domingo, 31 de octubre de 2021

¿EN QUÉ SE PARECEN LOS AVIONES A LOS PÁJAROS?

Para hablar de las semejanzas entre pájaros y aviones, antes debes saber que el aprendizaje por imitación es una de las fórmulas más poderosas y accesibles para el progreso, ya sea individual o colectivo, de una especie. Por lo tanto, no es de extrañar que, desde bien temprano en la historia, el ser humano anhelara surcar los cielos tal y como hacen los pájaros.

Desde los inicios de la aeronáutica, el vuelo de los pájaros ha sido fuente de inspiración para el diseño de los aviones. Pero, ¿cómo imitar una habilidad que los pájaros han tardado millones de años en desarrollar?

Por razones obvias, el sueño de volar no pudo materializarse hasta hace apenas 100 años; aunque, eso sí, los intentos de vuelo ya se documentan desde hace más de un milenio.

A continuación, hablamos sobre en qué se parecen los aviones a los pájaros, repasamos las semejanzas y diferencias, qué elementos hemos copiado para imitar los tipos de vuelo y cómo hemos conseguido surcar el cielo sin tener alas.

¿Es un pájaro? ¿Es un avión?

MÁQUINAS QUE IMITAN EL VUELO DE LAS AVES

En los primeros intentos del ser humano por copiar el vuelo de los pájaros se creía que el aleteo era fundamental. Por eso, los primeros prototipos se centraban en conseguir alzar el vuelo mediante mecanismos de cuerdas y poleas que movían unas grandes alas, al igual que las aves.

Pero, tras multitud de intentos fallidos y varios estudios realizados, se llegó a la conclusión de que el ser humano, por su fisionomía, nunca sería capaz de generar la fuerza necesaria para elevarse aleteando y permanecer en vuelo.

De esta forma, en 1799, sir George Cayley, ingeniero e inventor británico, ideó el primer concepto moderno de aeroplano basado en la sustentación inspirándose en el vuelo planeado de los buitres.

Y es que, observar cómo estas grandes aves recorren gran distancia sin aletear, solo planeando, le hizo darse cuenta de que, para volar, solo hace falta velocidad y unos planos fijos que incidan sobre la corriente de aire que se genera. Esta fuerza ascendente que equilibra el peso y contrarresta la resistencia se conoce como Sustentación.




SEMEJANZAS ENTRE LOS AVIONES Y LOS PÁJAROS

Tal y como te comentamos anteriormente, hay ciertos elementos muy evidentes que comparten los aviones y los pájaros. El primero y más visible son las alas, pero también la superficie de control de la cola o los flaps. Veamos, detenidamente, en qué se parecen los aviones a los pájaros.

Las alas: El elemento esencial

Planear como un buitre, alcanzar la velocidad de un halcón o permanecer en el aire como un albatros. Cada tipo de ave ha desarrollado una anatomía alar específica y adaptada al medio en el que habita.




Y, al igual que ocurre con los tipos de alas en los pájaros, en el diseño de los aviones existen diferentes tipos de alas ideadas para una actividad o para favorecer un tipo de vuelo concreto. De este modo, dependiendo del tipo de avión, tendrá un tipo de ala u otro.



Por ejemplo, nuestras Diamond DA20 C1 tienen una altísima capacidad de planeo gracias a sus enormes alas rectangulares, que la convierten en el avión más seguro para el aprendizaje.

Mientras que las alas trapezoidales de nuestros bimotores Diamond DA42 aportan gran estabilidad durante el vuelo, permitiendo a la vez una magnífica maniobrabilidad a altas velocidades.



Los flaps imitan el funcionamiento de las plumas

Las plumas de las aves juegan un papel primordial: sin las plumas, el vuelo es, sencillamente, imposible. Al estudiar los tipos de plumas de los pájaros, comprendemos que cada grupo tiene una función única y específica.

Álulas: Incrementan el índice de sustentación a bajas velocidades y reducen las turbulencias.

Remeras: Generan la sustentación necesaria para despegar y controlan la reducción de la velocidad al aterrizar.

Cobertoras: Dirigen el flujo de aire bajo las alas al crear el perfil aerodinámico de éstas.

Escapulares: Cubren y protegen la unión entre del ala con el cuerpo en las escápulas (omóplatos), de ahí su nombre.



Pues, al igual que las plumas, los flaps se encargan de variar el ángulo, la forma y la superficie de las alas de los aviones para aumentar la sustentación a bajas velocidades.

Además, los flaps crean mayor resistencia al avance por lo que, en la fase de diseño de los aviones, se prueban para establecer los límites de velocidad máximos y mínimos a los que pueden desplegarse o, por el contrario, deben recogerse.







La superficie de control en la cola

Al igual que las formas de las alas, las colas de los aviones están inspiradas en los diferentes tipos de colas de las aves en la naturaleza.

La función primordial del empenaje horizontal de la cola es la de estabilizar el avión creando fuerzas opuestas a las que dan sustentación. Además, es esencial para controlar el eje de alabeo de la aeronave.

Todos los tipos de cola en los aviones se encargan de estas funciones y, además, cada una de ellas aportará características específicas y beneficios adaptados al tipo de vuelo para el que han sido concebidas.






Slats y winglets

Y, para terminar esta serie de similitudes entre aviones y pájaros, o más bien elementos que hemos copiado de las aves, podemos hablar sobre los slats y los winglets.

Por un lado, los slats son dispositivos aerodinámicos que se sitúan en el borde de ataque del ala que, al desplegarse, permiten un ángulo de ataque más alto, haciendo que la sustentación aumente a bajas velocidades. Estos dispositivos están inspirados en las plumas álulas de los pájaros, que funcionan de manera similar.

Por otro lado, seguro que sabes que los pájaros separan las plumas remeras primarias para disminuir la resistencia en las puntas de las alas y facilitar el planeo; pues, en los aviones, los winglets cumplen exactamente la misma función. Además, reducen el consumo de combustible en casi un 10%, por lo que son un elemento muy importante en las aeronaves actuales.



DIFERENCIAS ENTRE LOS PÁJAROS Y LOS AVIONES

Para saber en qué se parecen los aviones a los pájaros también debemos fijarnos en sus diferencias. Y aunque es evidente que las semejanzas entre ellos son notables, el ser humano ha incorporado elementos nuevos como las hélices para la propulsión, dando lugar a sustanciales diferencias. 

Hélices y turbinas para generar empuje

La principal diferencia entre pájaros y aviones radica en la imposibilidad de los segundos para batir las alas. Por esta razón, mientras que las aves generan fuerza de empuje mediante el aleteo, los aviones lo hacen con hélices, en aviones pequeños, o con turbinas, en los grandes aviones comerciales.



Plano vertical de la cola

Los pájaros, debido a su capacidad natural para adaptar su cuerpo al vuelo en tiempo real, no necesitan un empenaje vertical en la cola. Los aviones, por el contrario, sí.

De esta forma, la inclusión de un plano vertical en el empenaje de cola de los aviones, es indispensable para mantener la guiñada, compensar el resbalamiento en vuelos asimétricos o para amortiguar las oscilaciones de la aeronave.



¿EN QUÉ MÁS SE PARECERÁN LOS AVIONES A LOS PÁJAROS EN EL FUTURO?

Quizá, en un futuro, el fuselaje de los aviones pueda simular los movimientos del cuerpo de las aves en vuelo; o tal vez cambiemos las turbinas por otros sistemas de propulsión más eficientes. Quizá incluso podamos hacer que los aviones plieguen y desplieguen sus alas en pleno vuelo; quién sabe.

Lo que está claro es que, aunque parezca que en aviación está todo inventado, aún nos queda muchísimo por aprender de los pájaros para el diseño mucho más eficiente de nuestros aviones.

jueves, 28 de octubre de 2021

TÉRMINOS DE AVIACIÓN QUE SOLO SABRÁS SI ERES UN AVGEEK




TÉRMINOS DE AVIACIÓN QUE SOLO SABRÁS SI ERES UN AVGEEK


Brake Fan

Es un ventilador incorporado al tren de aterrizaje principal para ayudar a enfriar los frenos durante la escala.


Trolley

Son los carros utilizados para guardar y ofrecer comida y bebida en los vuelos comerciales.


Flare

Es la fase del aterrizaje donde el piloto efectúa una suave transición en la posición del avión: la nariz se eleva, la velocidad de descenso se ralentiza y se fija la actitud apropiada para el momento del aterrizaje.


TAF

Es el pronóstico de las condiciones meteorológicas del aeropuerto. Es decir, nos dice lo que va a suceder en las próximas horas. Existen dos tipos de TAF: corto (9 horas de pronóstico) y largo (24 horas de pronóstico).


Load sheet

Es la hoja en la que se registra la distribución de peso en un avión y que muestra su centro de gravedad al momento del despegue y aterrizaje. Tiene por objetivo mantener bien repartidos los pesos de la carga para el equilibrio del avión.

miércoles, 27 de octubre de 2021

El enigma de la sustentación aerodinámica

No hay ninguna teoría que explique completamente por qué los aviones se mantienen en el aire.

Ed Regis

Líneas de corriente teñidas interaccionando con un avión a escala en un túnel de agua del Laboratorio de Mecánica de Fluidos del Centro de Investigación Ames de la NASA. [IAN ALLEN]

EN SÍNTESIS

Desde un punto de vista matemático, los ingenieros saben diseñar aviones que vuelen. Pero las ecuaciones no explican por qué se produce la sustentación aerodinámica.

Dos teorías alternativas dan cuenta de las fuerzas y factores implicados en la sustentación, pero ambas explicaciones son incompletas.

Aunque los expertos en aerodinámica tratan de subsanar las lagunas en nuestra comprensión de este fenómeno, de momento no existe consenso.

En diciembre de 2003, el New York Times publicó un artículo titulado «Permanecer en lo alto: ¿Qué los mantiene ahí arriba?» para conmemorar el centenario del primer vuelo de los hermanos Wright. Su intención era responder a una sencilla pregunta: ¿cómo se mantienen los aviones en el aire? Para ello, acudieron a John D. Anderson, conservador de la sección de aerodinámica del Museo Nacional del Aire y del Espacio de EE.UU. y autor de varios libros sobre el tema.

Sin embargo, lo que dijo Anderson es que en realidad no existía un consenso sobre qué genera la fuerza aerodinámica que conocemos como sustentación. «No hay una respuesta simple y concisa a esta cuestión», declaró al New York Times. La gente da distintas contestaciones y algunos defienden la suya con «fervor religioso». Más de quince años después de esta afirmación, sigue habiendo distintas explicaciones del fenómeno, cada una con su séquito de entusiastas defensores. 

A estas alturas de la historia de la aviación, esta situación resulta un tanto desconcertante. Después de todo, los mecanismos naturales de la evolución, operando de forma mecánica y aleatoria, consiguieron resolver hace eones el problema de la sustentación aerodinámica para el planeo de las aves. Así que ¿por qué nos resulta tan difícil explicar qué mantiene a los pájaros (y a los aviones) en el aire?

Un elemento que contribuye a la confusión es que hay dos niveles diferentes de abstracción en las explicaciones de la sustentación: el técnico y el no técnico. Aunque son más complementarios que contradictorios, difieren en sus objetivos. El primer nivel conforma una teoría estrictamente matemática, un dominio donde el análisis se basa en ecuaciones, símbolos, simulaciones por ordenador y números. 

No hay demasiadas discrepancias, si es que hay alguna, sobre cuáles son las ecuaciones apropiadas o sus soluciones. El objetivo de esta descripción técnica es realizar predicciones precisas y obtener resultados que les sean útiles a los ingenieros aeronáuticos que se dedican al complejo problema de diseñar aeronaves.

Pero ni las ecuaciones ni sus soluciones son explicaciones en sí mismas, y existe un segundo nivel de análisis no técnico que pretende proporcionar una explicación física y cualitativa de la sustentación. En este caso, se trata de alcanzar una comprensión intuitiva de las fuerzas y factores reales que consiguen mantener los aviones en el aire. Este enfoque no recurre a números y ecuaciones, sino a conceptos y principios que les resultan familiares e inteligibles a los no especialistas.

Es precisamente en este segundo nivel no técnico donde surgen las controversias. Disponemos de dos teorías alternativas para explicar la sustentación, y los partidarios de cada una de ellas defienden sus puntos de vista en artículos y libros, y también en Internet. El problema es que ambas teorías son correctas, pero ninguna ofrece una explicación completa de la sustentación aerodinámica, que dé cuenta de las fuerzas, factores y condiciones físicas básicas que la gobiernan sin dejar ninguna incógnita o cabo suelto. ¿Existe siquiera una teoría así?

Dos teorías rivales

La explicación más popular de la sustentación es sin duda la basada en el principio de Bernoulli, postulado por el matemático suizo Daniel Bernoulli en su tratado Hydrodynamica, publicado en 1738. Bernoulli perteneció a una familia de matemáticos: su padre, Johann, realizó contribuciones al cálculo infinitesimal y su tío Jakob acuñó el término «integral». Muchos de los trabajos de Daniel Bernoulli estuvieron relacionados con el flujo de los fluidos. El aire es un fluido, y el teorema que lleva su nombre generalmente se enuncia en el contexto de la dinámica de fluidos. En términos simples, el principio de Bernoulli afirma que la presión de un fluido disminuye a medida que aumenta su velocidad, y viceversa.

lunes, 25 de octubre de 2021

WEIGHT & BALANCE

Se conoce por peso y balance del avión el conjunto de técnicas, teóricas y prácticas, que permiten determinar el estado de equilibrio de un avión en particular.

Conceptos Generales:

Datum o línea de referencia: Plano vertical imaginario, definido en el diseño de tipo, desde el cual se miden las distancias longitudinales para propósitos de balance, con la aeronave en actitud de vuelo nivelado.

Centro de gravedad: El CG es el punto en el cual el avión estará en equilibrio si se le suspende dicho punto. (el C.G. jamás será un punto fijo en el avión)

Peso Vacío: Peso de la aeronave vacía, tal como determinan los manuales aplicables. Incluye todo el equipo de vuelo instalado en un lugar fijo a bordo de la aeronave.

El Brazo: es la distancia que se tiene desde un punto de referencia, llamado Datum, hasta el punto donde se pondrá el peso, esto es, asiento de Piloto y Pasajero, zonas de Pasajeros, Carga, etc.

el Momento: es la resultante de multiplicar el Peso por el Brazo. El Brazo, es la distancia que se tiene desde un punto de referencia, llamado Datum, hasta el punto donde se pondrá el peso, esto es, asiento de Piloto y Pasajero, zonas de Pasajeros, Carga, etc.

La Performance del Avión: es la capacidad del avión, si es operado dentro de sus limitaciones, para efectuar maniobras que sirven a un propósito específico.

Rango de centro de gravedad: La distancia entre los límites delanteros y traseros del C.G. indicados en las especificaciones del aeronave.

Límites del centro de gravedad: Son los puntos especificados, delantero y trasero, entre los cuales debe quedar ubicado el C.G. durante el vuelo.

Carga de combustible: Es la parte usable de la carga del avión. Incluye solamente el combustible utilizable, no el combustible que queda atrapado en los sumideros de los estanques.

Carga útil: Es el peso del piloto, copiloto, pasajeros, equipaje, combustible utilizable y aceite drenable. Es el peso vacío restado del peso bruto máximo permitido. Este término se aplica solamente para los aviones de la aviación general.

Control de peso: Peso es la fuerza mediante la cual la gravedad atrae a un cuerpo hacia el centro de la tierra. Es el producto de la masa de un cuerpo y de la aceleración actúa sobre un cuerpo. El peso es un problema de gran envergadura en la construcción y operación de un avión, y demanda respeto de parte de todos los pilotos.

La fuerza de gravedad continuamente trata de atraer el avión hacia la tierra. La fuerza de sustentación es la única fuerza que contrarresta el peso y mantiene el avión en vuelo. Sin embargo, la cantidad de sustentación producida por un perfil aerodinámico está limitada por su diseño, ángulo de ataque, velocidad aérea y densidad del aire. Por lo tanto, se debe evitar cargar el avión por sobre el límite de su peso recomendado por el fabricante.

Efectos del peso: Cualquier ítem a bordo del avión que aumente en forma significativa el peso total es indeseable. Los fabricantes tratan de hacer lo más liviano posible el avión sin sacrificar su robustez y seguridad.

El piloto de un avión debe estar siempre consciente de las consecuencias de la sobrecarga. Un avión sobrecargado puede no ser capaz de despegar, o si logra elevarse, puede exhibir características de vuelo inesperadas e indeseables. Cada avión tiene sus limitaciones las cuales no deben ser sobrepasadas. El sobrepeso reduce la performance de vuelo de un avión. Las más importantes del avión sobrecargado son:

  • Mayor velocidad de despegue

  • Mayor carrera de despegue

  • razón y ángulo de ascenso reducido

  • menor altitud máxima

  • menor alcance

  • velocidad de crucero reducida

  • maniobrabilidad reducida

  • mayor velocidad de stall

  • mayor velocidad de aterrizaje

  • mayor carrera de aterrizaje

  • peso excesivo en la rueda de la nariz


BALANCE, ESTABILIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD

El balance se refiere a la ubicación del centro de gravedad de un avión, y es importante para la estabilidad y seguridad del avión durante el vuelo.

El C.G. es un punto en el cual estará en equilibrio si se le suspende dicho punto.

La preocupación primordial en el balance de un avión es la ubicación del C.G. hacia delante o hacia atrás a lo largo del eje longitudinal.

También es importante el eje lateral del avión. Para cada ítem de peso existente hacia la izquierda de la línea de centro del fuselaje, generalmente hay un peso equivalente existente en la ubicación correspondiente a la derecha. Sin embargo, este puede ser perturbado debido a una carga lateral desequilibrada. El desequilibrio lateral ocurrirá si se opera incorrectamente el suministro de combustible al motor o motores desde el costado del avión. El piloto puede compensar la condición resultante ajustando la aleta compensadora del avión o manteniendo una presión constante en el control del alerón.

El CG no es necesariamente un punto fijo; su ubicación depende de la distribución de peso en el aeroplano. A medida que la carga es movida o consumida, hay un cambio correspondiente en la ubicación del CG resultante. El piloto debe saber que, si el CG de un aeroplano es desplazado muy adelante sobre el eje longitudinal, resultará en una condición de nariz pesada. De manera opuesta, si el CG se desplaza muy atrás sobre el eje longitudinal, resultará en una condición de cola pesada. Es posible que una ubicación desfavorable del CG pueda producir una condición tan inestable, que el piloto no pueda controlar el aeroplano.

EFECTOS DEL BALANCE ADVERSO

Las condiciones de balance adverso afectan las características de vuelo de la aeronave en igual medida que las mencionadas en una condición de sobrepeso. Existen, además, dos características esenciales del aeroplano pueden ser seriamente afectadas por un balance inapropiado; estas son, estabilidad y control.  Cargar el aeroplano en una condición de nariz pesada, causa problemas en control y en levantar la nariz, especialmente durante el despegue y aterrizaje. Cargar el aeroplano en una condición de cola pesada tiene un efecto más serio sobre la estabilidad longitudinal, y puede reducir la capacidad del aeroplano de recuperarse de pérdidas y tirabuzones.  Otra característica indeseable producida por una col pesada es que produce fuerzas de control muy ligeras.  Esto hace fácil que el piloto inadvertidamente sobre estresa el aeroplano.


Aporte: Alumno Piloto Matías Zepeda

sábado, 23 de octubre de 2021

ACCIDENT: LATAM A321 HAS TAIL STRIKE AND FLIES ON!

by Spyros Georgilidakis | Oct 19, 2021 |

An Airbus A321 belonging to LATAM Airlines suffered a tail strike. But initially, there was some confusion as to exactly when this happened.


A LATAM A321. Photo: Iyusi766, CC BY-SA 4.0

The accident involved LATAM flight LA-3377, on Friday the 15th of October. This began in Belem Val de Cans Airport (SBBE), landing in Brasilia International Airport (SBBR) in Brazil. The aircraft crew took off from Belem using runway 06. After a seemingly uneventful cruise at FL330, the crew made an approach and landed in Brasilia, using runway 29R.

We don’t know the number of passengers and crew aboard the Airbus. However, its crew taxied it to the apron and disembarked normally. But a post-flight inspection of the LATAM A321 revealed that it had suffered a tail strike. Photos show that there is damage affecting a sizable area on the underside of the fuselage. At the time, it appears that the crew as well as onlookers assumed that this happened during landing in Brasilia.


LATAM: A321 TAIL STRIKE HAPPENED ON DEPARTURE

On the 18th of October, the airline confirmed that the A321 suffered the tail strike on takeoff, not on landing. So the accident happened on runway 06 at Belem Airport. The crew did not notice the event, so the flight continued normally. The airline also reported that Brazil’s Aeronautical Accidents Investigation and Prevention Center (CENIPA) is investigating the occurrence as an accident.


Image: @Conradoaviacion via Twitter

The timing of the tail strike of the LATAM A321 is important. Generally speaking, tail strikes that occur on landing can be more damaging than those happening on take-off. So this could mean that the A321 could return to service more easily than if the occurrence happened on landing. A small consolation for LATAM maintenance and repair crews, perhaps.

However, this accident raises concerns regarding pressurization at cruise altitude. The unchecked tail strike on take-off could have compromised the pressurized section of the fuselage of the LATAM Airbus A321. On this occasion, the aircraft spent approximately 80 minutes of its 2h 10min flight at FL330, after sustaining this damage.


The accident aircraft in its previous colours, before the merger. Photo: Diegonvs, CC BY 2.0

The accident aircraft is an A321-231, with tail number PT-MXF. The aircraft is over 11-years-old, having first flown in June 2010. Its first operator was TAM Linhas Aéreas, who later merged with LAN, to make LATAM. This jet also suffered a bird strike damaging its No1 engine, when it was only months old, in October 2010. The Airbus is still on the ground in Brasilia, following its tail strike.

lunes, 18 de octubre de 2021

LATAM hace pedido por 70 aviones Airbus para renovación de flota

 POR  · 

El Director General de LATAM Airlines, Roberto Alvo, dio a conocer durante la Asamblea Anual de la IATA, que recientemente la aerolínea completó un pedido de aviones con Airbus por 70 unidades adicionales a las 42 que ya se habían pedido anteriormente, por lo que ahora tienen un pedido de 112 aviones de la familia A320 para renovar parte de la flota de aviones de un pasillo de sus aerolíneas afiliadas.

Este nuevo pedido, de acuerdo con la información dada a conocer, se entregaría entre 2022 y 2027; y va en línea con la estrategia de LATAM para ser neutral en emisiones para el 2050 a pesar de la crisis. Esto hace suponer que los aviones son de la familia Neo que consumen menos combustible y tienen emisiones CO2 mucho menores

Sin embargo, no ha habido un anuncio oficial ni de LATAM ni de Airbus, por lo que se especula si se estaría refiriendo simplemente a los procesos de adquisición de aviones que ya estaban en proceso y que se están completando. Además, LATAM sigue en el proceso del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EE.UU., y cualquier movimiento necesariamente debe ser avisado a la corte para solicitar su autorización.

De cualquier manera, Roberto Alvo dijo que una vez que se reciban los aviones de este pedido, se espera que el Grupo tenga alrededor de 300 aviones totales; considerando que los aviones nuevos reemplazarán algunos de los aviones más antiguos de la flota.

De acuerdo con el ejecutivo, el Grupo LATAM planea fortalecer sus operaciones; ya que la pandemia los obligó a reducir su fuerza laboral de 43 mil a 27 mil personas en todo su sistema. Para lograr una más rápida recuperación, están trabajando para la aprobación del acuerdo de Joint Venture con Delta Air Lines y demás socios de Skyteam.

También están trabajando para completar el financiamiento del plan de reorganización para presentarlo a la Corte en EE.UU., pero aclaró que, al igual que en el caso de Avianca, la aprobación del plan podría representar una dilución considerable de los actuales accionistas de la empresa.

Por último, señaló que si todo va funcionando como se espera y no hay más cierres de fronteras y restricciones de viajes, la compañía pretende volver a la rentabilidad para 2023; una vez puestas en marcha todas las estrategias de reducción de costos y ajustes necesarios, así como la recuperación de los viajes de negocios tanto locales, regionales y mundiales.

viernes, 15 de octubre de 2021

Politicamente correcto

"Si acaso Ud. piensa que algo está bien por el sólo hecho que la mayoría lo cree así; Sinceramente no creo que ud. esté pensando".


                                                                  JMDF

martes, 5 de octubre de 2021

Does runway length affect V1?

V1 is definitely dependent on runway length and not just a performance number as someone has said above. It does depend on the system your company uses but, the simple fact that a runway has a limiting weight from an airport analysis limits V1 to comply with accelerate stop requirement whether calculated by FMC or not.

lunes, 4 de octubre de 2021

Avianca se fusionaría con Sky Airlines para crear un mega operador Low Cost en Sudamérica

Por NICOLÁS ZORRO RINCÓN

02/10/2021


Tras la crisis que la pandemia causó en el sector aéreo, las alianzas se han presentado como estrategias de mercado viables y una herramienta para asegurar la viabilidad del negocio que poco a poco vuelve a la “normalidad”. Este es el caso de Avianca, que estaría fijando su mirada hacia una de las low cost de la región, concretamente en Sky Airlines.

De acuerdo a lo publicado por Diario Financiero, Avianca y Sky Airlines se fusionarían para así convertirse en la aerolínea low cost más grande de Latinoamérica. De igual manera y como resultado de esta fusión Holger Paulmann, dueño y presidente de Sky Airlines, no solo sería el director de una filial de Avianca a nivel regional, sino que además pasaría a ocupar un asiento como accionista del Holding.

Consultadas por Aviacionline, fuentes de Avianca manifestaron que «de momento» no tenían información para compartir. Aunque al momento de publicarse este informe ninguna de las involucradas se ha pronunciado oficialmente, se esperaría que a finales de 2021 o comienzos del 2022 se inicie la documentación y el proceso legal para formalizar la fusión.

Cabe destacar que, de concretarse dicha operación, las dos compañías deberían superar las barreras legales de libre competencia en los países donde operarían en conjunto, principalmente Chile y Colombia.

Al momento, no se estaría contemplando la fusión de las marcas comerciales, puesto que ambas aerolíneas continuarían operando bajo sus colores, aunque a mediano plazo esto podría cambiar.

Avianca actualmente se encuentra en su proceso de salida del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, en donde espera que la Corte apruebe su plan de reorganización en el que le permitiría a los acreedores cambiar US$ 935 millones en deuda por el 72% de la aerolínea y eliminar unos US$3.000 millones de deuda adicional.

En este marco, la fusión con la low cost chilena habría tenido el visto bueno de los acreedores en el plan de reorganización de Avianca; Elliot Management y Caoba, quienes ya habrían tenido relaciones previas con Paulmann y Sky Airlines.

sábado, 2 de octubre de 2021

Stabilised Approach

Contents


Description

Most airlines and other aviation organisations specify minimum acceptable criteria for the continuation of an approach to land. These vary in detail but the following summary published by the Flight Safety Foundation is one view of the important considerations.

Their Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR) Briefing Note 7-1 suggests that "all flights must be stabilised by 1000 feet above airport elevation in IMC and 500 feet above airport elevation in VMC. An approach is stabilised when all of the following criteria are met:

The aircraft is on the correct flight path Only small changes in heading/pitch are necessary to maintain the correct flight path
The airspeed is not more than VREF + 20kts indicated speed and not less than VREF
The aircraft is in the correct landing configuration
Sink rate is no greater than 1000 feet/minute; if an approach requires a sink rate greater than 1000 feet/minute a special briefing should be conducted
Power setting is appropriate for the aircraft configuration and is not below the minimum power for the approach as defined by the operating manual
All briefings and checklists have been conducted
Specific types of approach are stabilized if they also fulfil the following:
ILS approaches must be flown within one dot of the glide-slope and localizer a Category II or III approach must be flown within the expanded localizer band during a circling approach wings should be level on final when the aircraft reaches 300 feet above airport elevation; and, Unique approach conditions or abnormal conditions requiring a deviation from the above elements of a stabilized approach require a special briefing.

An approach that becomes unstabilised below 1000 feet above airport elevation in IMC or 500 feet above airport elevation in VMC requires an immediate go-around."

Other applications of the Stabilised Approach principle used outside North America do not necessarily distinguish between VMC and IMC approaches, which makes it possible to track compliance using OFDM.

Some Operators also specify aircraft status at a 'should' gate ahead of the 'must' gate envisaged by the FSF system. This is typically 500 feet above the 'must' gate, for example a 'should' gate at 1000ft agl followed by a 'must' gate at 500ft agl. Failure to satisfy the former requires that corrective action is feasible and taken whereas failure to satisfy the latter requires a go around.

Effects

Continuation of an unstabilised approach to land may result in an aircraft arriving at the runway threshold too high, too fast, out of alignment with the runway centre-line, incorrectly configured or otherwise unprepared for landing. This can result in aircraft damage on touch-down, or runway excursion and consequent injury or damage to the aircraft or airfield installations.

Defences

The existence of an appropriate procedure which allows flight crew to determine whether an approach is sufficiently stabilised to allow it to be continued at specified 'gates' with strict observance confirmed by automated tracking using the Operator's Flight Data Monitoring (FDM) Programme. Note that if the Flight Safety Foundation recommendation that there should be different 'gates' for IMC and VMC is followed, then such tracking becomes impossible.

Typical Scenarios

An aircraft on approach to land is not stabilised after a late clearance to reduce speed. SOPs require the aircraft to go-around in the event of an unstabilised approach but the pilot continues the approach because of a desire to complete the flight on schedule, thus creating a signficant risk of consequential mishap affecting both the aircraft and its occupants.

Contributory Factors

Adverse weather (e.g. strong or gusty winds, wind shear, turbulence).
ATC pressure to maximise number of movements (e.g. high approach speed).
Late change of runway.
Commercial pressure to maintain schedule.

Solutions

Strict compliance with the stabilised approach principle by pilots.
ATC awareness of factors within their control which can contribute to an unstabilised approach.

Accidents and Incidents Involving Unstabilised Approaches

A320, Khartoum Sudan, 2005 - On 11 March 2005, an Airbus A321-200 operated by British Mediterranean Airways, executed two unstable approaches below applicable minima in a dust storm to land in Khartoum Airport, Sudan. The crew were attempting a third approach when they received information from ATC that visibility was below the minimum required for the approach and they decided to divert to Port Sudan where the A320 landed without further incident.

B737, Fort Nelson BC Canada, 2012 - On 9 January 2012, a Boeing 737-700 being operated by Enerjet on a passenger charter flight from Fort St. John to Fort Nelson overran the dry landing runway 03 at destination by 70 metres after an unstabilised visual approach had been flown in day Visual Meteorological Conditions (VMC). None of the 118 occupants were injured and there was no damage to the aircraft.

CRJ2, Barcelona Spain, 2011 - On 16 July 2012, a Bombardier CRJ200 being operated by Air Nostrum on a scheduled passenger flight from Badajoz to Barcelona with the First Officer designated as PF for the sector accepted a visual approach at destination after the offer of this by ATC due to adverse weather affecting the instrument approach procedure. The visual approach subsequently became unstabilised but was continued with a high rate of descent to a landing which was sufficiently hard to be likely to have caused structural damage to the aircraft.

D328, Mannheim Germany, 2008 - On 19 March 2008, a Dornier 328-100 being operated by Cirrus AL on a scheduled domestic passenger flight from Berlin Tempelhof to Mannheim made a long landing on the dry surface of runway 27 at destination in benign daylight weather conditions following a non precision approach before leaving the paved surface and colliding with an earth bank about 50 metres beyond the end of it.

GLF4, Teterboro NJ USA, 2010 - On 1 October 2010, a Gulfstream G-IV being operated by General Aviation Flying Service as ‘Meridian Air Charter’ on a corporate flight from Toronto International to Teterboro made a deep landing on 1833m-long runway 06 at destination in normal day visibility and overran the end of the runway at a speed of 40 kt to 50 kt before coming to a stop 30m into a 122m long EMAS installation. The aircraft suffered only minor damage and none of the 10 occupants were injured.