AIRMANSHIP

30 DIC 2023

JMDF

Siempre será muy bueno el finalizar las actividades de vuelo del año con una reflexión final y esto no podía ser de otra manera. Que mejor forma que finalizar el año 2023, hablando de un concepto muy importante hoy en día en la Aviación mundial como es el “Airmanship”.

Pero, antes que hablar de ello, no puedo dejar de lamentar el hecho de que la DGAC, haya ignorado nuestra solicitud y no haya hecho eco a la necesidad de generar una reunión de Instructores de Vuelo en Chile durante el año 2023. Lo anterior, habría permitido continuar fortaleciendo la Seguridad Operacional en Chile.

Es por ello, que Servicios de Aviación Altovuelo, a pesar de la frustración que genera todo aquello, no baja los brazos y desea continuar trabajando y aportando en temas profesionales para poder generar consciencia y reforzar este importante concepto que permitirá que los pilotos, puedan continuar desarrollando y adquiriendo el “Airmanship”, el cual mas bien representa una filosofía de vida, que brinda algunas de las herramientas necesarias para el buen desarrollo personal operativo, para poder alcanzar los mejores estándares personales a través del fortalecimiento y entrenamiento de competencias, afianzando y reforzando los comportamientos aceptables y esperados dentro del marco de la cultura de seguridad operacional.

En tal sentido, el “Airmanship” no solo representa una medida y aplicación de habilidad y conocimiento, sino que también la integración del estado de alerta/consciencia situacional de cada piloto con sus capacidades. Asimismo, de todo el equipo de trabajo de la tripulación, del estado de los sistemas de la aeronave, del entorno operacional y de los riesgos que siempre estarán presente.

Lo anterior, con el propósito de poder alcanzar en el día a día, el entrenamiento y la preparación profesional adecuada de las tripulaciones de vuelo, que les permita lidiar de una manera adecuada con lo inesperado que puede ocurrir tanto en vuelo como en tierra.

Buenos vuelos y seguridad a todos los pilotos en el año 2024¡¡¡

Beca Javiera Elberg Sheward 2023

Me complace anunciar a Uds. que la Beca "Javiera Elberg Sheward 2023" fue adjudicada por la Piloto Srta. Ignacia Díaz Ruz.

Vaya para Ignacia nuestras felicitaciones y por cierto también para todas aquellas jóvenes pilotos que llegaron a las instancias finales de selección.

Asimismo, deseo agradecer nuevamente a la Agrupación de Mujeres Pilotos Alas Andinas por el proceso de selección y a todos los sponsor y auspiciadores que han hecho posible la realización de esta Beca 2023.

Descent Planning in the GTN 650/750 | GPS VNAV Profiles

 

GTN 750 | GPS VNAV

 

MSFS | Plan de vuelo con el GTN750

 

IFR Approaches with Garmin 430 or 530 | tutorial

 

IFR Approaches with Garmin 430 or 530 | GPS Buttonology

 

Se transcribe Discurso Aniversario Agrupación de mujeres pilotos en Chile 2023 (PCA Jetstmart Srta. Javiera Figueroa)

Hoy es un día muy especial para la aviación, para todas las mujeres que han soñado con surcar los cielos y para quienes creen en la igualdad de oportunidades en este apasionante campo.

Me siento honrada y emocionada de estar aquí frente a ustedes para hablar sobre lo que implicó, para mí, ser la primera ganadora de la beca para pilotos mujeres, Javiera Elberg Sheward.

Hace unos años, un instructor del Club Aéreo de Santiago, que sabía mi situación económica, me envío el anuncio de esta beca al WhatsApp, y me dijo postula!! sin saber él que eso cambiaría mi vida.

Pasando por varias entrevistas y con un proceso de selección muy transparente y profesional, apoyado por Alas Andinas, tuve la fortuna de ser la ganadora de esta beca. Gracias a esto, logré tener una oportunidad invaluable para lograr mi sueño de llegar a volar en línea aérea.

Cuando era joven, soñaba con volar, con hacer de mi sueño mi profesión, pero como muchos de ustedes saben, el mundo de la aviación no siempre ha sido fácil para las mujeres. Sin embargo, gracias a iniciativas como esta beca, hoy existe una oportunidad para que esta segunda beca sea la siguiente de muchas, en beneficiar a muchas mujeres que por motivos económicos ven muy lejos ese sueño de volar. Gracias a esta iniciativa estamos rompiendo barreras y demostrando que las mujeres también pueden y son grandes pilotos.

Ganar esta beca cambió mi vida por completo. Me brindó la oportunidad de recibir una educación excepcional y una formación de calidad en aviación. Pero más allá de los conocimientos técnicos y habilidades que adquirí, también me enseñó la importancia del trabajo duro, la dedicación y la perseverancia. Cada día descubría mi pasión por volar y la responsabilidad que conlleva llevar vidas y sueños en mis manos.

Hoy, me enorgullece decir que soy piloto y trabajo en lo que amo, y eso es algo que sin esta beca no hubiese sido posible. Pero también es un compromiso que asumo para inspirar y motivar a más mujeres a seguir sus sueños, sin importar lo grandes que sean e imposibles que parezcan.

Esta beca es una puerta abierta hacia la igualdad de oportunidades en un campo que una vez estuvo dominado por hombres.

Por eso, animo a todas las mujeres apasionadas por la aviación a dar un paso adelante. Aprovechen esta oportunidad única que se les ofrece hoy.

Si yo pude lograrlo, ustedes también pueden.

La aviación nos espera con los brazos abiertos, listos para acoger a mujeres valientes, inteligentes y comprometidas.

Detrás de esta beca hay un equipo de personas maravillosas que creen en nosotras, que creen en el poder de la diversidad y la inclusión. Agradezco a mi instructor Juan Pablo Martínez, por su compromiso y visión. Gracias por invertir en el futuro de la aviación y por reconocer el talento y la capacidad de las mujeres pilotos. Agradezco también, a todas las instituciones que participaron en el proceso y que me acompañaron en el camino para llegar a donde estoy hoy en día.

Hoy, lanzamos la segunda beca para otra mujer piloto, y no puedo esperar a ver a quién le cambiará la vida. Será una oportunidad para descubrir nuevas historias de éxito, para inspirar a otras mujeres a alcanzar sus metas más allá de los cielos.

¡Gracias y feliz Día de la Piloto Mujer!

Líder en Aviación

El requisito principal que debe tener todo piloto para poder aspirar a ser un buen líder dentro de la Aviación, es el poseer la dedicación y la pasión por tratar de ayudar a las demás personas.

La terrible caída de un avión antes del aterrizaje | Vuelo 8303 de PIA

 

What's the Difference between ILS Y & ILS Z?

 

¿Qué cualidades debe tener un piloto de Línea Aérea?

Los siguientes requisitos son recomendables:

-Una buena comprensión de Matemáticas y Física.

-Excelentes habilidades de comunicación.

-Capacidad para trabajar bien en equipo y demostrar habilidades de liderazgo.

-Excelente conciencia espacial, coordinación, y capacidad de mantener la calma bajo presión.

When to Descend on a Precision Approach | How to Fly an ILS Approach

 

Buen punto¡¡

"En teoría, no existe diferencia entre teoría y práctica; en la práctica sí la hay."

                     Jan L.A. van de Snepscheut

LATAM proyecta fuerte crecimiento para 2024

18 de diciembre de 2023 

Impulsado por aumentos de capacidad y oportunidades de mercado, LATAM proyecta un crecimiento importante en 2024. 

Según indica la línea aérea, las estimaciones son el resultado de un 2023 provechoso impulsado por la recuperación de la red y de las finanzas. 

Para 2024, LATAM proyecta un crecimiento en las operaciones de pasajeros entre 12% y 14% en términos capacidad, medido en asientos disponibles por kilómetro (ASK, por sus siglas en inglés). 

El crecimiento está determinado por un uso más exhaustivo de la flota y la mayor densidad de esta más que por la llegada de nuevos aviones. 

A pesar de que LATAM continuará recibiendo nuevos equipos de la familia Airbus A320neo y Boeing 787-9, la flota no crecerá significativamente. 

Con los nuevos equipos de fuselaje angosto, se acelerará el retiro de aviones más antiguos y menos eficientes. 

LATAM espera terminar 2023 con 334 aviones en su flota. Para 2024, estima contar 335 aparatos en servicio en todas sus unidades de negocio. 

Los nuevos A320neo y A321neo estarán destinados a reemplazo. Algo similar debiese ocurrir con algunos B787-9 con relación al B767-300ER. 

Proyecciones por unidades de negocio En las operaciones de pasajeros, LATAM proyecta un crecimiento para 2024 entre 12% y 14% en ASK. 

El aumento estará impulsado por los vuelos internacionales y rutas domésticas en países de habla hispana. Por consiguiente, se supone que el escenario pueda ser muy similar a 2023. 

En el negocio internacional, LATAM espera crecer entre 16%-18%. Las rutas internacionales se beneficiarán por los hubs en Sao Paulo (GRU) y Lima. 

Además, se espera de un rol más relevante de Bogotá por el dinamismo del mercado aéreo de Colombia. Como ejemplo, de esto último se puede mencionar la nueva ruta Bogotá – Madrid. 

Para apoyar las rutas internacionales se sumarán cuatro B787-8 en el primer trimestre 2024. En los vuelos domésticos en países de habla hispana, LATAM proyecta un crecimiento de 12%-14% en ASK. 

El aumento puede estar impulsado por Colombia, país donde la línea aérea viene reforzando sus operaciones. El crecimiento en el mercado doméstico en Brasil será el más moderado. 

Para 2024, el ASK considera un aumento de entre 7%-9%, según las proyecciones de LATAM. En el negocio de carga, se espera un aumento importante de toneladas disponibles (ATK) y el aumento de la flota como de nuevas rutas. 

Durante 2023, LATAM completa su plan de añadir más aviones con la conversión de B767-300ER de pasajeros a cargueros (B767-300BCF). 

La flota de carga está conformada por 19 unidades. Proyecciones financieras En términos financieros, el grupo proyecta un EBITDAR ajustado (ganancias antes de intereses impuestos, depreciación y amortizaciones, por sus siglas en inglés) pero que califica como récord. 

Se espera que para 2024 se ubique entre US$2.600 millones y US$2.900 millones. A su vez, el grupo asegura que continúa disminuyendo su nivel de apalancamiento neto (deuda financiera neta/EBITDAR ajustado), esperando cerrar el 2024 entre 1,8x a 2,0x (veces). 

Según comunica la empresa, representa una reducción de su endeudamiento aproximada del 50% versus los niveles de apalancamiento posterior a la exitosa salida del proceso de reestructuración de Capítulo 11. 

En términos de liquidez, LATAM proyecta tener entre US$2.800 millones y US$3.000 millones para fines del próximo año. Declara que espera mantener su sólida estructura de capital. “Las proyecciones del grupo LATAM para el próximo año son el reflejo del desempeño operacional y financiero, así como de la competitividad del grupo”, expresa Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM al comentar las cifras. 

Fotografía portada – Ricardo J. Delpiano Autor: Ricardo Delpiano

Fuente: Aero-Naves.com 

- https://aero-naves.com/2023/12/18/latam-proyecta-fuerte-crecimiento-para-2024/fbclid=IwAR33Go5SfVBeahcVHSSoFCGjfP6HyDLDe_6t7v8IW_o2lyayEL6vf5V2rc

How ATC Works

 

TECHO DE NUBES

Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo

¿Que cualidades debe tener un buen Instructor de Vuelo?

Un buen instructor de vuelo debe tener las siguientes cualidades:

Integridad: Un Instructor de Vuelo debe ser honesto y ético en su trabajo diario. Debe tratar de ser un modelo a seguir para todos sus Alumnos Pilotos y Pilotos Alumnos.

Comunicación efectiva: Un Instructor de Vuelo debe ser capaz de comunicarse de manera clara y efectiva con sus alumnos. Debe ser capaz de explicar conceptos complejos de manera simple y fácil de entender.

Paciencia: Un Instructor de Vuelo debe por sobre todo ser muy paciente y comprensivo con sus alumnos. Debe ser capaz de adaptarse a diferentes estilos de aprendizaje y niveles de habilidad.

Conocimiento: Un Instructor de Vuelo debe tener un amplio conocimiento de la teoría y la práctica del vuelo. Debe estar actualizado con las últimas regulaciones y tecnologías de la aviación.

Habilidad para enseñar: Un Instructor de Vuelo debe ser capaz de enseñar habilidades de vuelo de manera efectiva. Debe ser capaz de evaluar el progreso de sus alumnos y proporcionar retroalimentación constructiva y transmitir mucha motivación para lograr los objetivos.

Seguridad: Un Instructor de Vuelo debe ser consciente de la seguridad en todo momento. Debe ser capaz de identificar y mitigar los riesgos de seguridad en el entorno del vuelo. La Seguridad Operacional como concepto se debe educar día tras día para crear conciencia entre los alumnos.

Where's the Missed Approach Point? | Visual Descent Point Explained

 

¿Se puede entrenar el AIRMANSHIP por parte de las tripulaciones de vuelo?

Por cierto que sí.

El Airmanship es un término que se refiere a la habilidad de un piloto para tomar decisiones y actuar en situaciones críticas de vuelo. Según lo recabado, el Airmanship es una filosofía que brinda herramientas al personal operativo para alcanzar estándares personales mucho más altos a través del fortalecimiento y entrenamiento de competencias, afianzando los comportamientos aceptables y esperados dentro del marco de la cultura de seguridad operacional.

En general, el Airmanship se puede entrenar y mejorar a través de la adquisición de habilidades y conocimientos, la práctica y la experiencia. La SKYbrary Aviation Safety define el Airmanship como “el uso consistente del buen juicio y las habilidades bien desarrolladas para lograr objetivos de vuelo. Esta consistencia se basa en una piedra angular de disciplina de vuelo intransigente y se desarrolla a través de la adquisición sistemática de habilidades y la competencia”.

Cómo saber el punto donde iniciar el descenso

 

Porque se forma hielo en el carburador?

La formación de hielo en el carburador se debe a varios factores. 

En primer lugar, la temperatura del aire y la humedad ambiental son dos factores importantes. Si la temperatura del aire es inferior a 0°C, el agua se congela y se acumula en el carburador. Además, la humedad del aire puede condensarse en el carburador y congelarse. 

En segundo lugar, el diseño del carburador también puede contribuir a la formación de hielo. La disminución de la temperatura por el efecto Venturi, el cual provoca un aumento de la velocidad del aire, lo que conlleva una disminución de la presión y una caída en la temperatura, independientemente de si en el exterior la temperatura está sobre cero. 

En tercer lugar, la vaporización del combustible también puede contribuir a la formación de hielo. En todo intercambio térmico, se produce un equilibrio térmico, el cual provoca que tras el proceso de evaporación del combustible se absorbe calor del aire por lo que la temperatura disminuye.

Es importante tener en cuenta que la formación de hielo es posible en un rango de temperaturas entre 5°C y 30°C con humedades relativas superiores al 50%. Por lo tanto, es importante tomar medidas para prevenir la formación de hielo en el carburador, como conectar la calefacción del carburador si está disponible.

Historia y funcionamiento del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS)

POR 

ROBERTO MTZ ARMENDÁRIZ

22 AGOSTO, 2016 

Resulta hoy en día unos los sistemas más importantes, sofisticado y utilizados por la aviación en todo el mundo. A principios de siglo XX, contar con ayudas a la navegación se convirtió en una necesidad, en medio de los constantes desarrollos de nuevas aeronaves que emanaban de mentes inspiradas por vuelos más seguros y rápidos.

Los sistemas experimentales de aterrizaje por instrumentos empezaron a ser una realidad. Se dice que en el año de 1920 Europa y América se encontraban desarrollando dichos equipos, con el objetivo de operar aeronaves de manera más segura cuando estas se encontraban en las fases finales de aproximación; además de poder volar en condiciones de clima adverso y fenómenos de oscurecimiento.

El 24 de septiembre de 1929, el Teniente James Doolittle realizó a bordo de un Consolidated PT-3 una serie de aterrizajes sentado en el asiento trasero con la cabina completamente cubierta y guiándose exclusivamente con los instrumentos de abordo. Había comenzado el aterrizaje instrumental.

Estos trabajos iniciales dieron un nuevo impulso a la investigación en Europa. Así en el año 1932 el Dr. Ernst Kramer de Lorenz patentó un sistema combinado de localizador (información de azimut) y senda de planeo (información de elevación) verticalmente polarizado que operaba en la frecuencia de 33.3 Mhz.

En el localizador, instalado en el extremo de la pista y de tipo equiseñal, la portadora estaba modulada por una señal de 1.150 Hz que se manipulaba con las letras “E” ( . ) y “T” ( – ) en código Morse. Además de la información acústica, en el panel de instrumentos del avión se introdujo una indicación visual de la posición respecto al eje de pista por medio de una aguja.

Durante el invierno del año 1932-33 Lufthansa realizó varios vuelos de prueba utilizando este sistema instalado en el aeropuerto de Berlin – Tempelhof.Funcionamiento

El sistema de aterrizaje instrumental o ILS (Instrument Landing System, por sus siglas en inglés) funciona mediante las radioemisiones de sus componentes en tierra, que permite a la aeronave conocer durante la aproximación final su dirección y ángulo de trayectoria de descenso respecto al umbral de la pista. Este está básicamente compuesto por un Localizador (LOC), pendiente de planeo (GS), radiobalizas y luces de aproximación.

Localizador

El complejo de antenas del Localizador (LOC) está situado normalmente a unos 1,000 pies del final de la pista, en la extensión de su eje. El equipo en tierra transmite una frecuencia portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una señal resultante de la suma dos tonos: el izquierdo, que recibe una modulación de 90 Hz de amplitud, y el derecho, modulado con 150 Hz.

En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance (CLR), que sirve de ‘relleno’ para evitar que las aeronaves intercepten falsos impulsos y evitar así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador.

La misión del localizador es proporcionar la posición de rumbo que oriente al piloto hacia el eje longitudinal de la pista; mientras que la trayectoria de planeo suministra la pendiente de descenso para llegar al umbral de la pista. Pendiente de planeo (Glide Slope)

Con el objetivo de que la aeronave sea guiada hasta la zona de toque, este elemento del ILS proporciona el descenso óptimo que la aeronave deberá de posicionarse respecto a su velocidad y altitud.

De la misma manera el sistema funciona mediante la emisión de una señal de radiofrecuancia a la cual se le aplican dos modulaciones a la vez una de 90 c/s (por encima de la trayectoria superior) y otra de 150 c/s (por debajo de la trayectoria interior).

El ángulo de trayectoria de planeo deberá estar comprendido entre los 2° y 4° respecto a la horizontal, aunque el ángulo preferido en las operaciones es de 3°. Es por ello que también las luces de aproximación -utilizadas como referencia visual – PAPI (Presicion Approach Path Indicator) o similares están ajustadas a los 3°.

Radiobalizas

Existen tres marcadores: interno, medio y exterior, los cuales incitarán las distancias determinadas del umbral de la pista a lo largo de la trayectoria de planeo. El paso de la aeronave a través de estas, activa el encendido de un foco, de color azul, anaranjado y blanco, respectivamente.

Radiobaliza interna

Indica la inminente proximidad del umbral de la pista. Normalmente deberá estar emplazada entre 200 y 450 metros o entre los 1000 y 1500 pies con respecto al umbral, en el extremo de la aproximación y no más de 20 metros o 100 pies a un lado de la prolongación del eje de pista.

2. Radiobaliza media

Indica la inminencia de la orientación de aproximación visual en condiciones de poca visibilidad. Debería instalarse a 1050 metros (3500 pies) más 150 metro (500 pies) del umbral de la pista en el extremo de la aproximación a la pista y no más de 75 metros (250) a un lado de la prolongación del eje de la pista.

3. Radiobaliza exterior

Esta se emplazará de modo que proporcione a la aeronave verificaciones de funcionamiento de equipo, altura y distancia durante la aproximación intermedia y final. Debería ubicarse a 3.9 metros del umbral en el extremo de la aproximación.

Luces de aproximación

Existen diferentes tipos de luces de aproximación que ayudarán para una referencia visual durante la aproximación a la pista activa, ayudando así a la correcta alineación y vuelo sobre la pendiente de planeo hacia la pista, las cuales se encontrará desde el umbral y se extienden hacia el área de aproximación entre los 2,400 a 3,000 pies.

Dentro de este sistema de luces se encuentran los indicadores visuales de pendiente de planeo, conocidos como PAPI o VASI, que ayudarán de manera visual a conocer si la aeronave se encuentra alto o muy bajo de la pendiente correcta. Uno de sus objetivos es proveer al piloto de mayor certeza respecto a la profundidad de la pista dependiendo de las condiciones geográficas de la misma.

Clasificación del ILS

ILS categoría I

ILS categoría II

ILS categoría III

C RVR 000 Ft de visibilidad

B RVR 150 Ft de visibilidad

A RVR 700 Ft de visibilidad

Vuelo 407 de EMIRATES, nos quedamos SIN PISTA.

 

Learning the Multi Function Display on the G1000

 

5 CUALIDADES que debe tener un BUEN PILOTO | Descubre si puedes ser Piloto de Avión

 

RNAV & RNP

 

¿Cuál es la pista de aterrizaje más larga del mundo?

POR ROBERTO MTZ ARMENDÁRIZ · 

3 DICIEMBRE, 2023

El Aeropuerto de Qamdo Bamda, conocido por tener la pista de aterrizaje pavimentada más larga del mundo para operaciones comerciales. Conoce a detalle este aeropuerto.

La Pista de Aterrizaje Más Larga Del Mundo

La pista de aterrizaje más larga del mundo se encuentra en el Aeropuerto de Qamdo Bamda (BPX), en el Tíbet, China. Esta pista de pavimento impresionante tiene una longitud de 5,500 metros (aproximadamente 18,045 pies). Su gran longitud es necesaria debido a la altitud elevada del aeropuerto, que se sitúa a 4,400 metros sobre el nivel del mar. Esta altitud afecta el rendimiento de los motores y los aviones, haciendo necesaria una pista más larga para las carreras de despegue y aterrizaje de aeronaves de gran tamaño.

Características de la Pista

Es importante mencionar que hay pistas de aterrizaje aún más largas en términos de longitud total, como las ubicadas en Rogers Dry Lakebed, parte del Edwards Air Force Base en California, Estados Unidos. Estas pistas son utilizadas para operaciones aeroespaciales y pruebas. La pista más larga allí es la 17/35, con una longitud de 39,097 pies, seguida por otras pistas notables como la 05L/23R (22,175 pies) y la 05R/23L (14,999 pies).

Además, las pistas en el lecho del lago Rosamond incluyen las 02/20 y 11/29, cada una con 20,998 pies de largo. Sin embargo, el Aeropuerto de Qamdo Bamda mantiene el récord de tener la pista de pavimento más larga específicamente diseñada para operaciones comerciales y de transporte de pasajeros.

¿Por qué Pistas Largas?

Las pistas de aterrizaje muy largas tienen varios objetivos clave y es que en aeropuertos situados a grandes altitudes, como el Aeropuerto de Qamdo Bamda, el aire menos denso reduce la eficiencia del motor y la capacidad de elevación de los aviones. Una pista más larga permite a los aviones alcanzar la velocidad necesaria para despegar y aterrizar de forma segura.

Además, son necesarias para acomodar el despegue y aterrizaje de aeronaves de gran tamaño, que requieren más distancia para alcanzar la velocidad de despegue o para frenar después de aterrizar. Las aeronaves con cargas pesadas o que operan en condiciones meteorológicas adversas pueden necesitar pistas más largas para operaciones seguras.

Algunas pistas largas, como en bases aéreas, están diseñadas para probar nuevas aeronaves o para operaciones especiales que requieren longitudes de pista adicionales.

¿Qué otras Pistas son muy Largas?

Además del Aeropuerto de Qamdo Bamda, hay varias otras pistas de aterrizaje notables por su longitud en todo el mundo

Aeropuerto Internacional Zhukovsky (Rusia): Tiene una pista de 5,402 metros (17,723 pies) de largo, siendo la más larga de Europa.

Aeropuerto de Ulyanovsk Vostochny (Rusia): Posee una pista de 5,000 metros (16,404 pies).

Aeropuerto de la Paz de Shigatse (China): También tiene una pista de 5,000 metros (16,404 pies).

Aeropuerto Embraer Unidade Gavião Peixoto (Brasil): Cuenta con una pista de 4,967 metros (16,296 pies), la más larga de América.

Aeropuerto de Upington (Sudáfrica): Su pista mide 4,900 metros (16,076 pies).

Aeropuerto Internacional de Denver (EE. UU.): Dispone de la pista comercial más larga de América del Norte con 4,877 metros (16,001 pies).

Aeropuerto Internacional Hamad (Qatar): Tiene una pista de 4,850 metros (15,912 pies).

Aeropuerto de Madrid-Torrejón (España): Posee una pista de 4,818 metros (15,807 pies).

Aeropuerto Internacional de Erbil (Irak): Cuenta con una pista de 4,800 metros (15,748 pies).

AIRMANSHIP

 

Buscador aeronautico en Chile y Enmienda AIP CHILE VOL II

 https://aero.qfly.cl/

 

• AMDT 95 - Efectiva 30 NOV 2023

Es posible alcanzar la meta de llegar a linea aerea sin contar con la condición de AIRMANSHIP?

La condición de AIRMANSHIP es un requisito importante para convertirse en piloto de línea aérea, ya que garantiza que el piloto tenga la capacidad física y mental necesaria para poder volar de manera segura y eficiente. Sin embargo, hay otros requisitos que también deben cumplirse para convertirse en piloto de línea aérea, como es la edad, la educación, la experiencia de vuelo y la certificación. Si cumples con estos requisitos, podrías tener recién la oportunidad de convertirse en un piloto de línea aérea.

¿Cual es la principal causa de los accidente en la aviación?

La seguridad es una de las principales preocupaciones de todos los que trabajan en la aviación. 

Según un informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el 41% de los accidentes registrados entre el año 2016 y 2020 en el transporte aéreo tuvieron como factor contribuyente el error de las tripulaciones de vuelo. Además, la meteorología y el manejo de la seguridad en las aerolíneas también contribuyeron a los accidentes en el 37% de los casos.

Los factores contribuyentes a los accidentes se dividen en cinco secciones: condiciones latentes en la aeronave, errores de la tripulación de vuelo, amenazas, estado no deseado de la aeronave (durante el vuelo) y contramedidas.

Es importante tener en cuenta que la seguridad en la aviación es un tema complejo y multifacético, y que muchos factores pueden contribuir a los accidentes. Es por ello que la industria de la aviación trabaja constantemente para mejorar la seguridad y reducir los riesgos de accidentes.

Aproximación Instrumental Precisa versus No precisa

La Aproximación Precisa y la aproximación No precisa son dos tipos de aproximaciones instrumentales que se utilizan en la navegación aérea. 

En una aproximación instrumental de precisión, se proporciona una senda de planeo que ayuda a los pilotos a mantener una trayectoria de descenso constante y aterrizar con mayor precisión. 

Por otro lado, en una aproximación No precisa, se utiliza un sistema de navegación para no desviarse del curso seleccionado, pero no se proporciona información de la trayectoria de planeo.

En cuanto a la seguridad, ambas aproximaciones son seguras si se realizan correctamente. Sin embargo, una aproximación instrumental de precisión puede ser más segura en condiciones climáticas adversas o en aeropuertos con terreno montañoso, ya que proporciona una guía más precisa para el piloto.

El Estremecedor Accidente de Avión | Vuelo 1380 de Southwest Airlines

 

El principio de Bernoulli o ¿Por qué vuelan los aviones?