad', según el presidente de la compañía.

Airbus A320 en el Aeropuerto Internacional El Dorado. Foto: AFP

CAMILA SÁNCHEZ FAJARDO

10.12.2025  

Todos los aviones Airbus A320 que tenían un error de software que los volvía vulnerables a la radiación solar fueron arreglados y "todo está en orden", declaró este miércoles el presidente ejecutivo de la compañía, Guillaume Faury, en la emisora France Inter.

El fallo alcanzó a unos 6.000 aviones. FOTO:EFE

A finales de noviembre, Airbus ordenó la revisión urgente de unas 6.000 aeronaves de pasillo único A320 debido a esa falla, explicó Faury.

"Todo está en orden, se cambió el software, los aviones cumplen" con la configuración deseada, declaró el directivo, que enfatizó que no queda ningún avión en el mundo con esa falla.

"Al cabo de tres días habíamos [trabajado en] 4.400 aviones y al cabo de cuatro días, lo habíamos hecho todo", agregó. "Todos los aviones que vuelan hoy" tienen el software arreglado, insistió.

Además, Faury subrayó que "el problema de calidad" que se detectó en paneles de fuselaje, casi al mismo tiempo que la falla de software, no presenta ningún riesgo para la "seguridad".

Airbus A230 en Aeropuerto de Hong Kong FOTO:LO CHUN KIT

"Son problemas muy diferentes", aseguró. "En algunos casos excepcionales, sustituiremos los paneles, en otros casos, los aviones seguirán volando o se seguirán fabricando", dijo.

Si ese asunto dio tanto de qué hablar se debe, según él, a que "estamos en diciembre". "Esto nos llevó a cambiar la previsión del número de aviones que entregaremos este año", explicó.

PAPI

¿Cuándo fue creado el sistema PAPI?

El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator) fue desarrollado a comienzos de la década de 1970 en el Reino Unido, por el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Bedford.

La primera instalación operacional se realizó en 1974, y desde allí el sistema fue adoptado progresivamente por ICAO y estandarizado para uso mundial en aproximaciones visuales de precisión.

Resumen

• Desarrollo: inicios de los años 70

• Organismo creador: RAE Bedford (Reino Unido)

• Primera instalación operacional: 1974

El PAPI (Precision Approach Path Indicator) reemplazó progresivamente a los sistemas VASI (Visual Approach Slope Indicator) porque ofrece mayor precisión, mejor información lateral, menor ocupación de terreno y mejor compatibilidad con aeronaves modernas.

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1. Porque el Sistema PAPI es más preciso en la indicación de la senda

El VASI tradicional emplea dos barras (o tres en otras configuraciones), lo que da una indicación más general:

• Rojo/Rojo → bajo

• Rojo/Blanco → en senda

• Blanco/Blanco → alto

El PAPI, en cambio, usa cuatro unidades en una sola barra, lo que permite:

• Mayor resolución de la pendiente

• Lectura más fina del desvío

• Correcciones más precisas

Ejemplo: un piloto puede observar 2 rojas + 2 blancas, pero también combinaciones como 3 blancas 1 roja, que indican desviaciones pequeñas que el VASI no detecta.

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2. Porque el sistema PAPI entrega mejor información lateral

El VASI solo se interpreta correctamente cuando el piloto está alineado con el eje de pista.

El PAPI, en cambio, tiene un diseño óptico que:

• Tolera mejor desplazamientos laterales

• Sigue siendo interpretable con desviaciones leves de eje

• Proporciona indicación usable incluso en aproximaciones no perfectamente alineadas

Esto aumenta la seguridad en aproximaciones desestabilizadas o con viento cruzado.

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3. Porque requiere menos espacio físico

El VASI necesita múltiples barras separadas, que requieren:

• Extensiones más largas de terreno

• Zonas de instalación despejadas

• Mayor mantenimiento

• Más probabilidad de interferencia por obstáculos

El sistema PAPI solo necesita una barra de cuatro unidades, por lo que:

• Ocupa menos superficie

• Es más fácil de instalar en aeropuertos con espacio limitado

• Es más barato de mantener

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4. Porque es compatible con aeronaves más grandes

A partir de los años 70–80, con aeronaves de cabina alta como:

• B747

• DC-10

• Airbus A300

• Posteriormente B777, A340, A380, etc. Era necesario un sistema capaz de indicar con precisión una senda válida para distintos ángulos de visibilidad desde cabinas a gran altura sobre el tren delantero.

El PAPI:

• Se puede ajustar más fácilmente al ojo del piloto (pilot eye height)

• Provee senda adecuada para aeronaves pesadas y livianas por igual

El sistema VASI presentaba limitaciones y a veces sesgaba la senda para aviones altos.

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5. Porque reduce falsas interpretaciones

El PAPI es más intuitivo:

• 4 blancas = muy alto

• 3 blancas = algo alto

• 2 y 2 = en senda

• 1 blanca 3 rojas = algo bajo

• 4 rojas = muy bajo

El VASI es más limitado y puede dar la misma indicación a diferentes grados de desvío, reduciendo la exactitud de la aproximación.

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6. Porque mejora la seguridad operacional

Debido a:

• Más precisión vertical

• Mejor información lateral

• Transición visual más suave desde IFR

• Mejor uniformidad internacional

El sistema PAPI contribuye directamente a la reducción de:

• Aproximaciones no estabilizadas

• Posible CFIT cerca del umbral

• Aterrizajes largos o cortos por mala percepción de la pendiente

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En resumen

El sistema PAPI reemplazó al VASI porque:

1. Es más preciso

2. Da mejor información lateral

3. Requiere menos espacio

4. Funciona mejor con aeronaves grandes

5. Es más intuitivo

6. Aumenta la seguridad en la transición visual

Por eso OACI y la mayoría de las autoridades lo recomiendan como el sistema estándar moderno de senda visual.

Asegurar el motor

¿Qué significa asegurar el motor de una aeronave en vuelo?

En aviación, “asegurar el motor en vuelo” significa realizar todos los procedimientos necesarios para dejar un motor fuera de servicio de manera segura cuando ha fallado o debe apagarse durante el vuelo.

Implica, según el tipo de aeronave y el manual de operación (POH/AFM):

Acciones típicas al “asegurar” un motor en vuelo

1. Confirmar la falla del motor
   Verificar indicadores, mezclas, palancas y confirmar que el motor realmente ha fallado.

2. Apagar el motor

   • Cortar mezcla/combustible

   • Poner el selector de combustible en OFF

   • Apagar magnetos o FADEC

   • Cerrar la válvula de corte si existe

3. Asegurar la hélice (si aplica)

   • Ponerla en feather (bandera) para reducir resistencia

   • En motores a reacción: confirmar N1/N2 en rango de apagado

4. Ajustar sistemas asociados

   • Bomba eléctrica de combustible OFF

   • Alternador del motor apagado

   • Generadores, hidráulicos o neumáticos del motor afectados configurados según lista de comprobación

5. Configurar el avión para continuar vuelo monomotor

   • Mantener control (timón direccional)

   • Ajustar potencia del motor operativo

   • Ajustar velocidad de mejor ascenso monomotor (Vyse / "blue line") si acaso corresponde

   • Evaluar ruta, altitud y necesidad de aterrizaje inmediato

¿Por qué se “asegura” un motor?

Principalmente para minimizar el arrastre, evitar fuego o daños adicionales, y estabilizar la aeronave de la forma más segura posible tras la pérdida del motor.

Airbus en problemas

INDUSTRIA

Airbus intenta evitar un abismo como el de Boeing con la crisis de su avión estrella A320

La compañía europea se ve en apuros por los fallos detectados en su aparato más vendido, lo que le ha hecho perder 3.160 millones en Bolsa

Un avión A320 de Airbus en la cadena de montaje de la planta de Blagnac (Francia).FREDERIC SCHEIBER (EFE)

JAVIER F. MAGARIÑO

Madrid - 07 DIC 2025 

Mal asunto cuando el primer ejecutivo de un fabricante de aviones tiene que salir a pedir disculpas. El consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, lo hizo la semana pasada en la red profesional Linkedin por un problema serio tras mucho tiempo de aparente calma en la casa. Desde hace más de siete años los siniestros y las pérdidas económicas son la sombra del rival estadounidense Boeing.