domingo, 17 de junio de 2018

Clave METAR

El METAR (METeorological Aerodrome Report) es un reporte meteorológico aeronáutico que proporciona información sobre las condiciones meteorológicas presentes en un aeródromo dado a una hora determinada. NO ES UN PRONÓSTICO. Es emitido cada hora y tiene una validez de dos horas. El METAR proporciona información importante para la planificación de vuelo; a través de los distintos METAR se puede ver la evolución en el tiempo de las condiciones meteorológicas y permite hacer un “mapa” de las condiciones del tiempo en la ruta y al ser complementado con otras fuentes de información permite la planificación y ejecución segura de un vuelo.

Su orden es el siguiente:

1)    Identificador de lugar: Identifica el aeródromo en donde se emite el reporte, consta de 4 letras, por ejemplo SCTB, donde:
-     La primera letra, en este caso “S”, hace referencia al continente donde está ubicada la estación, según el ejemplo sería en Sudamérica.
-         La segunda letra, en este caso “C”, hace referencia al país donde está ubicado la estación, según el ejemplo sería Chile.
-         La tercera y cuarta letra hacen referencia al designador de aeródromo, en este caso “TB” sería ToBalaba.

2)    Día y fecha en que se hace el reporte. Por ejemplo 082100Z donde:
-         Los primeros dos números hacen referencia al día del mes, según el ejemplo “08” indica que el reporte fue elaborado el día 08
-         Los cuatro números siguientes indican la hora en que fue elaborado el reporte, según el ejemplo dice que fue elaborado a las 21:00 Hrs.
-         La Z indica que es en hora UTC (Universal Time Coordinated), la hora del meridiano de Greenwich.

3)    Viento: Dirección e intensidad del viento, el cual se mide con el cataviento, el cual está marcado con líneas rojas y blancas, cada una indica 3 nudos de viento. Por ejemplo 190/10 G25
-    Dirección: En este caso indica que el viento viene de los 190°. El reporte lo entrega según dirección geográfica, mientras que el ATC lo entrega según dirección magnética
-          Intensidad: la fuerza del viento en nudos. Según el ejemplo 10 nudos
-      Rachas: las que se indican con una “G” (Gusts), las que se informan solamente cuando su velocidad es superior a 10 nudos.
-          En el caso de que haya una variación de más de 60° en la dirección del viento y con una intensidad mayor a 3 nudos en los 10 minutos anteriores a la medición, se indicará su rango de variación, por ejemplo: 190V250 (se lee viento 190° Variando a 250°)
-        En el caso de que la dirección del viento sea variable y no se pueda utilizar una sola dirección, se utiliza el código VRB (VaRiaBle) acompañado su intensidad. Por ejemplo VRB05KT

4)    Visibilidad: Se indica en metros.
-          Si la visibilidad es mayor a 5000 metros, se expresa cada 1000 metros, por ejemplo, 5000 m, 6000 m, 7000 m, 8000 m y 9000 m.
-          Si la visibilidad está entre 3000 y 5000 metros, se expresa cada 500 metros, por ejemplo, 3000 m, 3500 m, 4000, 4500 m.
-          Si la visibilidad es inferior a 3000 metros se indicará cada 100 metros, por ejemplo, 1900 m., 2000 m, 2100 m, 2200 m, 2300 m, etc.
-          Se utiliza el término CAVOK (Cealing And Visibility OK) cuando se reúnen las siguientes condiciones:

a)       Visibilidad mayor o igual a 10.000 metros
b)       No existan nubes por debajo del mínimo de seguridad del aeródromo o por debajo de 1500 m. AGL
c)    No existan en la proximidad del aeródromo TCU (Tower CUmulus o cumulus acastillados) o CB (Cumulus nimBus)
-          En el caso de que haya visibilidad de 10.000 metros o más, pero la nubosidad no cumple con las condiciones mencionadas arriba, se utiliza el código 9999
5)    RVR: Alcance visual de pista (Runway Visual Range) Se indica SOLAMENTE si la pista cuenta con un transmisómetro, el cual es un instrumento que mide la visibilidad de una pista desde la perspectiva de un piloto que va a aterrizar en ella, este instrumento cuenta con dos componentes, el primero es el transmisor que está ubicado al inicio de la pista el cual emite un haz de luz y el segundo componente es el receptor el cual recibe el haz de luz y determina con qué intensidad llega y lo traduce en términos de visibilidad. Por ejemplo: R/17L/0800D
-         La primera parte indica la pista, en este caso sería pista (R->Runway) 17 izquierda (L->Left)
-         La segunda parte indica visibilidad, en este caso 800 metros
-        La tercera parte, que es una letra indica la tendencia de la visibilidad, puede ser una “U” (Up) que indica que la visibilidad está subiendo, una “N” (Nil) que indica que está sin cambios o una “D” (Down) como en el ejemplo que indica que la visibilidad está bajando
-        Cuando la RVR es superior a 2000 metros, se indica como P2000 (Plus) y en el caso de que sea inferior a 50 metros se indica como M0050 (Minus)

6)    Fenómeno que limita la visibilidad o estado de tiempo presente: En el caso de que haya visibilidad menor a 5000 metros se indica la intensidad/proximidad y el fenómeno que la limita:
a)    Intensidad o proximidad:
código
traducción
-
Leve

Moderado
+
Fuerte
++
Muy fuerte
X
Intensa
XX
Extrema
VC
Proximidades (ViCinity

b)       Descriptor del fenómeno:

Código
Traducción
MI
Baja
BC
Bancos
SH
Chubascos (SHower)
DR
Vientos de poca altura (Down Rise)
BL
Vientos de cierta altura
TS
Tormenta (Thunder Storm)
FZ
Superenfriado (FroZen)

c)     Fenómeno, el cual puede ser de precipitación o de obscurecimiento:
De precipitación:

Código
Traducción
DZ
Llovizna (DriZzle)
RA
Lluvia (Rain)
SN
Nieve (Snow)
SG
Granos de nieve (Snow Grains)
PE
Pelotitas de hielo (Pellets)
GR
Granizo

De obscurecimiento:

Código
Traducción
BR
Neblina
HZ
Bruma (HaZe)
FU
Humo (Fume)
FG
Niebla (FoG)
SA
Arena (SAnd)
VA
Ceniza volcánica (Volcanic Ashes)

Destacar que la diferencia entre neblina y niebla es que la neblina presenta mas de 1000 metros de visibilidad, mientras que la niebla muestra menos de 1000 metros de visibilidad.

7)    Nubosidad:

A)      Cantidad: según cantidad de cielo que cubre en octavos:

Código
Traducción
Octavos
SKC
Despejado (SKy Clear)
0
FEW
Escaso
(FEW)
1 a 2
SCT
Parcial (SCaTtered)
3 a 4
BKN
Nublado (BroKeN)
5 a 7
OVC
Cubierto (OVerCast)
8

Se considera además que hay techo cuando esta nublado (quebrado) o cubierto.

B)    Altura de la capa de nube sobre el terreno, la cual se indica en cientos de pies, por ejemplo: SCT025-> 025x100= parcial a 2500 pies, o bien en unidades de 30 metros, por ejemplo SCT010-> 010x30= parcial a 30 metros.
Puede haber varias capas de nubes, cuando eso sucede se emiten todas, por ejemplo:
FEW065 SCT100 BKN250
Además, en el caso de que haya un cumulimbus o un cumulus congestus se informa después de la altura de la nube, por ejemplo: BKN065CB
Cuando se escribe el código NEFO, significa que es un Nefobasímetro el que hace la medición de la altura de las nubes (esto sucede por ejemplo en SCSE).
En el caso de que el cielo esté obscurecido y no se pueda estimar la altura de la nubosidad, se indica la visibilidad vertical, por ejemplo: VV002 (visibilidad vertical de 200 pies); en el caso de que no se pueda estimar la visibilidad vertical se utiliza el código VV//.

8)    Temperatura y punto de rocío: Se indica la temperatura presente y la temperatura del punto de rocío, la cual es la temperatura en que se satura el aire haciendo que el vapor de agua contenido en él se condense, produciendo rocío, neblina, cualquier tipo de nube o escarcha. La diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura del punto de rocío se llama diferencia psicométrica.
Un ejemplo de temperatura ambiente y temperatura de rocío en un METAR sería 04/02, donde la temperatura es 4°C y la del punto de rocío es de 2 °C.
En el caso de haya una temperatura negativa, se antepone una “M” (Minus), por ejemplo 01/M03, en que se indica que la temperatura ambiente es de 1°C y la del punto de rocío de menos 3 grados.

9)    QNH: Que indica la presión reducida al nivel del mar.

-          Si está indicada en hectopascales, se antepone la letra “Q”, como por ejemplo Q1011
-          Si está en pulgadas, se antepone la letra “A”

10)                      Pronóstico de tendencia: Se incluye al final del METAR e indica los cambios significativos esperados por el observador meteorológico en las próximas dos horas desde el momento de la observación.

-      BECMG: próximamente (BECoMinG), indica que va a haber un cambio regular o irregular en las condiciones meteorológicas y que no va a volver a la condición anterior. Posterior del indicador BECMG se sigue con los grupos en los que se ha pronosticado un cambio relevante.
-    TEMPO: Temporalmente (TEMPOrally), que indica una fluctuación temporal de las condiciones meteorológicas volviendo a su punto anterior
-          NOSIG: sin cambios significativos (NO SIGnificant change), que indica que no se espera ningún cambio significativo
-          También se indican otros códigos:

A)      AT: a las
B)       FM: desde (FroM)
C)       TL: Hasta (TiL)
D)      NSW: sin tiempo significativo (No Significative Weather)
E)       NSC: sin nubes significativas (No Significative Weather)
F)       WS: Wind Shear, cuando hay se indica después del QNH, indicando la pista afectada


Aporte Piloto Andrés Ramirez

viernes, 15 de junio de 2018

APP SCVM 129.3 Mhz

                                                            Aporte Piloto Tomás del Campo

jueves, 14 de junio de 2018

Trabajo extresante CTA

SABÍAS QUE Con 44 horas de trabajo semanales, los Controladores de Tránsito Aéreo chilenos (CTA) ocupan 2° lugar con mayor carga horaria de trabajo de países OCDE, sólo superados por Turquía que tiene 48 horas como máximo. URGE LEGISLAR PARA REDUCIR FATIGA DE CTA #seguridadaerea

miércoles, 13 de junio de 2018

EL A-B-C-D de la EMERGENCIA




El A-B-C-D de una Emergencia en Vuelo

Aproximación y aterrizaje de una emergencia en vuelo
Será muy importante para un piloto el que adopte una buena decisión en vuelo y seleccione un lugar o pista adecuada y conduzca su aeronave hacia el punto de clave alto, de manera de llegar a ese punto o lugar a una altitud de 1000 pies AGL, o al punto de clave bajo a 500 pies AGL.

El Propósito
Es ejecutar una aproximación y aterrizaje seguro en el caso que ocurra una falla de motor en vuelo.  




Estándares para la practica de la Maniobra: 
Cuando se simule una falla de motor en vuelo, el piloto instructor (PI) notificará en voz alta, “Emergencia Simulada”. 

A lo cual el Alumno realizará el A-B-C-D de la emergencia:

A: Airspeed
B: Best area for landing
C: Complete Check list
D: Dialogue

1. Establecer la actitud de planeo de la aeronave. 
2. Verificar que los flaps se encuentren en la posición de 0°.
3. Cuando la aeronave alcance la velocidad de planeo, compense adecuadamente la aeronave para mantener la velocidad de referencia.

Nota: 
  • El operar el motor en ralentí por periodos de tiempo prolongados puede resultar en un enfriamiento excesivo del motor o de bujías empastadas. De modo que verifique la operación del motor durante el planeo “aclarando” el motor cada cierto intervalo de tiempo. Maniobra que debe realizar el PI.
4. Determine la dirección del viento y un lugar apropiado para el aterrizaje. 

Nota: 
  • El alumno debe avisarle al PI el lugar de aterrizaje seleccionado. 
5. Realice el viraje hacia el lugar de aterrizaje seleccionado. 
6. Complete la lista de chequeo de falla de motor en vuelo (Engine Failure During Flight Checklist). 

Nota: 
  • Se debe verificar en forma muy especial la mezcla del combustible y los magnetos.
  • La selectora de combustible debe estar en la posición correcta o bien cambie la selectora de combustible si lo estima necesario. 
  • Declare la emergencia si acaso no lo ha realizado.
  • Sólo si tiene tiempo suficiente coloque 7.700 en el transponder o bien active el ELT.
7. Si el motor no vuelve a encender, planifique y vuele un circuito, en espiral en el punto seleccionado estableciendo un punto de clave alto (1000 pies AGL, a favor del viento y a la cuadra del punto de toque de ruedas) y un punto clave bajo (500 pies AGL, en posición base antes de realizar el viraje hacia el tramo final). Notifique la emergencia.

Nota:
  • Durante el descenso en espiral, el ángulo de inclinación alar puede ser ajustado para variar la perdida de altitud de manera de arribar al punto clave alto a la altitud apropiada. 
  • Si la altitud no permite el empleo de un punto clave alto, proceda directo al punto clave bajo.
  • Sí la emergencia ocurre en circuito no intente re encender y dirigirse a aterrizar de inmediato.
8. Maniobre la aeronave como estime necesario, para arribar al punto de clave alto. 
9. Realice un viraje hacia el tramo base de manera de poder conservar o disipar altitud y así llegar al punto de aterrizaje deseado.
10.En el punto clave bajo, coloque los flaps en la posición approach, si acaso lo estima necesario.  
11.Realice un viraje hacia el tramo final para alinearse con la zona de aterrizaje y cuando el aterrizaje esté asegurado, coloque el resto de los flaps, si acaso lo estima necesario.
12. Complete la lista de chequeo de falla de motor en el vuelo (Engine Failure During Flight Checklist) para asegurar el motor. 
13. Realice el toque de ruedas controlado y aplique los frenos a requerimiento. 

Nota: 
  • A menos que la aproximación se realice hacia una pista de un aeródromo, la aproximación y aterrizaje de emergencia debe ser terminado cuando haya seguridad de que un aterrizaje seguro podrá ser efectuado, o 500 pies AGL, lo que ocurra primero.
  • Es preferible arribar un poco alto al campo, dado que puede deslizar y ejecutar maniobras para disipar la altura.
  • Abra la puerta sí lo estima necesario.