sábado, 29 de abril de 2017

Los Buenos Pilotos



Los Buenos Pilotos


Por Saúl Reza
Durante toda mi infancia, viví con una imagen misteriosa acerca de aquellas personas que se dedican a surcar los cielos, dibujando el azul profundo con estelas de condensación, batallando contra las tormentas y los vientos, mientras transportan a cientos de viajeros con el mayor grado de seguridad, confort y eficacia a sus destinos. Sabía que quería ser como ellos, y hacer lo que ellos hacían, sin embargo jamás, conocí a alguno, hasta etapas muy cercanas a mi vida adulta. ¿Cómo debían de ser para tener en sus manos una responsabilidad tan grande? ¿Acaso en sus misteriosos recorridos a través de los pasillos de los aeropuertos, portaban una pasión tan bella como sus uniformes y tan grande por la aviación como la que llenaba mis pensamientos y corazón todos los días?
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Eventualmente, gracias a los caminos de la vida, me convertí en uno de ellos. A pesar de los miles de aterrizajes y despegues que he realizado, cada vez que entro a la cabina del Boeing 737 me pregunto ¿Cómo diantres llegué aquí? ¿Cómo pude haber sido tan afortunado? Creo que eso seguirá siendo un misterio por un tiempo, y la verdad estaré muy tranquilo si jamás lo resuelvo, mientras siga teniendo la oportunidad de volar. Sin embargo, si hay un misterio el cual con el paso de los años he podido resolver: ¿Quienes son las y los pilotos?

Durante mi primer trabajo como Instructor de Vuelo en Florida, mis compañeros eran muy parecidos a mi en cuanto a nuestras metas; todos nos encontrábamos no muy lejos de entrar a una aerolínea, y creo que a todos nos apasionaban los aviones y volar. Intentábamos hacer nuestro trabajo con la mayor eficacia y profesionalismo posible, pues era un ambiente altamente competitivo; todos queríamos ser la persona con el mejor record de estudiantes que pasaban sus exámenes de vuelo en el primer intento y con el menor número de comentarios por parte del examinador. A parte de eso, la mayoría intentábamos contagiar el entusiasmo que sentíamos por el privilegio de estar a los controles de un avión. Poco a poco, uno a uno, fuimos alcanzando esa meta que en algún momento se veía tan lejana. Todo ese esfuerzo, todo ese tiempo invertido sería remunerado por el destino algún día.

Eventualmente, me llegó el turno a mi, y milagrosamente fui contratado en la aerolínea con la cual había soñado toda mi vida en volar. Ahí volaría el venerable Embraer ERJ-145 para 50 pasajeros y eventualmente volaría los Embraer E-Jets. Fue una época de mucho aprendizaje, no solo en cuanto a lo profesional, sino también en el aspecto personal. En los primeros años entré en un conflicto muy interesante, pues me di cuenta, que no todos los pilotos eran como yo; no a todos les apasionaba la aviación, y no todos compartían el mismo entusiasmo que yo sentía por estar ahí, por usar ese uniforme, por sentarme en ese asiento, por leer esos manuales, etc. Al contrario, había personas que parecían detestar ¨el trabajo ¨, y eso se notaba en la forma en la que interactuaban con sus tripulaciones, su forma de volar, etc. 

Su negatividad era capaz de robarte la energía vital, y su nefasta actitud, hacía que una hora de vuelo se sintiera como una eternidad. A la vez, conocí personas que eran el polo opuesto: personas que en su forma de actuar irradiaban su amor por los aviones. Estas personas eran verdaderos líderes y excelentes compañeros, y volar con ellos era increíble y constructivo. Entre los dos polos, aprendí que hay una zona gris en donde están las personas a las que ¨solo les gusta¨ o ¨solo es un trabajo¨. En esa etapa de mi vida me di cuenta que tenía que redefinir mi pregunta; esta no era ¨¿Quienes son los pilotos?¨ sino ¨¿Quienes son buenos pilotos y quienes son malos pilotos?¨.
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¿Buenos o malos respecto a qué? He conocido pilotos que son extremadamente habilidosos para volar, muy conocedores, pero que desafortunadamente fallan en principios humanos básicos como en el respeto a sus compañeras y compañeros. También he conocidos pilotos que son extraordinarios seres humanos con un corazón de oro, pero oh Dios mío, por favor no les presten un avión porque van a terminar lastimando a alguien. Hay sin embargo un grupo de ellas y ellos, un club único y especial, que representan exactamente a los aviadores que durante toda mi vida imaginé. A través del tiempo, me he dado cuanto que mi ¨yo de la niñez¨ no estaría decepcionado, pues allá afuera, en algún lugar de la troposfera y la estratosfera se encuentran, definiendo lo que es un excelente piloto.

Podría escribir un libro entero acerca de todo esto, pero puedo definir en términos generales lo que he podido aprender. Los mejores pilotos con los que he volado son personas de principios morales excelentes. Son individuos honestos, respetuosos, humildes, y objetivos. Tienen una vida saludable y balanceada. Personas que son integras y que lideran con el ejemplo. Personas que se preocupan por todos los miembros de su equipo (desde quienes despachan el vuelo, personal de mantenimiento, hasta cada miembro de su tripulación). Tienen muy claro que su máximo deber es la seguridad operacional, y a cada vuelo lo tratan como lo hace un médico cirujano realizando una operación a corazón abierto. Son meticulosos , y nunca actúan de forma complaciente. 

Son personas que trabajan duro pero jamás alejan de su corazón la pasión por lo que hacen, y saben transmitirlo a través de su entusiasmo, buena actitud interpersonal y profesional. Estas y estos aviadores, nunca dejan de aprender; el crecimiento personal es parte de su vida, y lo ponen en práctica. Les importa mucho lo que hacen, son extremadamente competentes en cuanto a sus conocimientos y habilidades, y les preocupa mantener una buena imagen profesional. 

Saben dejar su ego en la entrada de la terminal y entienden que en la aviación no hay individuos, pues la suma de todos los miembros de un equipo crean un todo que es más grande y mejor que una persona trabajando en soledad. También, los buenos pilotos se conocen muy bien a si mismos y sus limitaciones personales, conocen a su equipo, a su avión, a su ambiente y a sus riesgos. Son personas con mucha inteligencia emocional que sobrepasan a sus propios impulsos y eligen sus acciones ante el muchas veces impredecible y dinámico esquema de una operación aérea.
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Nunca dejaré de prestar atención para entender cuales son las cualidades con las que se define a un buen piloto aviador, pero algo que puedo decir definitivamente es que estás no están relacionadas con el rango, la edad o el número de horas de vuelo.

En mi trabajo actual volando el Boeing 737 para una aerolínea de clase mundial, he visto Capitanes con decenas de miles de horas de vuelo tomar una decisión muy mala solamente por orgullo personal, o por impulsividad. A la vez, he visto Primeros Oficiales, recientemente graduados de la escuela de vuelo y nuevos en una aerolínea regional con los cuales me sentiría muy tranquilo poniendo la vida de mi familia en sus manos. He volado con personas con las cuales solo he aprendido lo que no quiero hacer, y he volado con personas con las cuales quisiera volar todos los días.

Actualmente, se empiezan a observar los estragos de la escasez de pilotos a nivel mundial, y me temo que en su desesperación por cubrir la gran demanda de vuelos las aerolíneas dejen de buscar a las/los mejores y más brillantes. Sin embargo, siempre me he percibido como una persona realista-optimista; veo las cosas como son en el presente y tengo la tendencia a ver el futuro en el largo plazo de una forma positiva. 

Al yo ser así, creo que esta pequeña columna la está leyendo alguien que quiere ser un buen piloto, o que ya lo es y solo está reafirmándose como un profesional en la aviación. Esta industria es hermosa y es un privilegio, en el cual podemos percibir resultados positivos tangibles todos los días. Presenta una oportunidad de crecimiento personal como ninguna otra, y un nivel de gratificación inigualable. Solo podrá mantenerse así, si siempre intentamos encontrar una respuesta a la pregunta: ¿Que tipo de piloto soy? ¿De los buenos, o de los malos?

viernes, 28 de abril de 2017

Aproximación Establizada

APROXIMACIÓN ESTABILIZADA:

Condiciones de vuelo de una aeronave durante la aproximación, en la cual son adecuados, como mínimo, los elementos necesarios siguientes: 

a) Trayectoria de vuelo; 
b) Velocidad aérea; 
c) Fijación de potencia; 
d) Régimen de descenso; 
e) Configuración; y 
f) Aptitud de la tripulación. 

jueves, 27 de abril de 2017

Trabajos en Pista de SCCV


ILS

Carriel Sur contará con nuevo sistema ILS Cat III-B

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“Esta nueva tecnología pondrá al Aeródromo Carriel Sur, a la misma altura que el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, en cuanto a tecnología y disponibilidad de utilización”
, afirmó el Director DGACGeneral de Brigada Aérea (A), Víctor Villalobos Collao en una exposición que ofreció a la prensa y comunidad de la Región del Bío Bío con motivo del Nuevo Sistema de Aproximación de Precisión ILS Cat IIIB, que está implementando la DGACen ese aeródromo.
En la oportunidad, el General Villalobos informó sobre las características del proyecto, las medidas mitigatorias y la relevancia que tendrá tanto para la comunidad así como para las operaciones aéreas que se realizan en Carriel Sur.
th-ils-cat3b-carriel-sur2Actualmente, este aeródromo cuenta con un sistema de aterrizaje por instrumentos denominado ILS Categoría I, el cual permite aterrizar con una visibilidad mínima de 550 m, pero tras la implementación del nuevo ILS la operación será con visibilidad mínima de 50 metros.
Medidas de mitigaciónLa implementación del nuevo sistema ILS Cat III-B, implica el recambio del equipamiento electrónico existente y además, la instalación de nuevos conjuntos de luces, razón por la cual, la pista principal deberá ser cerrada, a objeto de permitir la instalación de éstos. Es por este motivo, que durante este período se utilizará la pista paralela (02R/20L).
Asimismo, para mitigar los efectos de su cierre mientras duren los trabajos de instalación del nuevo equipamiento, las obras se comenzarán a ejecutar a partir del 2 de noviembre y por hasta 7 meses, siendo durante estos meses las condiciones meteorológicas -de acuerdo a estudios- las más benignas.
Paralelamente, se difundirá y notificará por los medios correspondientes a los usuarios y se publicará un nuevoProcedimiento Operacional y Notam (aviso) a los pilotos.
A nivel interno, se han realizado reuniones de coordinación y revisión de todos los procedimientos inherentes a los procesos involucrados, de manera conjunta con todas las áreas, explicó el Director DGAC.

miércoles, 26 de abril de 2017

Decision Time

Some decisions don't allow the luxury of contemplation. Every instrument pilot knows at least one of these decisions in the depths of his or her cloud-flying bones: the missed approach. Making a decision while still descending and a mere 200 feet above the ground (lower for Cat II+) only works because the decision is binary. You see the expected environment and continue or you don't and you climb away.
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Pre-loaded decisions are a fantastic safety tool, but we so rarely need them that we end up unprepared to effectively use them. This applies to far more than a missed approach, but let's start there.

Real-world instrument training under the hood leaves pilots woefully unprepared for a real approach with low visibility. This is possibly the best reason to get some real IMC time in training. One-half mile of visibility at 200 AGL on a typical three-degree glidepath means you can see the approach lights peeking through the murk, the threshold, and some puddles on the pavement. Scratch the bit about the pavement if it's night.

To immediately measure visibility the moment you break out, you must know what you expect to see. That's your yardstick. Is this an ALSF-2 lighting system? Just a MALSR? Maybe this is a non-precision approach with an ODALS? (They're out there. We have one just down the road from my home base here in Portland, Maine.)

Each of these systems are a different shape and different length from the threshold. You should have a minimum amount of lights on the far side you expect to see, which might include a certain number of runway lights when more visibility is required. You should know how far those lights extend from the threshold and how far you will be from the beginning of those lights. The point is you must know beforehand how much lighting you expect to see.

You should also know where to look. Crabbing down the localizer in crosswinds, pilots often forget that a ten-degree correction nose-right means those lights will be 10-degrees to the left. Anticipating that removes the moment of confusion when the lights pop-out off center. Or if the lights appear in a different place—or at a weird roll angle—you know something is wrong and a missed approach is the safest action.

The concept becomes more powerful if you expand its use. Take a non-precision approach with a published VDP. The VDP is the last point along the approach where you'll likely be able to land straight-in without channeling your inner anvil. So know where that point is and watch it by distance on your GPS or by time. A breakout before that point is a pre-loaded straight-in. After that point, it's a pre-loaded circle-to-land with a pre-chosen runway using a pre-planned path. Or, if you don't dance circles, it's a missed at the VDP. This is a decision gate: you have only two choices, and passing the gate only one remains.

This tool can be applied even more broadly. You're on a base-leg vector to the localizer with a tailwind. At what point will you query ATC about a turn if one isn't forthcoming? What would you do if the frequency was busy? Use the ident function on your transponder? If you were about to pass through, would you turn inbound or just keep going?

That last one is complicated and has been discussed in IFR Focus #1. But the point is that we can often predict moments where a decision must be made well before we get there. That means we can make an A-B plan, criteria for which option we'll choose, and a point at which we'll decide without hesitation.

There are so many places in regular flying where this happens: approaching weather and needing a deviation, requesting a new altitude before entering icy cloudtops, short final when struggling to stabilize the approach, floating on touchdown ... it just goes on.

The takeaway on all of these is that a pre-loaded decision before you reach that moment of truth reveals actions that might make a snap decision unnecessary, as well as empowering you to make the right call without hesitation if you must.

domingo, 23 de abril de 2017

Aproximación Estabilizada



La aeronave debe encontrarse en la trayectoria de vuelo. Solo pequeños cambios de rumbo/cabeceo, son necesarios para mantener la trayectoria de vuelo correcta.

La velocidad de la aeronave no es mayor a VREF + 5 nds. y no menor a VREF. La aeronave se encuentra en la configuración correcta para el aterrizaje.
El régimen de descenso no es mayor a 1.000 pies por minuto; si la aproximación requiere un régimen mayor a 1.000 pies por minuto, deberá realizarse una coordinación especial de la tripulación.
El ajuste de potencia es apropiado para la configuración de la aeronave y no es menor al ajuste de potencia de aproximación establecido por el manual de vuelo de la aeronave. 
Los briefing y las listas de verificación deben estar realizadas.

viernes, 21 de abril de 2017

"El aprendizaje no sólo exige escuchar y poner en práctica, sino también olvidar y después volver a recordar".



                                                             John Gray 

jueves, 6 de abril de 2017

Nutrición en Pilotos

Es evidente que la actividad de vuelo influirá en la alimentación que debe tener el piloto.


Las desviaciones, como exceso o insuficiente alimentación pueden tener consecuencias desfavorables en la labor de los pilotos. El no comer o hacerlo de manera irregular durante largos periodos de tiempo, puede producir fatiga lo que conlleva a los errores humanos, lo que produce finalmente una inseguridad en el vuelo.



Por ejemplo, la poca alimentación antes o durante el vuelo puede conducir a situaciones de hipoglucemia (disminución del azúcar en sangre) que pueden provocar trastornos que repercutan en el trabajo en la cabina. 


La ideal ingesta alimentaria correspondería a un 60% hidratos carbono, 25% grasas, 15% proteínas.


Se recomienda a todos los pilotos la alimentación rica en hidratos de carbono, que proporciona la glucosa necesaria para el funcionamiento adecuado del sistema nervioso central y que produce una absorción lenta. 

Además no volar en ayunas, ingerir alimentos de fácil digestión, evitar los formadores de gas y el vuelo después de comidas muy contundentes. 


La sobre alimentación se debe evitar antes y durante el vuelo especialmente para prevenir la somnolencia y la formación de gases.


La toma de agua debe ser abundante especialmente si se suda mucho, y no se debe abusar de bebidas estimulantes (café y té).

Esto generará un trabajo más cómodo con menos molestias y menos posibilidades de riesgos.

Aporte Fernanda Martínez 

martes, 4 de abril de 2017

Carriel Sur contará con nuevo sistema ILS Cat III-B


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“Esta nueva tecnología pondrá al Aeródromo Carriel Sur, a la misma altura que el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, en cuanto a tecnología y disponibilidad de utilización”
, afirmó el Director DGACGeneral de Brigada Aérea (A), Víctor Villalobos Collao en una exposición que ofreció a la prensa y comunidad de la Región del Bío Bío con motivo del Nuevo Sistema de Aproximación de Precisión ILS Cat IIIB, que está implementando la DGAC en ese aeródromo.
En la oportunidad, el General Villalobos informó sobre las características del proyecto, las medidas mitigatorias y la relevancia que tendrá tanto para la comunidad así como para las operaciones aéreas que se realizan en Carriel Sur.
Actualmente, este aeródromo cuenta con un sistema de aterrizaje por instrumentos denominado ILS Categoría I, el cual permite aterrizar con una visibilidad mínima de 550 m, pero tras la implementación del nuevo ILS la operación será con visibilidad mínima de 50 metros.
Medidas de mitigaciónLa implementación del nuevo sistema ILS Cat III-B, implica el recambio del equipamiento electrónico existente y además, la instalación de nuevos conjuntos de luces, razón por la cual, la pista principal deberá ser cerrada, a objeto de permitir la instalación de éstos. Es por este motivo, que durante este período se utilizará la pista paralela (02R/20L).
Asimismo, para mitigar los efectos de su cierre mientras duren los trabajos de instalación del nuevo equipamiento, las obras se comenzarán a ejecutar a partir del 2 de noviembre y por hasta 7 meses, siendo durante estos meses las condiciones meteorológicas -de acuerdo a estudios- las más benignas.
Paralelamente, se difundirá y notificará por los medios correspondientes a los usuarios y se publicará un nuevo Procedimiento Operacional y Notam (aviso) a los pilotos.
A nivel interno, se han realizado reuniones de coordinación y revisión de todos los procedimientos inherentes a los procesos involucrados, de manera conjunta con todas las áreas, explicó el Director DGAC.