jueves, 24 de abril de 2025

Comunicación efectiva

La cabina de mando de una aeronave no solo se lidera con los procedimientos de vuelo, sino que también con una comunicación efectiva

En un entorno altamente regulado y exigente como es la aviación moderna, los procedimientos de vuelo están diseñados para garantizar la seguridad, eficiencia y estandarización de las operaciones de vuelo. Sin embargo, a medida que las aeronaves se han vuelto más complejas y las tripulaciones operan en entornos multiculturales y de alta presión, ha quedado claro que el liderazgo efectivo dentro de la cabina requiere algo más que el simple cumplimiento de listas de chequeo y manuales: requiere de una comunicación clara, asertiva y empática.


El piloto como comunicador

La imagen tradicional del piloto como una figura estrictamente técnica ha evolucionado. En la actualidad, se espera que el comandante o el primer oficial actúen también como líderes comunicacionales, capaces de generar un clima de confianza, apertura y colaboración dentro de la cabina. Este tipo de comunicación no solo mejora la eficiencia operativa, sino que es un factor crítico en la prevención de errores y la gestión de amenazas.

Un ejemplo clásico es la aplicación del CRM (Crew Resource Management), que tiene como uno de sus pilares fundamentales el uso de una comunicación efectiva para maximizar los recursos humanos disponibles. Esto implica no solo hablar con claridad, sino que también saber escuchar, validar las opiniones del otro y fomentar la participación en la toma de decisiones. En resumen, existe un liderazgo que es compartido

La comunicación como herramienta de seguridad

Diversos estudios de incidentes y accidentes aéreos han demostrado que una comunicación deficiente entre los miembros de la tripulación de vuelo ha sido un factor contribuyente en muchos casos. Frases ambiguas, supuestos no validados o la falta de asertividad al comunicar una preocupación operacional han llevado a consecuencias graves.

Una cabina donde se promueve la comunicación efectiva es aquella donde un copiloto se siente con la confianza de cuestionar una acción del comandante si considera que puede comprometer la seguridad de vuelo. Esta cultura de "briefing y debriefing abiertos" permite identificar amenazas latentes antes de que se materialicen.

Ejercer liderazgo a través de la palabra

Liderar con la voz implica mucho más que hablar fuerte o con autoridad. Implica modular el tono, usar pausas adecuadas, escoger palabras precisas y transmitir mensajes con claridad y respeto. Significa también saber contar una historia o dar un ejemplo cuando es necesario transmitir una lección o reforzar un procedimiento de vuelo.

En este sentido, los pilotos pueden aprender de grandes oradores como el presidente Norteamericano Barack Obama, quien demostró que la elocuencia no radica en palabras complicadas, sino en la claridad del mensaje, la intención emocional y la capacidad de conectar con la audiencia.

Conclusión

En aviación, la seguridad operacional nace del procedimiento, pero se sostiene en la calidad de la comunicación. Una cabina que es capaz de escucha, dialogar y que se coordina con efectividad es una cabina más segura. Por ello, el desarrollo de habilidades de comunicación debe ser parte integral de la formación del piloto moderno. No basta con volar bien: también hay que saber hablar, escuchar y liderar con la palabra.

miércoles, 23 de abril de 2025

Referencias Visuales Requeridas

¿Qué son las referencias visuales requeridas en una aproximación instrumental precisa?

En una aproximación instrumental precisa (como ILS Categoría I, II o III), el concepto de referencias visuales requeridas es importante para la toma de decisión al llegar a la altura mínima de decisión (DA o DH). Estas referencias visuales determinan si una aproximación puede continuarse para aterrizar o si se debe ejecutar una aproximación frustrada (go-around).

A continuación, se explica con detalle profesional y estructurado, útil tanto para instrucción como para la formación en línea aérea:


¿Qué se entiende por "referencias visuales requeridas"?

Son los elementos visuales del entorno de la pista o aproximación que el piloto debe observar y reconocer claramente al llegar a la altitud de decisión (DA/DH) en una aproximación de precisión, para continuar con el aterrizaje de forma segura.

El AIP Chile VOL II la define la Referencia Visual Requerida como aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería  haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del cambio de posición en relación con la trayectoria de vuelo deseada. 


Fundamento normativo

Según ICAO (Anexo 6 y PANS-OPS):

“No se debe descender por debajo de la Altura de Decisión (DA/H) a menos que el piloto tenga en vista las referencias visuales requeridas para identificar claramente la posición de la aeronave con relación a la aproximación final y al punto de toma de contacto, y que dichas referencias indiquen que el aterrizaje puede completarse de forma segura.”


¿Cuáles son esas referencias visuales?

La lista puede variar levemente entre reguladores (ICAO, FAA, EASA), pero en general incluyen:

🔹Luces de aproximación (Approach Lighting System – ALS)
🔹 Luces de identificación de la pista (Runway End Identifier Lights – REIL)
🔹Luces de eje de pista (Runway Centerline Lights)
🔹 Luces de umbral (Threshold lights)
🔹Luces de zona de toma de contacto (Touchdown Zone Lights – TDZ)
🔹 Luces del borde de pista (Edge Lights)
🔹 Luces de descenso visual tipo PAPI/VASI
🔹Marcaciones de pista (números, marcas de umbral, TDZ, líneas laterales)
🔹 El propio umbral o borde de pista
🔹 La pista misma o parte sustancial de ella


¿Qué debe observar el piloto?

En una aproximación de Categoría I (CAT I):

  • Al llegar a la DA/H (ej. 200 ft AGL), el piloto debe ver al menos una referencia visual significativa, que le permita orientarse en la aproximación final y tener certeza de que puede continuar el descenso para aterrizar.

Ejemplo válido: ver claramente el sistema de luces de aproximación más parte de la pista o TDZ.


En una Categoría II (CAT II):

  • Se exige una visión más específica y continua de elementos como luces de eje de pista, TDZ, o borde de pista.

  • Típicamente DA/H entre 100 y 200 ft, con visibilidad mínima de RVR 300 m o menos.


En Categoría III (CAT III A/B/C):

  • Las condiciones son mínimas o nulas. El aterrizaje puede completarse sin referencia visual alguna en CAT III C.

  • En CAT III A/B, puede ser necesaria una visibilidad mínima (ej. RVR 75-200 m) y sistemas automáticos tipo autoland.


✅ En resumen: Reglas clave para pilotos

Categoría de AproximaciónAltura mínima (aprox)¿Qué debe verse? (referencia visual mínima)
CAT I~200 ft AGLLuces de aproximación + parte de la pista (umbral, TDZ, etc.)
CAT II~100-200 ft AGLLuces específicas como eje de pista, TDZ, borde
CAT III A/B~0-100 ft AGLPoca o ninguna referencia visual (depende de autoland)
CAT III C0 ft (sin DA/DH)No se requiere ninguna referencia visual

Consideraciones operacionales (para instrucción)

  • El piloto NO debe continuar por debajo de DA/DH si no tiene referencias visuales suficientes.

  • No basta con ver una luz: debe ser identificable y reconocible como parte del entorno de aterrizaje.

  • CRM y la confirmación cruzada de ambos pilotos en cabina es esencial en condiciones mínimas.

  • La formación en recuperación o go-around desde mínimos debe incluir estos criterios.

martes, 22 de abril de 2025

Postulación a Línea Aérea en Chile

 


¿Qué es lo que valoran hoy las aerolíneas en Chile de los pilotos postulantes?

Que los pilotos seleccionados mantengan:

• La Calma bajo presión.

• La Humildad sin debilidad.

• La Determinación sin arrogancia.

• La Adaptabilidad sin perder el foco.


RNP

¿Por que algunas Aproximaciones RNP tienen DA?

Algunas aproximaciones RNP (Required Navigation Performance) tienen DA (Decision Altitude) en lugar de MDA (Minimum Descent Altitude) debido a la capacidad de estas aproximaciones para proporcionar un perfil de descenso continuo y estabilizado, similar a una aproximación de precisión.

Diferencias clave entre DA y MDA:

  • DA (Decision Altitude):

    • Se usa en aproximaciones con guía vertical (APV, Approach with Vertical Guidance).
    • Si no se tiene la referencia visual requerida al llegar a la DA, se debe iniciar la ida al aire inmediatamente, sin nivelar la aeronave.
    • Es típica de procedimientos como RNP-AR, LPV y LNAV/VNAV.
  • MDA (Minimum Descent Altitude):

    • Se usa en aproximaciones sin guía vertical.
    • El piloto puede nivelar a la MDA hasta alcanzar el punto de aproximación frustrada (MAPt), en espera de adquirir referencias visuales.
    • Es típica de procedimientos LNAV (solo lateral) y procedimientos convencionales NDB/VOR.

¿Por qué algunas RNP tienen DA?

  1. Guía vertical incluida en la aproximación:

    • Aproximaciones como RNP-AR, LPV y LNAV/VNAV proveen un perfil de descenso con pendiente definida, por lo que el criterio de decisión es similar al de un ILS.
  2. Aumento en la seguridad operacional:

    • Al no requerir nivelación en la altitud mínima, se evita la posibilidad de inestabilidad en la maniobra.
  3. Menores mínimos de operación:

    • En muchas RNP con DA, los mínimos pueden ser más bajos que en aproximaciones con MDA, favoreciendo la operación en condiciones de baja visibilidad.

Ejemplo Práctico:

  • RNP-AR RWY 17L SCEL: Tiene DA porque la aproximación usa RNP con precisión mejorada y una trayectoria estabilizada con guía vertical.
  • RNP (LNAV) RWY 35 SCFA: Tiene MDA porque no hay guía vertical, lo que permite descender hasta la altitud mínima y nivelar hasta el MAPt.

Conclusión:

Las aproximaciones RNP con guía vertical (RNP-AR, LNAV/VNAV, LPV) tienen DA porque el perfil de descenso es estable y continuo, mejorando la seguridad y eficiencia del procedimiento instrumental. 

lunes, 21 de abril de 2025

El vuelo maldito de AeroPerú: Las Últimas Palabras en Cabina | Vuelo 603 de AeroPerú


 

Cultura de Seguridad en Aviación

¿Cómo se forma o educa en un alumno piloto la cultura de seguridad?

Es fundamental para cualquier instructor de vuelo que tenga que formar alumnos pilotos desde sus primeras horas de vuelo. Educar y formar en la cultura de seguridad no es solo enseñar procedimientos, es también modelar una forma de pensar y de actuar frente a cada decisión operacional. En términos simples: formamos no solo aviadores, sino que gestores del riesgo operacional.


¿Qué es cultura de seguridad?

La cultura de seguridad operacional (Safety Culture) es el conjunto de valores, actitudes, conocimientos, creencias y prácticas compartidas por los miembros de una organización o entorno de vuelo, que determinan cómo se prioriza y gestiona la seguridad en todas las operaciones.

En el contexto del alumno piloto, es el “código de conducta no escrito” que define cómo piensa, actúa y decide en todo momento, incluso cuando no está el instructor de vuelo observando.


¿Cómo se forma esta cultura en un alumno piloto?

La formación de cultura de seguridad no ocurre espontáneamente. Es un proceso activo y sistemático que debe ser parte estructural de la instrucción, desde el primer día.

A continuación, se dejan los elementos importantes para formar una cultura de seguridad en un alumno piloto:


1. Ejemplo personal del instructor: 

“La cultura de seguridad no se enseña: se contagia con el ejemplo diario.”

El comportamiento del instructor de vuelo es el principal formador de cultura en el alumno. 

Si el instructor de vuelo:

  • Realiza briefings profesionales,

  • Cumple las checklists al pie de la letra,

  • Aplica el SOP sin excepción,

  • Prioriza el Go-Around antes que forzar un aterrizaje, entonces el alumno interioriza esa forma de operar como la norma.

Nunca subestimar el poder del ejemplo.


2.Integrar el concepto de riesgo y sus mitigaciones desde la fase básica

Desde el curso de Piloto Privado se debe hablar de:

  • Gestión del riesgo operacional (TEM)

  • Peligros y amenazas frecuentes

  • Factores humanos

  • Toma de decisiones (ADM/DECIDE)

  • Errores comunes en etapa de formación

Esto debe ser parte de cada vuelo, no solo de las clases teóricas.


3. Desarrollar pensamiento crítico y conciencia situacional

Formar al alumno para que cuestione constructivamente, analice escenarios y anticipe las amenazas:

✔¿Cuáles son los riesgos del vuelo de hoy?
✔¿Qué harías si el motor falla después del despegue?
✔¿Esta pista permite rechazar o es mejor abortar antes de la línea crítica?

Esto promueve proactividad y responsabilidad operacional.


4.Fomentar una comunicación abierta y sin temor

Desde el inicio debe sentirse que:

  • Puede preguntar sin ser juzgado.

  • Puede reportar un error sin miedo.

  • El debriefing es una instancia de aprendizaje, no de castigo.

Esto sienta las bases para una cultura de Just Culture, esencial en Línea Aérea.


5.Uso constante del briefing, checklist y debriefing

Formar en:

  • Briefing claro y estructurado antes del vuelo.

  • Checklists verbales y con “challenge-response”.

  • Debriefing constructivo post vuelo, donde se revisa qué se hizo bien, qué se puede mejorar, y cómo enfrentar mejor los desafíos operacionales.

“Un piloto que no realiza un debriefing, suele repetir los errores. Un piloto que reflexiona, suele evolucionar.”

6. Tolerancia cero a atajos o malas prácticas

No se debe permitir:

  • Saltarse procedimientos “porque estamos apurados”.

  • Ignorar meteorología marginal “para no perder la lección”.

  • Volar con una falla no reportada.

Cada decisión forma hábitos, y lo que se tolera en formación se convierte en norma en lo operacional.


7. Exponer al alumno a situaciones realistas controladas

Simulación de:

  • Decisiones bajo presión.

  • Rechazo de un despegue.

  • Diversión por meteorología.

  • Briefing ante amenazas.

Esto forma criterio operativo realista, no solo de manual.


Conclusión profesional:

Un alumno piloto bien formado en cultura de seguridad será un piloto que:
  • Reconoce sus límites.

  • Respeta los procedimientos.

  • Aprende del error.

  • Toma decisiones basadas en el riesgo y no en la conveniencia.

domingo, 20 de abril de 2025

Luces del tipo ALSF II

¿Por qué una aproximación instrumental CAT III, posee luces del tipo ALSF II?

Una aproximación instrumental de CAT III (Categoría III) requiere luces del tipo ALSF II (Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights) debido a la necesidad de proporcionar una guía visual extremadamente precisa y clara para la aeronave durante la aproximación en condiciones de baja visibilidad

Razones Principales

Visibilidad Reducida: Las aproximaciones CAT III se realizan en condiciones de visibilidad extremadamente baja, a menudo con una Rango Visual de Pista (RVR) de menos de 200 metros. Las luces ALSF II ayudan a la tripulación de vuelo a alinear la aeronave correctamente con la pista y proporcionar una referencia visual clara para el descenso.

Guía Visual: El sistema ALSF II incluye una serie de luces que se encienden y apagan en secuencia, lo que proporciona una guía visual continua y precisa para la aeronave, ayudando al piloto a mantener la trayectoria de aproximación correcta.

Seguridad: La precisión y claridad proporcionadas por las luces ALSF II son importantes para garantizar la seguridad durante las aproximaciones CAT III, donde los pilotos dependen en gran medida de los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) y las luces de aproximación para realizar un aterrizaje seguro.

Componentes del ALSF II

Luz de Aproximación Central: Una fila de luces extendiéndose desde la pista hasta varios cientos de metros.

Barra Transversal: Luces adicionales que forman una barra transversal a una distancia específica de la pista, proporcionando una referencia visual adicional.

Luces Laterales: Dos filas de luces laterales que se extienden hacia la pista, proporcionando guía adicional.

Estas características aseguran que la aeronave tenga una guía visual clara y precisa, lo cual es esencial para realizar aproximaciones y aterrizajes en condiciones de baja visibilidad.

Vamos a profundizar aún más en el tema de las aproximaciones CAT III y las luces ALSF II.

Aproximaciones CAT III

Las aproximaciones CAT III son categorías de aproximaciones de precisión que permiten aterrizajes en condiciones de muy baja visibilidad. Estas categorías se subdividen en tres niveles:

CAT IIIA: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 200 metros y un techo de nubes (altura de decisión) de 50 pies.

CAT IIIB: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 75 metros y sin un techo de nubes específico.

CAT IIIC: Permite aterrizajes sin restricciones de visibilidad mínima ni techo de nubes, aunque esta categoría no se utiliza comúnmente debido a la complejidad y los requerimientos de infraestructura.

Sistema de Luces de Aproximación ALSF II

El ALSF II (Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights) es un sistema avanzado de luces de aproximación diseñado para proporcionar una guía visual precisa y clara durante las aproximaciones CAT II y CAT III. 

A continuación, se describen sus componentes y cómo ayudan en las aproximaciones de baja visibilidad:

Componentes del ALSF II

Luz de Aproximación Central

Descripción: Una fila de luces blancas ubicadas a lo largo del centro de la trayectoria de aproximación que se extiende desde el umbral de la pista hasta una distancia considerable.

Función: Proporciona una referencia visual clara y precisa para que el piloto pueda alinearse correctamente con la pista.

Barras Transversales

Descripción: Luces adicionales que forman barras transversales a intervalos específicos a lo largo de la trayectoria de aproximación.

Función: Ofrecen referencias visuales adicionales para ayudar al piloto a mantener la alineación adecuada y evaluar la distancia restante hasta el umbral de la pista.

Luces Laterales

Descripción: Dos filas de luces colocadas a ambos lados de la trayectoria de aproximación.

Función: Proporcionan una guía visual adicional y ayudan a los pilotos a mantener la alineación lateral correcta.

Luces de Destellos Secuenciados (Sequenced Flashing Lights)

Descripción: Luces que se encienden y apagan en una secuencia específica para crear un efecto de "carrera" hacia el umbral de la pista.

Función: Ayudan a los pilotos a identificar la dirección y el ritmo de la aproximación, mejorando la percepción de profundidad y distancia.

¿Por Qué el ALSF II es Necesario para las Aproximaciones CAT III?

1. Guía Visual en Baja Visibilidad

Condiciones de Baja Visibilidad: En aproximaciones CAT III, la visibilidad puede ser extremadamente baja, a menudo por debajo de 200 metros. El ALSF II proporciona una guía visual clara y continua que es importante para alinear la aeronave correctamente con la pista.

2. Mejora de la Seguridad

Precisión y Claridad: La combinación de luces centrales, barras transversales y luces de destellos secuenciados proporciona una guía visual precisa y clara, reduciendo el riesgo de aterrizajes desestabilizados o desviaciones de la pista.

3. Apoyo al Sistema ILS

Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS): 

El ALSF II complementa al ILS proporcionando referencias visuales adicionales que ayudan a los pilotos a tomar decisiones críticas durante la aproximación y el aterrizaje, especialmente en condiciones de baja visibilidad.

Conclusión

El sistema de luces ALSF II es esencial para las aproximaciones CAT III debido a su capacidad para proporcionar una guía visual precisa y clara en condiciones de baja visibilidad. Este sistema mejora la seguridad y la precisión durante las fases críticas de aproximación y aterrizaje, complementando los sistemas de navegación por instrumentos y asegurando que las aeronaves puedan aterrizar de manera segura.