viernes, 18 de enero de 2019

Aeropuerto de Estambul, que se convertirá en el de más tránsito del mundo

La previsión es de 200 millones de pasajeros anuales en 2028
Nuevo Aeropuerto de Estambul, Turquía (Picasa / © igairport 2018)

Turquía ha sido una encrucijada histórica entre Oriente y Occidente por su privilegiada posición estratégica, y es un país de contrastes que se reparte entre tradición y modernidad, como se puede ver en la antigua Constantinopla, la actual Estambul.
Es la más grande de las ciudades turcas y se encuentra ubicada en el estrecho del Bósforo, que conecta el mar de Mármara con el mar Negro, y que además, la divide en dos continentes: a un lado la parte asiática, y al otro la europea. La antigua capital de los imperios otomano bizantino y romano, del que quedan vestigios preciosos por ver, es una urbe caótica, colorida y bulliciosa pero además, es un lugar cálido y amable con el turista.


Descubrir esta ciudad fascinante, que pretende ser cruce de caminos entre Europa, Asia y África, será muy sencillo gracias al nuevo aeródromo recientemente inaugurado. La urbe ya tiene tres aeropuertos: el Aeropuerto Internacional Atatürk, el Aeropuerto Internacional Sabiha Gökçen y el último en construirse ha sido el nuevo aeropuerto de Estambul, que aspira a convertirse en el de mayor tráfico de pasajeros del mundo cuando concluya su fase final, en 2028, con una previsión de tránsito de 200 millones de pasajeros anuales.


El aeropuerto se encuentra situado a orillas del mar Negro, en la parte europea, a 35 kilómetros al noreste de la ciudad. La superficie total de la construcción será de 7.659 hectáreas, y se convertirá en el tercer mayor aeropuerto del mundo, justo por detrás de los de Rey Fahd (Damman, Arabia Saudí) y Denver Internacional (Denver, EE.UU.). Para que nos hagamos una idea de las dimensiones, la terminal Madrid Barajas cuenta con 3.050 hectáreas.



El complejo, una vez finalizado, habrá costado 10.000 millones de euros, y contará con seis pistas, cuatro terminales, 233 posiciones de estacionamiento de aeronaves, 42 km de cinta transportadora de equipajes, 500 mostradores de facturación y tendrá 225.000 empleados, también espera dar servicio a 100 compañías aéreas y llegará a más de 300 destinos.

Además, utilizará las últimas tecnologías para saber en cada momento donde está el equipaje, y se utilizará la realidad virtual, la realidad aumentada, quioscos inteligentes y servicios habilitados para los medios sociales en sus instalaciones.


A su infraestructura se añadirán: edificios de oficinas, hoteles, un centro de salud, edificios de arte y cultura, un centro comercial,tiendas abiertas las 24 horas con más de 100 firmas de lujo, restaurantes gestionados por famosos chefs, un centro de exposiciones y convenciones, instalaciones para reuniones,clínicas privadas y una mezquita. Una vez dentro será casi imposible salir.
Los interiores han sido diseñados para reflejar las culturas turca e islámica, incluyendo baños, cúpulas e estructuras históricas en la decoración. Y la torre de control se asemeja a un tulipán, la flor nacional de Turquía.


Para llegar al complejo hay una flota de autobuses y una autopista que lo conecta con la ciudad, pero se está construyendo un metroque lo conectará con el barrio de Gayrettepe, y que estará terminado a finales de 2020.

El aeropuerto finalizará su construcción en 2028

jueves, 17 de enero de 2019

Las Estelas de Condensación

Sabías que?.... Las Estelas de Condensación

Hace muchos años, cuando era niño, tuve la sorpresa de alzar la vista al cielo y observar una especie de chorro de aire blancuzco por la parte de atrás de la trayectoria de una aeronave, la cual aparentemente volaba a gran altura.

Aquello causó tal impresión en mi, que de inmediato pregunté a mi abuela sobre aquello y por supuesto, como era un fenómeno poco usual, ella especuló sobre la posibilidad de que se tratara de una "forma" de avisar que su ruta no incluía el aterrizaje en aquel territorio y que por su altitud pasaría de largo sobre el mismo.

Hoy en día, sabemos que el fenómeno conocido como "estelas de condensación", se atribuye a una combinación de factores entre los que se cuentan el vapor de agua, la presencia de hidrocarburos y especialmente la baja temperatura que se encuentra a grandes altitudes.
El vapor de agua, que es invisible y está presente en la atmósfera, se vé condensado o sublimado después de pasar por las turbinas calientes de los aviones e ingresar de nuevo a la atmósfera, la cual se encuentra a temperaturas muy frías de hasta -57 °C.

Todo este proceso se vé potenciado por la reacción de los hidrocarburos "quemados" arrojados por la aeronave, los cuales al interactuar con el aire, se convierten en dióxido de carbono y agua.

El resultado final es una larga e impresionante estela conformada por pequeñas gotas de agua y cristales de hielo que se aprecia como un chorro que puede ser visto desde muy lejos y que, según los vientos presentes, puede desvanecerse rápidamente o permanecer por largo tiempo.

Las teorías conspiracionistas actuales, hablan de que no todas las estelas de condensación son producto del fenómeno explicado, sino más bien de productos químicos que son rociados sobre la población con propósitos cuestionables. A estas últimas se les llama "Quimioestelas" o "Chemtrials".

Si bien es cierto la Comunidad científica es escéptica sobre la existencia de estas últimas, los conspiracionistas esgrimen una serie de razónes para su justificación. Entre ellas las más importantes son la poca existencia de estos fenómenos antes de los años 90, la forma y el tiempo de permanencia en la atmósfera y especialmente la presencia de calimas residuales (partículas en suspensión) a baja altitud.

En todo caso, las estelas de condensación pueden ser un fenómeno atmosférico natural detonado por la interacción con los motores y no debe ser confundido con la dispersión de sustancias químicas con fines reconocidos como la fumigación, el sembrado de nubes (Yoduro de plata) y exhibiciones aéreas.  



Cap. José A. Romero.

lunes, 14 de enero de 2019

Transmisometro RVR

Una cantidad importante de accidentes en aviación han sido causados por peligros de visibilidad, en base a la obstrucción de la luz (y por ende, su percepción por parte del observador) causado por partículas en la atmósfera, ya sea fenómenos meteorológicos (por ejemplo, niebla, lluvia, nieve, etc.), o contaminación atmosférica.



Hoy en día, como pilotos nos enfrentamos día a día a las condiciones de la atmósfera, medio en el cual nos desarrollamos, por lo que en nuestra planificación, tanto previa al vuelo como en el aire, estas condiciones forman un aspecto importante a tomar en cuenta, tanto por la reglamentación vigente que obviamente restringe las operaciones aéreas en VMC e IMC a ciertas condiciones mínimas, como por las caras, y hasta fatales repercusiones que puede tener una mala planificación.


En este sentido, la visibilidad es uno de los aspectos clave en cuanto a la planificación y análisis meteorológico. El transmisómetro es un dispositivo que mide y reporta el Alcance Visual de Pista (RVR, por sus siglas en inglés Runway Visual Range), o sea, la distancia hasta la cual un piloto a bordo de una aeronave ubicada en el centro de la pista puede distinguir su demarcación. Nace debido a la necesidad de obtener esta distancia en forma más precisa y confiable, y otorgar al piloto la información de las condiciones visuales para el despegue y el aterrizaje.

Esta distancia la determina midiendo directamente la transmitancia atmosférica entre dos puntos del espacio. En otras palabras, evalúa el coeficiente medio de extinción de la propagación de un haz de energía, usualmente láser, a través del medio, tomando en cuenta tanto el factor de dispersión como el de absorción. El ancho de onda comúnmente ocupado es de 550 nm, que se encuentra en el centro del espectro luminoso visible y que proporciona una buena aproximación de visibilidad. Un ejemplo para entender el principio de transmitancia es cuando iluminamos una superficie de papel, donde la luz continúa brillando en el papel pero no tan brillante como se ve en su fuente, el porcentaje de luminosidad que se percibe en ese nuevo medio (papel) es su transmitancia.

Proporciona un método fiable de evaluar la extinción sin ser limitado por el fenómeno que está produciendo la visibilidad reducida. Su estructura de funcionamiento consta comúnmente de un equipo transmisor y de un equipo receptor. El primero lanza el haz de energía láser, el cual es recibido por un foto detector del equipo receptor. Este último, determina la cantidad de energía que recibe del láser, procesa esta información y finalmente entrega el coeficiente de absorción. Por lo tanto, dirá cuánta luz continúa en el medio de propagación (en este caso, la luz percibida en la pista) y determinará la visibilidad, mientras más partículas obstruyan la atmósfera en la pista, menor será la transmitancia de la luz y menor será la visibilidad.

Las configuraciones más comunes utilizadas son dos. La primera es el transmisómetro “de extremo doble”, el cual es el más básico y consiste en que el transmisor envía el haz directamente hasta el receptor, donde la línea que recorre dicho haz de un lado a otro se llama “línea de base”. En la segunda configuración, denominada “reflejante” o “de extremo único”, el equipo transmisor y el equipo receptor están en el mismo dispositivo en un extremo, desde el que se emite el haz llegando hasta un retroreflector en el otro extremo, que refleja y separa el láser para dirigirlo de vuelta al dispositivo donde se encuentra el receptor. De esta manera, los dispositivos son normalmente ubicados en un extremo de la pista (Transmisómetro de TDZ), y en el otro extremo (Transmisómetro de Rollout), y dependiendo de la precisión requerida y del largo de la pista, también puede haber una medición en el punto medio de ésta (Mid Point) para la medición de la visibilidad.


En la AIP Vol II, es posible determinar los equipos transmisómetros que posee una determinada pista revisando la carta de aeródromo respectiva, identificando la simbología correspondiente a los Transmisómetros RVR, que se muestra a continuación:


Aporte gentileza: piloto Marcelo Lagos.



















































viernes, 11 de enero de 2019

Notams AD Vitacura

NOTAM'S por el Campeonato de planeadores a realizarse entre los días sábado 05 al sábado 12 de enero de 2019 desde las 12:30  y hasta las 21:08 hora local.

Los sectores en los que se desarrollará son desde Precordillera y Cordillera de Combarbalá hasta Tinguiririca desde GND a FL 120. Frecuencia Santiago Información 122,4 MHZ/Santiago Radar 129.7 MHZ.

Dispondrá del servicio de Control de Aeródromo en Frecuencia 122,8 MHZ y distintivo de llamada Vitacura Torre.

Especial precaución con salidas y llegadas de  Planeadores en vuelo desde GND a 1500 pies AGL, zona:  entre Río Colina y Río Maipo, precaución extrema por cruce de planeadores zona de Santa Martina y precordillera Valle de Chicureo  y Cruce desde y hacia  Cerro San Ramón a Vitacura vía Cerro Calan.