domingo, 23 de marzo de 2025

Postulación a Línea Aérea en Chile

¿Por qué es tan importante para los pilotos los SOP en Línea Aérea?

Los SOP (Standard Operating Procedures) son fundamentales en la operación de una línea aérea porque garantizan seguridad, estandarización y eficiencia en todas las fases del vuelo. En un entorno de aviación comercial, donde los pilotos trabajan con diferentes tripulaciones de vuelo y en un entorno altamente regulado, seguir procedimientos estandarizados reduce la posibilidad de errores y mejora la toma de decisiones en situaciones normales y de emergencia en vuelo.

Razones importantes por las que los SOP son relevantes para los pilotos en línea aérea:

1. Seguridad Operacional
Los SOP están diseñadas para minimizar riesgos y garantizar que cada vuelo se realice de manera segura.
Siguiendo procedimientos establecidos, se evita la toma de decisiones improvisadas que puedan comprometer la seguridad del vuelo.
Son diseñadas con base en estadísticas de incidentes y accidentes para prevenir errores comunes.

2. Estandarización y Consistencia
En una aerolínea, los pilotos trabajan con diferentes copilotos y tripulaciones en cada vuelo. Los SOP permiten que todos operen bajo los mismos estándares sin importar la combinación de tripulación.
Reduce la variabilidad en la operación de la aeronave, lo que permite una mejor coordinación y automatización de tareas.

3. CRM (Crew Resource Management) y Trabajo en Equipo
Los SOP facilitan una comunicación clara entre la tripulación, evitando malentendidos.
Fomentan una jerarquía bien definida en la cabina pero flexible, donde cada miembro de la tripulación sabe qué debe hacer en cada fase del vuelo.
Ayudan a gestionar la carga de trabajo al distribuir responsabilidades de manera predefinida.

4. Toma de Decisiones y Manejo de Emergencias
En una emergencia, seguir las SOP cooperan a reducir la carga cognitiva y evitar la parálisis por análisis.
Proporcionan listas de verificación y procedimientos claros para situaciones críticas como una falla de motor, fuego a bordo o pérdida de sistemas de navegación.
Permiten mantener la calma y actuar con rapidez bajo presión.

5. Cumplimiento Normativo y Regulaciones
Las aerolíneas deben cumplir con requisitos regulatorios de organismos como la FAA, EASA o la DGAC en Chile.
Los SOP están alineadas con normas internacionales (ICAO) y los manuales de operación de la aeronave.
Facilitan auditorías y revisiones de seguridad por parte de las autoridades.

6. Eficiencia Operacional y Optimización del Vuelo
Permiten realizar operaciones más fluidas y coordinadas, reduciendo errores y retrasos.
Mejoran la gestión del combustible y la planificación del vuelo, ya que los pilotos siguen perfiles de operación bastante óptimos.
Garantizan que cada fase del vuelo, desde la preparación hasta el aterrizaje, se ejecuten de manera estructurada.

7. Entrenamiento y Evaluación de Pilotos
Durante el entrenamiento inicial y recurrente, los pilotos deben demostrar dominio de las SOP en simuladores y evaluaciones de línea.
Se utilizan para evaluar el desempeño de los tripulantes en LOFT (Line Oriented Flight Training) y chequeos de competencia.
Facilitan la transición entre diferentes aeronaves dentro de la aerolínea, ya que muchos SOP se mantienen consistentes en la flota.

Conclusión

Los SOP no sólo son un conjunto de reglas escritas, sino que representan la base de una operación aérea segura, eficiente y estandarizada. Un piloto de una aerolínea debe conocerlas, aplicarlas rigurosamente y comprender su propósito, ya que el éxito de cada vuelo depende en gran medida de la correcta adherencia a estos procedimientos escritos.

Descubre los MECANISMOS de FUNCIONAMIENTO de las ALAS de un AVIÓN


 

sábado, 22 de marzo de 2025

A320 en SCBQ

Histórico aterrizaje del Airbus A320neo de Sky en la Base Aérea de El Bosque

Por Juan Delguy 
Mar 20, 2025 

  



Histórico aterrizaje del Airbus A320neo de Sky en la Base Aérea de El Bosque. Por primera vez, un Airbus A320neo aterrizó en la Base Aérea de El Bosque, perteneciente a la Fuerza Aérea de Chile (FACh). 

La aeronave, perteneciente a la aerolínea Sky Airline y matriculada CC-DBP, llegó en un vuelo de posicionamiento para formar parte de la muestra estática programada el 21 de marzo, en conmemoración del aniversario de la FACh.

Este hito representa un hecho inédito en la base aérea, ya que el A320neo es un avión de última generación diseñado para la aviación comercial. Su presencia en la exhibición permite resaltar la tecnología y eficiencia de este modelo, además de evidenciar la cooperación entre la aviación civil y la militar en Chile.

El aniversario de la Fuerza Aérea de Chile es una oportunidad para destacar la evolución de la aviación en el país y su impacto en la conectividad y seguridad nacional. La inclusión del A320neo de Sky Airline en la muestra estática refleja los avances tecnológicos y la relación entre la aviación comercial y la FACh, fortaleciendo los lazos entre ambos sectores.


¿Cómo es el procedimiento de inversión de curso?

El procedimiento de inversión de curso es una maniobra estándar utilizada en aviación para cambiar la dirección de vuelo, ya sea por razones operacionales, meteorológicas o por instrucciones del control de tránsito aéreo (ATC). Se puede realizar en diversas fases del vuelo, como en la salida, llegada o procedimiento de patrón de espera.

Tipos de inversión de curso

Existen tres métodos principales de inversión de curso, regulados por la OACI y utilizados en los procedimientos de aproximación y espera:

1. Viraje de procedimiento (Procedure Turn - PT)

  • Se emplea en procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) para alinear la aeronave con la pista.

  • Generalmente, la aeronave se aleja en un rumbo específico, luego realiza un viraje de 45° y posteriormente otro de 180° para interceptar el curso de regreso.

2. Hipódromo (Holding Pattern Entry)

  • Utilizado para realizar esperas en un punto de referencia.

  • Existen tres tipos de entradas según la relación entre el rumbo de llegada y el rumbo de la espera:

    • Entrada directa

    • Entrada paralela

    • Entrada de gota (teardrop)

3. Viraje en base (Base Turn)

  • Se emplea en aproximaciones por instrumentos sin viraje de procedimiento.

  • Similar al viraje de procedimiento, pero realizado de manera más compacta y con parámetros específicos.

Procedimiento General de Inversión de Curso

El procedimiento puede variar según la aeronave y el tipo de inversión, pero generalmente sigue estos pasos:

  1. Identificación del Punto de Inversión

    • Puede ser un VOR, FIX o Waypoint de navegación.

    • Confirmar la posición mediante instrumentos de navegación.

  2. Configuración de Velocidad y Flaps

    • Reducir a la velocidad recomendada para el procedimiento (generalmente en configuración de aproximación o espera).

  3. Ejecución del Viraje

    • Aplicar el método correspondiente (45°/180°, base turn o entrada en hipódromo).

    • Mantener el ángulo de banqueo recomendado (usualmente 25°-30° en aviación comercial).

  4. Intercepción del Rumbo de Retorno

    • Emplear indicaciones del HSI, CDI o FMS para alinearse con el nuevo curso.

    • Confirmar la intercepción con ayudas a la navegación.

  5. Configuración para la Aproximación o la Siguiente Fase del Vuelo

    • Ajustar potencia, velocidad y flaps si es necesario.

    • Prepararse para la siguiente fase del vuelo.

Consideraciones Operacionales

  • En IFR, siempre seguir el procedimiento publicado o las instrucciones del ATC.

  • En condiciones meteorológicas adversas, estar atento a la altitud mínima de seguridad y a la posibilidad de viento de cola en el viraje.

  • En aeronaves comerciales, los procedimientos están automatizados en gran medida con el uso del FMS y sistemas de gestión de vuelo.


Ejemplo de Inversión de Curso en un Procedimiento de Aproximación instrumental ILS

Situación:
Estás volando un A320 bajo reglas IFR y te asignan la aproximación ILS a la pista 10 de un aeropuerto. Sin embargo, tu ruta te lleva en dirección contraria a la pista, por lo que debes realizar una inversión de curso utilizando un viraje de procedimiento (Procedure Turn - PT) antes de interceptar el localizador.


Procedimiento Paso a Paso

  1. Recepción de la Instrucción ATC

    • ATC: "LATAM 123, cleared for ILS approach runway 10, proceed to FIX XYZ, execute procedure turn, report established."

    • Esto significa que debes llegar al FIX XYZ, ejecutar la inversión de curso y luego interceptar el localizador.

  2. Navegación al FIX de Inversión de Curso

    • Sigues la ruta hasta el FIX XYZ, que es el punto designado para iniciar la maniobra.

    • Configuras el FMS o el NAV RAD para sintonizar la frecuencia del ILS y ajustar el curso correspondiente.

  3. Inicio del Viraje de Procedimiento

    • Una vez sobre el FIX XYZ, inicias la inversión de curso:

      • Mantienes el rumbo de alejamiento por 1 minuto o hasta la distancia publicada en la carta de aproximación.

      • Luego, se realiza un viraje de 45° a la izquierda, manteniendo esa dirección por aproximadamente 15 segundos.

      • Posteriormente, inicias un viraje de 180° a la derecha para interceptar el localizador de la pista 10.

  4. Intercepción del Localizador y Aproximación Final

    • Una vez alineado con el localizador, se ajusta la configuración de aterrizaje:

      • Flaps en configuración de aproximación.

      • Reducción de velocidad.

      • Descenso según la senda del ILS.

    • Reportas a ATC: "LATAM 123, established on the localizer runway 10."


Consideraciones Importantes

Revisar la carta de aproximación para verificar el procedimiento exacto.
Asegurar altitud mínima de seguridad en todo momento.
Supervisar viento y velocidad para evitar desvíos en el viraje.
Confirmar con ATC si se requiere un procedimiento de inversión o si puede solicitar vectores de radar.

Informe de piloto o Pilot Report (PIREP)

Descripción

Un informe de piloto o PIREP es un informe de las condiciones meteorológicas reales a las que se enfrenta una aeronave en vuelo. Tradicionalmente, estos informes se transmiten por radio a una estación terrestre adecuada para su difusión, pero, cuando es necesario, se pueden realizar por teléfono después del aterrizaje. Más recientemente, las aeronaves debidamente equipadas pueden enviar automáticamente informes meteorológicos utilizando el  programa de retransmisión de datos meteorológicos de aeronaves (AMDAR)  .

¿Por qué es necesario?

Las condiciones meteorológicas peligrosas se presentan de muchas formas, como turbulencias,  formación de hielo en vuelo  y  tormentas eléctricas. Los pilotos que se enfrentan a cualquiera de estos fenómenos pueden contribuir a la seguridad del vuelo de otras aeronaves informando la hora, la ubicación y la intensidad de la amenaza detectada.

El proceso

Se fomenta la realización de PIREP en prácticamente todo el espacio aéreo. En algunas partes del mundo, las instalaciones de tránsito aéreo deben solicitar PIREP cuando se notifique o pronostique cualquiera de las siguientes condiciones:

 techos a 5.000 pies o menos

 Visibilidad igual o inferior a 5 millas (superficie o altura)

 Tormentas eléctricas y fenómenos relacionados

 Formación de hielo de grado ligero o mayor

 Turbulencia de grado moderado o mayor

 cizalladura del viento

Nube de ceniza volcánica reportada o pronosticada 

Se insta a los pilotos a cooperar y a ofrecer voluntariamente informes rápidos sobre estas condiciones y otros datos atmosféricos como: 

 bases, cimas y capas de las nubes

 visibilidad del vuelo

 precipitación

 Restricciones de visibilidad como neblina , humo y polvo.

 viento en altura

 temperatura en lo alto

La estación terrestre que recibe el informe del piloto dará formato y difundirá la información a todas las partes interesadas. Además de avisar a otras aeronaves en el área inmediata del peligro, el PIREP se utiliza:

 por ATS para procedimientos de prevención de condiciones climáticas peligrosas

 por los centros de servicio de vuelo para informar a otros pilotos, proporcionar avisos durante el vuelo e información sobre cómo evitar las inclemencias del tiempo a las aeronaves en ruta

 por el centro de control de área para agilizar el flujo del tráfico en ruta, determinar las altitudes más favorables y emitir información meteorológica peligrosa dentro del área del centro

 El servicio meteorológico nacional realiza comprobaciones para verificar o modificar el pronóstico de aviación. En algunos casos, los informes de los pilotos sobre condiciones peligrosas son el mecanismo que desencadena la emisión de avisos.

 por el servicio meteorológico nacional, otras organizaciones gubernamentales, el ejército y grupos de la industria privada para actividades de investigación en el estudio de fenómenos meteorológicos

El informe

Al proporcionar un PIREP, el piloto debe esforzarse por ser lo más preciso posible. La información obligatoria incluye la ubicación (normalmente hace referencia a una ayuda o punto de referencia para la navegación), la hora, la altitud y el tipo de aeronave, seguido de una descripción del peligro. Al describir la intensidad de la formación de hielo o la turbulencia, el piloto debe utilizar las definiciones estándar según las  AIP de la Autoridad Nacional de Aviación (NAA) u otra publicación adecuada. La estación terrestre que recibe el PIREP codificará la información en un formato estandarizado para su difusión.

Cuadro de códigos PIREP

Un informe piloto se codifica para su transmisión de acuerdo con la siguiente tabla.

ELEMENTO PIREP CÓDIGO PIREP CONTENIDO

1 Identificador de estación de

3 letras XXX Ubicación meteorológica más cercana al fenómeno reportado

2 Tipo de informe UA o UUA (puede variar según el país) PIREP de rutina o urgente

3 Ubicación /VO En relación con un VOR

4 Tiempo /TM Tiempo Universal Coordinado

5 Altitud /FLORIDA Esencial para informes de turbulencia y formación de hielo.

6 Tipo de aeronave /TP Esencial para informes de turbulencia y formación de hielo.

7 Cobertura del cielo /ESCOLA Altura y cobertura de las nubes (cielo despejado, poco nuboso, disperso, fragmentado o nublado)

8 Clima /WX Visibilidad del vuelo, precipitaciones, restricciones de visibilidad, etc.

9 Temperatura /EJÉRCITO DE RESERVA Grados Celsius

10 Viento /VIRGINIA OCCIDENTAL Dirección en grados norte magnético y velocidad en nudos

11Turbulencia /TUBERCULOSIS Según las definiciones de AIP

12 Formación de hielo /CI Según las definiciones de AIP

13 Observaciones /RM Para elementos del informe no incluidos o para aclarar elementos informados anteriormente

Ejemplos de informes piloto

Los siguientes son ejemplos de PIREPS con decodificación proporcionada:

KCMH UA /OV APE 230010/TM 1516/FL085/TP BE20/SK BKN065/WX FV03SM HZ FU/TA 20/TB LGT

 KCMH: aeropuerto con informes meteorológicos más cercano (Columbus, Ohio)

 UA - PIREP de rutina

 /OV APE 230010 - ubicación una milla cero al suroeste de Appleton VOR

 /TM 1516 - hora 1516 UTC

 /FL085 - altitud ocho mil quinientos

 /TP BE20 - tipo de aeronave   Beech 200 Super King Air

 /SK BKN065 - la base de la capa de nubes rotas es de seis mil quinientos

 /WX FV03SM HZ FU - visibilidad de vuelo 3 millas con neblina y humo

 /TA 20 - temperatura del aire 20 grados centígrados

 /TB LGT - turbulencia leve

UACN10 CYXU 271338 YZ UA / OV CYYZ 180055 / TM 1338 / FLDURD / TP A319 / TB MDT 200-240 / IC MDT MXD 040-050

 UACN10 - PIREP de rutina (codificación canadiense)

 CYXU 271338 - El aeropuerto emisor (Londres Ontario) emitió el día 27 a las 1338 UTC

 UA - PIREP de rutina

 /OV CYYZ 180055 - ubicación cincuenta y cinco millas al sur del aeropuerto de Toronto

 /TM 1338 - hora 1338 UTC

 /FLDURD - altitud - durante el descenso

 /TP A319 - tipo de aeronave  Airbus A-319

 /TB MDT 200-240 - turbulento moderado entre FL200 y FL240

 /IC MDT MXD 040-050 - Formación de hielo moderadamente mixta entre 4000 y 5000


Aporte Piloto Boris Campos

viernes, 21 de marzo de 2025

Go around mal ejecutado

Si en una maniobra go-around o ida al aire se recogen los flaps antes de aplicar potencia, pueden ocurrir varios efectos peligrosos que afectan la seguridad del vuelo, especialmente a baja altitud.


Consecuencias de Retraer Flaps Antes de Aplicar Potencia

1. Pérdida Brusca de Sustentación y Hundimiento

  • Los flaps generan sustentación adicional, por lo que si se retraen de golpe, el avión perderá sustentación rápidamente.
  • Sin la potencia suficiente para compensar esta pérdida, el avión puede experimentar un hundimiento abrupto.
  • Si esto ocurre cerca del suelo, aumenta el riesgo de impacto o pérdida de control.

Ejemplo:
Si un piloto en final con flaps completos (full) decide abortar el aterrizaje y sube los flaps inmediatamente, el avión puede caer varios pies antes de que la potencia recupere la sustentación.


2. Reducción Crítica de la Velocidad → Riesgo de Pérdida (Stall)

  • Al retraer los flaps, la velocidad de pérdida (stall speed) aumenta.
  • En aproximación, el avión ya está volando a velocidades reducidas (65-70 KIAS en un DA20, por ejemplo).
  • Si se retiran los flaps antes de ganar velocidad con potencia, el margen de seguridad contra la pérdida se reduce peligrosamente.
  • Esto es crítico en aviones con alas muy aerodinámicas, como el DA20, ya que pueden entrar en pérdida con poco aviso.

Ejemplo peligroso:

  • En aproximación con flaps full a 65 KIAS.
  • Se retraen los flaps antes de aplicar potencia.
  • La velocidad mínima sin flaps es 52 KIAS (Vs1), pero el avión pierde sustentación, la velocidad cae rápidamente, y entra en pérdida antes de que el motor pueda compensarlo.

3. Cambio Repentino de Actitud (Cabeceo Abajo)

  • Cuando se retraen los flaps, el avión tiende a cabecear hacia abajo.
  • Si esto ocurre a baja altitud, el piloto puede no tener tiempo suficiente para corregir y evitar un impacto con el terreno.
  • Además, si el piloto intenta corregir el cabeceo tirando bruscamente el bastón, podría generar un ángulo de ataque excesivo y entrar en pérdida.

🔹 Ejemplo:

  • En final con flaps full, el piloto decide hacer un go-around y sube los flaps sin aplicar potencia.
  • El avión cabecea hacia abajo repentinamente.
  • A baja altitud, esto puede llevar a un impacto con el suelo antes de poder recuperar la actitud de ascenso.

4. Falta de Empuje Inmediato

  • Los motores de pistón tardan unos segundos en desarrollar potencia máxima, especialmente si estaban en ralentí.
  • Si se retraen los flaps antes de que el motor alcance su potencia total, el avión pierde sustentación sin un empuje suficiente para sostenerse en el aire.
  • En aeronaves con motores de inyección como el Lycoming IO-240-B del DA20-C1, los arranques abruptos de potencia pueden no ser tan inmediatos como en motores carburados.

Ejemplo peligroso:

  • Flaps full en final corto, motor en ralentí.
  • El piloto retrae los flaps antes de aplicar potencia.
  • El motor tarda en acelerar, pero la sustentación ya se perdió → el avión pierde altitud peligrosamente antes de poder ascender.

Conclusión: Siempre Potencia Primero, Luego Flaps

  • Aplicar potencia primero proporciona sustentación inmediata y permite que el avión gane velocidad antes de modificar la configuración aerodinámica.
  • Subir los flaps progresivamente reduce el riesgo de pérdida de sustentación y facilita un ascenso seguro.

Recuerda: En un go-around, la secuencia correcta es:
1️⃣Potencia máxima
2️⃣Corrección con timón direccional (pedal derecho en aviones de motor convencional)
3️⃣Actitud de ascenso
4️⃣Retracción progresiva de flaps según la velocidad


Ultima Hora / Se recuperan las Cajas Negras con Información Importante