05/17/2025


¿De donde provienen el acrónimo NORDO en aviación?
El acrónimo NORDO en aviación proviene del inglés "NO RADIO", que literalmente significa "sin radio".
NORDO es una contracción informal y fonética de "No Radio", utilizada principalmente en el ámbito militar y civil anglosajón.
En aviación, se refiere a una aeronave que:
No tiene equipo de radio a bordo, o
Ha perdido la capacidad de comunicarse por radio (fallo de transmisor, receptor, o ambas cosas).
Estar NORDO en IFR es una condición crítica, ya que el control de tráfico aéreo depende de comunicaciones constantes para separar el tránsito.
En caso de fallas de comunicación bajo IFR, se siguen los procedimientos establecidos en:
La normativa nacional y está alineada con las normas de la OACI, sobre fallas de comunicaciones.
Estos procedimientos especifican continuar bajo la ruta establecida y altitud asignada más reciente y aterrizar lo más cerca posible de la ETA prevista en el destino.
La cuarta pista en construcción en el Aeropuerto Internacional Presidente Carlos Ibáñez del Campo (SCCI) de Punta Arenas está planificada como una pista paralela a la pista principal existente.
La pista principal actual es la 07/25, lo que indica una orientación magnética aproximada de 070° y 250°. Por lo tanto, la nueva pista tendría una orientación magnética similar, es decir, aproximadamente 070°/250°, y probablemente se designará como 07L/25R o 07R/25L, dependiendo de su ubicación relativa a la pista existente.
Esta expansión responde a la necesidad de mejorar la capacidad operativa del aeropuerto, que ya cuenta con tres pistas debido a las condiciones meteorológicas desafiantes de la región, caracterizadas por fuertes vientos. La adición de una cuarta pista paralela busca optimizar las operaciones aéreas y aumentar la seguridad en el aeropuerto.
Aunque no se han publicado detalles técnicos específicos sobre la orientación exacta de la nueva pista, la información disponible sugiere que seguirá la misma dirección que la pista principal actual. Para obtener información más detallada y actualizada, se recomienda consultar los documentos oficiales de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y los NOTAM correspondientes.
¿Además del accidente de Colgan Air, que otro accidente significó que se cambiaran finalmente los requisitos de horas de vuelo de los pilotos en USA?
Además del accidente de Colgan Air Vuelo 3407 en 2009, otro accidente que tuvo un gran impacto en los requisitos y regulaciones de aviación en Estados Unidos fue el del Vuelo 5191 de Comair (operado para Delta Connection) en 2006.
Lugar: Aeropuerto Blue Grass, Lexington, Kentucky.
Resumen del accidente: El avión intentó despegar desde una pista que era demasiado corta (pista 26, en vez de la pista 22 asignada). El avión no pudo alcanzar la velocidad necesaria para el despegue y se estrelló al final de la pista.
Víctimas: 49 personas murieron; sólo sobrevivió un miembro de la tripulación.
Mayor énfasis en la conciencia situacional en tierra, incluyendo la correcta identificación de pistas activas.
Mejoras en señalización y procedimientos de pistas.
Rediseño de cartas de aproximación y diagramas de aeropuertos para mejorar la claridad.
Mayor énfasis en la estandarización de procedimientos de cabina y CRM (Crew Resource Management).
Colgan Air Vuelo 3407 llevó a reformas más amplias en cuanto a entrenamiento, experiencia mínima de los pilotos (1,500 horas), y reglas de fatiga, con la ley Airline Safety and FAA Extension Act of 2010.
Comair 5191 impactó más los procedimientos de superficie y gestión del riesgo operacional en tierra.
Ambos accidentes marcaron puntos de inflexión claves en la aviación comercial estadounidense, cada uno en aspectos diferentes de la seguridad operacional.
Impacto: experiencia, entrenamiento y fatiga de los pilotos.
Requiere que todos los primeros oficiales (copilotos) en aerolíneas comerciales tengan una Licencia de Transporte de Línea Aérea (ATP).
Esto implica un mínimo de 1,500 horas de vuelo (antes se podía volar con una licencia comercial con 250 horas).
Se implementaron excepciones para pilotos militares y programas de formación aprobados, pero el estándar subió significativamente.
FAA implementó reglas más estrictas sobre horas máximas de trabajo y descanso obligatorio (Flight Time Limitations and Rest Requirements).
Aplican de forma diferente según el tipo de vuelo (diurno/nocturno, número de segmentos, etc.).
Requiere entrenamiento en condiciones de pérdida de control y recuperación (stall recovery).
Las aerolíneas deben verificar la competencia práctica y no solo el cumplimiento de horas.
Se exige que las aerolíneas consulten una base de datos central (Pilot Records Database) que contiene antecedentes de entrenamiento, desempeño y seguridad de los pilotos al contratarlos.
Impacto clave: operaciones en tierra y conciencia situacional.
La FAA y los aeropuertos revisaron y rediseñaron señalizaciones y marcas en las pistas.
Se promovió el uso del sistema Runway Status Lights (luces automáticas que advierten a los pilotos si una pista está activa).
Refuerzo de procedimientos para que ambos pilotos verifiquen activamente la pista asignada antes del despegue.
Mayor énfasis en la cooperación en cabina (CRM), incluyendo la confirmación cruzada de la pista.
Las aerolíneas incluyeron módulos específicos para reducir errores de incursión en pistas y confusión de rodaje.
Se promovió el uso de cartas y mapas de aeropuerto más claros y electrónicos (EFBs – Electronic Flight Bags).
Mejoras en los procedimientos de torre para verificar que las aeronaves están en la pista correcta.
Aumento del entrenamiento del personal ATC en configuraciones aeroportuarias complejas.
Accidente | Área impactada | Cambio principal |
---|---|---|
Colgan Air 3407 | Entrenamiento, experiencia y fatiga | 1,500 horas ATP, control de fatiga, PRD |
Comair 5191 | Operaciones en tierra, conciencia | Señalización, CRM, verificación de pistas |