sábado, 31 de enero de 2015

Aproximación de categoría


Para que una pista pueda operar en aproximación instrumental de categoría, se requiere que esta cuente con luces de aproximación del tipo ALSF-II, además por cierto de las luces asociadas de toma de contacto.

De allí entonces que en el aeropuerto de SCEL la única pista habilitada para operación instrumental de categoría es la RWY 17L no así la RWY 17R que cuenta con luces del tipo ALSF-I.

Presentación de los HALCONES 2015


Vuelo Local


miércoles, 28 de enero de 2015

63.000 visitas al Blog Altovuelo.


Estimado Pilotos, deseo informar que ya hemos superado a la fecha las 63.000 visitas al Blog Altovuelo.

Al respecto, se siguen sumando nuevos adherentes al blog y en tal sentido deseo agradecer en esta oportunidad todos aquellos aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean entregar su cooperación y aportar a la Seguridad Operacional en Chile.

Visita www.aviacionaltovuelo.com y puedes mantenerte actualizado con las actividades de la aviación a través del Blog Altovuelo o Facebook


Nuevo proyecto para tripulante de cabina


Felicitaciones a Héctor y Fernanda por este nuevo proyecto de "Curso para tripulantes de cabina" en la ciudad de Viña del Mar.

11 Private Pilot Training DVD1 11 Radar and ATC Services


martes, 27 de enero de 2015

FAA v/s DGAC


Porque la DGAC en Chile, no sigue la tendencia mundial y edita un boletín de seguridad de vuelo, en vez de distraer recursos en una revista interna como "Contacto" que entrega un pobre aporte a la seguridad Operacional.

Cierre pista de SCVM

Durante los días 31 de enero y 01 de febrero próximo, la pista de SCVM permanecerá cerrada, con propósito que el Ministerio de Obras Públicas, realice una revisión de las garantías de los trabajos efectuados en la pista. De modo que ha planificarse.


domingo, 25 de enero de 2015

Los Aeródromos en Chile


•Es una infraestructura aeronáutica que sirve a la comunidad en general para el traslado de accidentados y desarrollo local.

•Es un recurso de comunicación estratégica en caso de catástrofes

•Además de servir como aeródromos de origen o destino de una planificación de vuelo, forman una red de lugares seguro para aterrizaje de precaución o emergencia. Por lo tanto para un piloto en vuelo forma parte de su seguridad aérea.


•EL PAÍS, LOS PILOTOS Y LA AVIACIÓN GENERAL NECESITAN AERÓDROMOS, LOS GRANDES Y LOS CHICOS TAMBIÉN. NO SON UN LUJO, SINO UNA NECESIDAD ESTRATÉGICA, DE SERVICIO Y DE SEGURIDAD AÉREA A NIVEL NACIONAL.

Aporte del Piloto Patricio Wenborne

Operación de Chilejet


Nuevo proyecto en la aviación


Felicitaciones a Fernanda y Hector por este nuevo proyecto....

Nuevas luces LED en aeronaves



Siempre he recomendado a los IV volar en el TMA de Santiago, con luces encendidas por un aspecto de seguridad de vuelo. 

Quién acaso puede decir que nunca jamás ha tenido un cruzamiento peligroso en vuelo. 

Entonces porque no buscar una medida que disminuya los riesgos en vuelo. Vuele con luces encendidas para que lo avisten....

jueves, 22 de enero de 2015

domingo, 18 de enero de 2015

Festival de Villarica


62.000 visitas al Blog Altovuelo.


Estimado Pilotos, deseo informar que ya hemos superado a la fecha las 62.000 visitas al Blog Altovuelo.

Al respecto, se siguen sumando nuevos adherentes al blog y en tal sentido deseo agradecer en esta oportunidad todos aquellos aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean entregar su cooperación y aportar a la Seguridad Operacional en Chile.

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R.O.L.

Recuerda siempre acrónimo:  R.O.L.: R-adio / O-utside  / L-ights

R: Estar atento a las comunicaciones de radio
O: La atención debe ser 90% afuera 10% cabina
L: Hacerse visible, y entonces encender las luces en vuelo. 

Aporte: Piloto Roberto Legovini

4 Private Pilot Training DVD1 4 Four Forces of Flight


sábado, 17 de enero de 2015

NINGÚN ÉXITO EN LA VIDA, JUSTIFICA EL FRACASO DE PERDER LA FAMILIA

¿Por cierto que Uds. han oído hablar de los sobrevivientes de los Andes?

De aquellas 45 personas que iban a bordo de la aeronave de la Fuerza Aérea Uruguaya, 12 murieron en el accidente mismo (entre ellas la madre de Fernando Parrado); 05 personas murieron al otro día, y a los 8 días murió Susana Parrado (hermana de Fernando) debido a sus graves lesiones.

Posteriormente a los 16 días, una avalancha se llevó la vida de 08 personas más, y luego 02 jóvenes murieron a mediados del mes de Noviembre por sus graves infecciones.

Las demás personas, completarían 72 días en la montaña, hasta que fueron finalmente rescatados.

¿Qué conferenciante logra en la actualidad colmar un auditorio con 2.500 ejecutivos y empresarios, muchos de ellos con sus mujeres e hijos, y hablar durante una hora y media sin que nadie pierda el hilo y el detalle de su historia narrada?



Fernando Parrado, es uno de aquellos de los 16 sobrevivientes de la tragedia de los Andes, y habiendo transcurrido muchísimos años desde aquella trágica historia que asombró al mundo entero, consiguió hace algunos meses más que eso: Conmover a un foro de negocios y capacitación empresarial al transmitir las simples moralejas que le dejaron vivir 72 días en plena Cordillera de los Andes, sin agua ni comida.

Me he permitido realizar algunas modificaciones, al contenido original del texto, pero por cierto sin alterar su contenido final.

En definitiva este episodio va dirigido a todo aquel que hoy está afligido o quizás deprimido. De modo tal que el propósito de este relato es poder motivarlos a Uds.

Deseo transmitir parte de los conceptos principales de la conferencia que el realizó:

Su presentación, fue un monólogo acompañado por vídeos e imágenes de la montaña, que tuvo dos etapas bien marcadas.

En la primera parte narró, con un relato íntimo repleto de anécdotas, los momentos especiales que lo marcaron de aquella odisea a 4.000 metros de altura en la que perdió a buena parte de sus amigos, además de su madre y su hermana.


¿Cómo es posible sobrevivir donde no se sobrevive?, se preguntó a los presentes.


Sobrevivimos porque hubo liderazgos, toma de decisiones y espíritu de equipo, porque nos conocíamos desde mucho antes, señaló.


Y arrojó entonces un primer concepto. 

"En la vida el factor suerte es fundamental"



Cuando llegué al aeropuerto de Montevideo no entregaron el número del asiento para abordar el avión.

A mí me tocó, de casualidad, la asignación de la fila 9, junto a mi mejor amigo. Cuando el avión impactó contra la montaña de los Andes, se partió en dos partes.

De la fila 9 para atrás no quedó absolutamente nada. 


Los 29 sobrevivientes en el primer impacto viajaban en la parte que quedó a salvo. De ellos, dijo, 24 no sufrieron ningún rasguño siquiera.




Así, los menos golpeados empezaron a ayudar, actuando como un verdadero equipo. Administramos barritas de chocolate y maní al punto de comer un grano por horas cada uno.

Marcelo, que era nuestro capitán y líder del grupo, asumió su rol para contenernos cuando le preguntábamos qué pasaba porque no llegaba el rescate aéreo.

Decidimos aguantar. Pero días después el líder se desmoronó. La radio trajo la triste noticia de que se había concluido el rescate y no nos vendrían a buscar.

¿Cómo hubieran reaccionado Ud. ante ello? 

El líder se quiebra, se deprime y deja de serlo.



Imagínense que yo cierro este auditorio, luego bajo la temperatura a -14° C, sin agua ni comida, a esperar quién muere primero.


Se produce un silencio estremecedor desde la primera a la última fila.


Ahí me di cuenta de que al universo no le importa qué nos pasa a nosotros. Mañana saldrá el sol y se pondrá como siempre. 


Por lo tanto, tuvimos que tomar nuestras propias decisiones.


En la noche N°12 o 13 nos dijimos con uno de los chicos: 

¿Qué estás pensando?



Lo mismo que vos. Tenemos que comer, y las proteínas están en los cuerpos de las personas fallecidas. Hicimos un pacto entre nosotros, era la única opción. Nos enfrentamos a una verdad cruda e inhumana.


Desde la primera fila, decenas de chicos llevados por sus padres escuchaban boquiabiertos los relatos.


Parrado entonces apeló a conceptos típicos del mundo empresarial.



En ello hubo planificación, estrategia y desarrollo.

Cada uno de nosotros empezó a hacer algo útil, que nos ayudara a seguir vivos: zapatos, bastones, pequeñas expediciones humanas etc.

Fuimos conociendo nuestra prisión de hielo.

Hasta que me eligieron para la expedición final, porque la montaña nos estaba matando, nos debilitaba día a día, y se nos estaba acabando la comida.

Subí aterrado a la cima de la montaña con Roberto Canessa.

Pensábamos ver desde allí los valles verdes de Chile y nos encontramos sólo con nieve y montañas en los 360°.

Ahí decidí que moriría caminando hacia algún lugar.

Entonces sobrevino el momento más inesperado. 

Pero.... "Esta no es la historia que vine a contarles"avisó.



Y contó que su verdadera historia realmente empezó ocurrir al regresar a su casa, sin su madre ni su hermana, sin sus amigos de la infancia y con su padre con una nueva pareja.

¿Crisis? ¿De qué crisis me hablan Ud.?
¿Estrés? ¿De qué estrés me hablan Ud. ?

Estrés es estar muerto a 4.000 metros de altura sin agua ni comida, enfatizó.

Hay que pasar por una cosa así para darse cuenta de la diferencia entre las cosas importantes en la vida y lo que no lo es.

Ahora en general, me siento muy distinto en la percepción de los problemas del día a día: la gente se complica, pero yo me volví bastante más simple.

Recordó un diálogo fundamental que tuvo con su padre, que le dijo:

Mira para adelante, anda tras esa chica que te gusta, ten una vida, trabaja.

Sin embargo, yo cometí el gran error de no decirle a mi madre tantas cosas por estar tan ocupado, de no compartir tantas festividades con mi familia, con mi hermana, no darme el tiempo de platicar con ellas mis vivencias, no decirles cuanto las amaba.

Y cerró, determinado diciendo: Las empresas son importantes, el trabajo lo es, pero lo verdaderamente valioso está en casa después de trabajar: la familia. 


Mi vida cambio definitivamente, pero lo más valioso fue que perdí fue ese hogar que ya no existía al regresar.



No se olviden jamás de quien tienen a su lado, porque no saben lo que va a pasar realmente el día de mañana.

Finalmente, una interminable ovación, lo despidió de pie del auditorio.

Si tú tienes un cálido hogar, piensa que al igual que yo: Eres una persona con Suerte !!! Te tocó de la fila 9 hacia adelante, y créeme....la mayoría de las personas viaja desde la fila 9 hacia atrás.

"NINGÚN ÉXITO EN LA VIDA, JUSTIFICA EL FRACASO DE PERDER LA FAMILIA"

3 Private Pilot Training DVD1 2 The Powerplant and Related Systems


lunes, 12 de enero de 2015

El dolor

Bien poco enseñó la vida a quien no le enseñó a soportar el dolor.


                                                                                        Arturo Graf 

Un avión de Aerolíneas Argentinas

Un avión de Aerolíneas Argentinas estuvo a punto de chocar con otro en el aire de Miami   

jueves, 8 de enero de 2015

Sistemas Glass Cockpit


Los sistemas Glass Cockpit, llegaron para quedarse. Hay que cambiar definitivamente la forma en que se vuelan las aeronave hoy en día.

Visitas por países a www.aviacionaltovuelo.com (Blog Altovuelo)

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martes, 6 de enero de 2015

Most Amazing Landing


Enmiendas al AIP

Estimados usuarios

El motivo del presente email es para informar a UD., que para el año 2015 están consideradas 2 enmiendas al AIP CHILE VOL I – VOL II, las cuales tienen fecha de efectividad el 05 de Marzo 2015 y el 17 Septiembre 2015 respectivamente.

Las enmiendas de Marzo 2015 estarán listas para despacho y/o retiro de sala de ventas a partir del 22 de Enero del presente.

Para poder obtener esta actualización Ud., debe estar suscrito o suscribirse para el año 2015.

​Atentamente,

Sección AIS/MAP - Oficina Publicaciones AIS

Subdepartamento Servicios de Tránsito Aéreo

Departamento Aeródromos y Servicios Aeronáuticos

Dirección General de Aeronáutica Civil

(56-2) 2290-4680 

61.000 visitas Blog Altovuelo


Estimado Pilotos, deseo informar que ya hemos superado a la fecha las 61.000 visitas al Blog Altovuelo.

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lunes, 5 de enero de 2015

Accidente 747


Modelos

En la actualidad los jóvenes pilotos tienen más necesidad de modelos que de críticos.

                                                                                     JMDF

sábado, 3 de enero de 2015

Be Prepared for the Missed Approach

By Matthew Golden / Published: Aug 20, 2012




I believe most pilots would agree the execution of a missed approach is one of the most demanding situations a pilot may encounter, short of an emergency. Appropriately, we practice them numerous times during initial instrument and recurrent training. But when was the last time you executed a missed approach outside of the training environment? Knowing that your next missed approach could occur tomorrow, let’s take a moment to review the fundamental elements so you’re prepared for your next IFR flight.

The FAA’s Instrument Flying Handbook, a primary reference in instrument training, states the following: “When a missed approach procedure is initiated, a climb pitch attitude should be established while setting climb power. Configure the aircraft for climb, turn to the appropriate heading, advise ATC that a missed approach is being executed, and request further clearances.” This advice follows the principal pilot mantra, “Aviate, navigate, communicate.”

I can assure you, as an instructor who has worked with hundreds of instrument students, there’s a bit more to the story. Saying “Aviate, navigate, communicate” is one thing; doing it is another.


Aviate
It’s quite simple: Without aircraft control we have nothing. However, the simplest tasks are sometimes the most difficult to complete. This is because we have many other tasks vying for our attention, such as getting established on the missed approach course, communicating with air traffic control and completing the missed approach checklist. With so many distractions pulling at our attention, it is almost no wonder I have been witness to numerous student crashes (in the simulator) immediately after initiating the missed approach procedure.

How can this be? Without the proper patience we may tend to believe that the airplane is safely established in a climb after the initial pitch-up and a couple of turns on the trim wheel.

But after the initial power application and pitch adjustments, we have to monitor the airspeed to ensure it stabilizes appropriately. And the pitch trim must be adjusted until the airspeed is stable. It’s easy to apply trim until the control pressures seem to be gone, but if the airspeed is trending up or down, the pitch will ultimately change — sometimes unbeknownst to the pilot.

Most missed approaches also involve at least one, if not many, configuration changes (i.e., retracting the landing gear and flaps, etc.). This will certainly change the pitch of the airplane and, thus, the need for trim.

A few seconds invested to ensure the airplane is properly configured and trimmed will go a long way in aiding you to safely adjust navigation equipment and make the necessary calls.

B200GT EGAC Approach


jueves, 1 de enero de 2015

Actividades estival de los Halcones 2015


Manual IFR Aviación General y TCAP


Lamentablemente la DGAC no cumplió el compromiso contraído con la Aviación General y TCAP de agilizar la elaboración del Manual IFR para este año 2014. Habrá que seguir esperando por una respuesta satisfactoria el año 2015.