3 cosas que debes saber para salir bien de un accidente de aviación

Adrián Ambrosio
28/06/2022
Categorías: Safety / Accidentes

Se habla mucho sobre cómo evitar un accidente de aviación, y todos tratamos de evitarlo siempre. Pero… ¿sabemos qué hacer tras haber tenido un accidente?

He tenido varios accidentes y numerosos incidentes en aviación. Afortunadamente, hasta la fecha, he podido salir de todos ellos andando y con apenas unos rasguños en el peor de los casos.

Con la experiencia que me ha aportado estas situaciones, me di cuenta de que hay unos básicos que todos deberíamos conocer para que un accidente no desemboque en algo peor.

PAS: Proteger, Alertar y Socorrer

Cuando me hice socorrista, hace ya bastantes años, me enseñaron la regla del PAS. Una regla fundamental para cualquier accidente de aviación o de lo que sea.

Proteger la zona:

En nuestro caso supone desconectar por completo el sistema eléctrico del avión, evitando o reduciendo las cargas eléctricas que puedan provocar chispas. Por supuesto, también hay que hacer lo propio con el sistema de combustible, verificando que las válvulas están cerradas y que no hay pérdidas ni en los planos ni en la zona del motor que puedan terminar suponiendo un incendio.

Si el accidente deja la avioneta en una posición comprometida, habrá que asegurarla en lo posible para evitar movimientos.

Alertar:

Todos los pilotos sabemos lo de avisar en la frecuencia 121,500, pero… ¿en tierra y con el avión apagado sabemos qué hacer?

Hoy en día es habitual llevar un teléfono móvil con GPS, y si la cobertura lo permite, podremos llamar al 112. Gracias a apps de los propios servicios de emergencia podremos enviar la ubicación para que la búsqueda no se prolongue. Ese tiempo puede ser fundamental. Debemos utilizar todos los recursos para alertar a los servicios de emergencia o de búsqueda y rescate. Si la situación lo requiere, habrá que tirar de imaginación.

Socorrer:

Para socorrer es primordial priorizar. E incluso tomar un par de segundos para analizar la situación, trazar un pequeño plan de actuación y llevarlo a cabo. Se pueden dar circunstancias en las que haya que apagar un fuego, o haya peligro de hundimiento, u otros peligros inminentes. Hay que solventarlos estableciendo unas prioridades.

Cualquier persona debería tener unos conocimientos básicos sobre primeros auxilios. Si sientes que no los tienes o los has olvidado, trata de autoinstruirte o de refrescar tus conocimientos. Dedicar unos minutos de un video de internet te podrían salvar la vida a ti, o las personas de tu alrededor, así que merece la pena.

En definitiva, pequeños gestos cotidianos, pueden cambiar el resultado final y las consecuencias de un accidente. Tener los conocimientos adecuados, o pequeñas herramientas de supervivencia, son la diferencia entre liberarte de un cinturón que no se suelta o romper un cristal si la puerta no se desbloquea y te encuentras en un incendio o en el agua hundiéndote.

Imprescindible…

Herramientas útiles que puedes llevar abordo

✅ Herramienta rompecristales: Consta de un percutor que al impactar contra el cristal lo rompe, haciéndolo añicos y permitiendo la evacuación. También cuenta con una cuchilla preparada para cortar el cinturón y un silbato para hacer señales acústicas. Yo llevo uno en el coche también.

✅ Botiquín de primeros auxilios: Con lo más básico, a lo que le puedes añadir, según tus necesidades, medicamentos que puedas precisar, como antihistamínicos, insulina, etc…

✅ Linterna táctica: lograr hacer señales a los equipos de rescate es básico, tanto de día como de noche, si dispones de un puntero láser, también puede salvarte la vida, aunque mucha precaución al apuntar a alguien con ellos

Número de clasificación de pavimentos (PCN).

Cifra que indica la resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones para operaciones de aeronaves.

Stabilized Approach and Landing in 57 Seconds

 

Incursión en pista

Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.

Cessna 172 power off landing practice

 

Hidroplaneo

Situación en la que la aeronave recorre una superficie cubierta de agua a cierta velocidad originando una pérdida de tracción y control direccional.

Lugar crítico (HOT SPOT)

Sitio del área de movimiento del aeródromo donde ya han ocurrido colisiones o incursiones en la pista o donde hay más riesgo de que ocurran, y donde se requiere mayor atención de los pilotos/conductores.

FALLA DE MOTOR - CESSNA 150 - PRACTICAS DE EMERGENCIA EN VUELO

 

Normal Landing

 

Área de seguridad de extremo de pista (RESA).

Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo 

Faro de aeródromo

"Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire".

Bounced landing

 

Distancias declaradas

(i) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. 

(ii) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera. 

(iii) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si la hubiera. 

(iv) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

La superación

"No hay sino una regla verdadera de progreso: supérate a ti mismo."

                                                                    A. Madero

Landing mistakes

 

Aproximaciones paralelas

Aproximaciones paralelas dependientes. 

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. 

Aproximaciones paralelas independientes. 

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

ESPAÑOLES reaccionan a PREPARACIÓN DE UN PILOTO DE COMBATE DE CHILE

 

The Stabilized Approach

 

Actuación humana.

Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II.

Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de aterrizaje después de una operación de aproximación por instrumentos de Tipo B con una altura de decisión (DH) inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 300 m.

5 BIGGEST Landing Mistakes...AND how to fix them!

 

How To Pick An Off-Field Landing Site If Your Engine Fails

By Colin Cutler

07/07/2022

Boldmethod

During a power off landing, you're faced with some serious decisions.

So what happens if you've determined your engine isn't coming back to life, and you're not within glide range of an airport? You need to pick the next-best landing site. Fortunately, you usually have quite a few options.

Preparing For An Off-Field Landing

When you're preparing for a power-off landing, there are two primary things you need to consider to make your landing survivable (for this article, we'll assume the aircraft is not equipped with a BRS).

First, you need to keep the cockpit and cabin as intact as possible by using dispensable parts of the plane, like the wings, landing gear and bottom of the fuselage to slow you down during landing.

And second, you need to prevent your body from hitting the inside of the cockpit during touchdown, by making sure your seat belt is tight. Like the saying goes, airplanes are replaceable, but people aren't.

Rapid Deceleration

Most GA airplanes are designed to protect you at up to 9Gs of forward acceleration. Look at the example below. If you're flying at 50 MPH, the required stopping distance at a 9G deceleration is about 9.4 feet. And if you're flying at 100 MPH, the required stopping distance at a 9G deceleration is about 37.6 feet.

Think about that for a second: 37 feet isn't a lot of required stopping distance in a survivable crash. In fact, it's just a little bit longer than the fuselage length of your plane.

Finding A Spot To Land

When you're looking for a place to land, there are two common spots you're going to look: fields and roads. Unfortunately, both of them come with their fair share of risks. But if you pick a good spot, chances are very high that you'll walk away from the landing.

First let's look at fields and different types of terrain. Most of the time you're looking for an open field with a relatively flat place to land. But fields don't have to be completely open. Landing in dense vegetation, like a corn field or an area with brush or small tress actually does a very good job at stopping an airplane. And believe it or not, many times an airplane that lands in areas like these is repairable and can fly again.

Minnehaha County Sheriff's Office

Picking an open field is obviously one of the best options for landing. It gives you plenty of room to maneuver, set up for landing, and land into the wind. Plus, most fields are big enough to get you plenty of wiggle room, if you end up short or long of your landing spot.

But you might not be lucky enough when your engine fails to be over the perfect field.

Bad Landing Spot? You Can Still Put The Odds In Your Favor

If you're landing in a forested area, chances are you're going to be landing in the trees. And while landing in tree grove wouldn't be your first choice, there are a few things you can do to make it survivable. You'll want to use a normal landing configuration with full flaps, and land into the wind, so your ground speed is low.

When you "touch down" on the tree tops, you want to be at the slowest airspeed possible without stalling, so you can hang the airplane in the trees in a nose-high attitude. By keeping the nose high, the entire bottom of the plane can cushion your initial impact, as well as keeping branches from breaking through the windshield.

When it comes to choosing the right trees to land on, you want to try to pick trees that are low and closely spaced, as opposed to tall trees with thin tops. It might be hard to convince yourself the dense trees are the better option, but they can cushion your descent all the way to the ground. On the other hand, a free fall from the top of a 75 foot tree ends with a 4,000 foot-per-minute impact when you hit the ground, and that's going to hurt.

Sharon Mollerus

If you're in a confined area, like the mountains, there aren't always a lot of good options, and crashing into the side of a mountain definitely isn't one of them. In a situation like this, looking for rivers or creeks are some of your best options. Even though the area is confined, rivers tend to be fairly flat, and a touchdown in the water usually gives you a uniform deceleration, which is a lot more survivable than trying to land on the side of a 45 degree mountain face.

Tomas Sobek

But there's something you need to keep in mind no matter where we choose to land. You need to use the plane to save yourself, even if it means damaging the airplane in the process to help you slow down and come to a stop.

Controlling Attitude and Sink Rate

When you're landing off-airport, the most critical mistake you can make is not controlling your aircraft attitude and sink rate. Fortunately, you can control both of them all the way to touchdown, even when you're power-off.

No matter where you are, if you land in a nose-low or level attitude, you risk sticking the nose into the ground. That's going to flip your plane, or make you stop very quickly, which can easily cause more than just a few bumps and bruises.

Steep bank angles before landing are just as bad. When you're at a steep bank, your stall speed is significantly higher (at 60 degrees of bank, your stall speed is 40% higher). On top of that, if you strike one of your wings on the ground, or anything else that's sticking out of the ground for that matter, your plane will cartwheel, making the landing less survivable than a straight-ahead deceleration.

Boldmethod

No matter where you're landing, you want to set yourself up for a straight ahead, nose-high landing into the wind, so you can land at a slow groundspeed, and use the airplane to protect yourself.

How Should Your Aircraft Be Configured For A Field Landing?

So what should you do with your flaps when you're landing off-field? Flaps let you fly at slower speeds before stalling, which is obviously a good thing. But they also significantly decrease glide distance.

You need to be careful about adding flaps too early in your setup for an off-field landing. Otherwise, your best laid plans will go out the window, and you'll end up landing somewhere you really don't want to be, as opposed to somewhere that's a decent landing spot.

Landing gear position is another thing you need to be thinking about. If you're flying a retractable gear plane, you need to decide if you want your gear up or down during landing.

If you're touching down on something soft, like a plowed field, landing with your gear down means there's a reasonable chance your gear will dig into the dirt and flip your plane. So if you're faced with a soft field in a retractable gear plane, intentionally landing with your gear up might mean you'll have a slower deceleration. But if you're landing on a hard surface, putting your gear down helps cushion your touchdown, as well as decelerate your plane all the way to a complete stop.

Power-Off Landing On A Road

If you're landing on a road instead of a field, you have a new set of challenges. With roads, you need to deal with cars, power lines, and signs along the road. And while landing on a road is a little more straightforward than landing in a field, there are a few things you need to consider.

NPS.gov / Kevin Buckley

First, how much traffic is on the road? If there's a lot, chances are that you could hit a car as you touch down. And if the car is going the opposite direction, your impact is going to be intense. On top of that, your propeller, even though it's only windmilling, could cause serious damage to a car and passengers. So if the road has lots of cars, it's probably not your best option.

Next up is power lines, which can be harder to pick out. Power lines running along a road are typically far enough away that your wings won't hit them during touchdown. But powerlines that cross a road are a different story.

Finally, you need to consider the fact that highway signs are not your friend. Since the signs can hit your wingtips and probably send you into the ditch, you want to avoid them if at all possible.

Since the majority of highway signs are near road intersections, avoid landing in those spots to reduce your chances of clipping a "stop" or "speed limit" sign. Not that the speed limit sign is that important anyway - chances are you'll be going faster during touchdown.

David Boushy and Tamara Elliott, Global News

Once you've picked a safe spot for a road landing, you want to set up just like a traffic pattern. You'll enter on a downwind leg, and turn base when you're abeam your touchdown point. Just like an airport power-off landing, you'll add partial flaps on base, and when you've turned to final, you'll add full flaps only when you're 100% sure you're going to make your landing spot.

After that, landing on a road is a lot like landing on a runway, except for the fact that roads are usually a lot narrower than a runway. If there's ever a time you want to land on centerline, this is it.

Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I

Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de aterrizaje después de una operación de aproximación por instrumentos de Tipo B con una altura de decisión (DH) no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m

Will Circular runways "take off"

 

Runway End Safety Area (RESA)

¿Qué significa RESA? RESA significa Área de seguridad de final de pista. Si está visitando nuestra versión no inglesa y desea ver la versión en inglés de Área de seguridad de final de pista, desplácese hacia abajo hasta la parte inferior y verá el significado de Área de seguridad de final de pista en inglés. Tenga en cuenta que la abreviatura de RESA es ampliamente utilizada en industrias como la banca, la computación, la educación, las finanzas, el gobierno y la salud. Además de RESA, Área de seguridad de final de pista puede ser la abreviatura de otros acrónimos.

RESA = Área de seguridad de final de pista¿Busca una definición general de RESA? RESA significa Área de seguridad de final de pista. Estamos orgullosos de enumerar el acrónimo de RESA en la base de datos más grande de abreviaturas y acrónimos. La siguiente imagen muestra una de las definiciones de RESA en inglés: Área de seguridad de final de pista. Puede descargar el archivo de imagen para imprimirlo o enviarlo a sus amigos por correo electrónico, Facebook, Twitter o TikTok.

Significado de RESA en inglés

Como se mencionó anteriormente, RESA se utiliza como acrónimo en los mensajes de texto para representar Área de seguridad de final de pista. Esta página se trata del acrónimo de RESA y sus significados como Área de seguridad de final de pista. Tenga en cuenta que Área de seguridad de final de pista no es el único significado de RESA. Puede haber más de una definición de RESA, así que échale un vistazo en nuestro diccionario para todos los significados de RESA uno por uno.

La propuesta de normativa sobre aero-taxis urbanos, revela el posible futuro de los eVTOL

02-07-2022

La AESA publica el “primer” marco normativo del mundo para las operaciones de vuelo de los aero-taxi urbanos, que abarca “la aeronavegabilidad, las operaciones aéreas, las licencias de la tripulación de vuelo y las normas del aire”.

Lilium Jet de seis pasajeros

El documento, publicado el pasado día 30 de junio, está abierto a los comentarios hasta el mes de septiembre, y ayuda a responder a varias preguntas críticas que los pilotos tienen desde hace tiempo sobre este sector emergente de la aviación: las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL). La propuesta sitúa a la Unión Europea un paso más cerca de que los aerotaxis eléctricos sean una realidad.

¿Cuáles serán las normas de vuelo que regirán estas novedosas aeronaves? ¿Qué pilotos estarán autorizados a recibir la formación y certificación necesarias? ¿Dónde estarán autorizados a despegar, volar y aterrizar? ¿Y qué pasa con los aero-taxi autónomos, los vehículos aéreos no tripulados (UAV) sin pilotos a bordo?

Estas son algunas de las preguntas que se plantean los expertos del sector en Estados Unidos, apenas siete semanas después de que la FAA cambiara su trayectoria requerida para certificar los eVTOL. La FAA no ha abordado muchas de las cuestiones tratadas en el documento de la EASA.

El marco propuesto por la EASA para las operaciones está sin duda siendo estudiadas atentamente en las oficinas de los principales desarrolladores de eVTOL que ahora están probando en vuelo estas pequeñas aeronaves con baterías que tienen capacidad para hasta nueve pasajeros con un peso máximo de despegue (MTOW) de 3.175 kg o menos.

De hecho, dos empresas con sede en Alemania, Lilium y Volocopter, están desarrollando exactamente este tipo de aeronave, con dos diseños muy diferentes. Ambas colaboran estrechamente con la AESA y han realizado importantes avances hacia la certificación.

La AESA reconoce en el documento que el momento de la propuesta está impulsado por los desarrolladores europeos que quieren entrar en servicio muy pronto. Se espera que el Lilium Jet de seis pasajeros entre en servicio en 2025. 

Volocopter se ha fijado el objetivo de prestar servicio de aerotaxi con su biplaza VoloCity a tiempo para los Juegos Olímpicos de 2024 en París. “Es de prever que algunos fabricantes/operadores de aeronaves tripuladas con capacidad VTOL ya estén listos para empezar a operar antes de la adopción y aplicabilidad de los proyectos de actos de ejecución y delegados en cuestión”, dice el documento.

Las normas propuestas reconocen que, aunque hay “muchos casos de uso diferentes, los taxis aéreos serán el tipo de operaciones innovadoras más implantadas en Europa en un futuro próximo”. Los reguladores afirman rotundamente que las operaciones de taxi aéreo “serán el núcleo” de lo que denomina “movilidad aérea innovadora”, es decir, la “movilidad aérea segura y sostenible de pasajeros y carga que permite la tecnología de nueva generación”.

La sostenibilidad está en el centro del movimiento mundial de aero-taxis eléctricos, cuyo objetivo es crear un transporte aéreo eficaz, eficiente y rentable por encima de los atascos en tierra sin utilizar combustibles fósiles.

Instrucción para la habilitación de multi-engine piston (MEPL) [ATC Audio]

 

Cartas de aproximación Jeppesen

 

Alucinante Conversación con la IA de Google, laMDA

 

Nota: Habría que pensar de que forma la Inteligencia Artificial, se hará presente en la Aviación, en la diversas etapas del conocimiento y del estudio. Es probable que muchos pilotos de los que actualmente están vigentes, quedaran obsoletos en el futuro.

Hijos de piloto deben indemnizar familias de muertos en I. Mocha: acusan responsabilidad del Estado

Lunes 27 junio de 2022 

Publicado por Christian Leal

Los familiares de los 4 pasajeros que desaparecieron tras caer en un vuelo desde Isla Mocha a Tirúa hace 9 años insisten en la responsabilidad que le cabe al Estado en la tragedia. La apelación al fallo de primera instancia, que obliga a los hijos del piloto a pagar una indemnización, será vista por la Corte de Apelaciones de Concepción a partir de este martes.

La tragedia del Cessna 172 pilotado por Mario Hahn Cortéz (68), con cuatro pasajeros a bordo, estremeció a la zona porque los restos de los ocupantes nunca fueron encontrados pese al enorme despliegue de recursos humanos y técnicos, con hasta 500 personas.

El desastre ocurrió la tarde del domingo 6 de octubre de 2013, luego de que la aeronave despegara desde la Isla Mocha con destino a Tirúa, a bordo de la cual iban la joven Leslie Roa Sufray (27) bióloga, estudiante de un magíster en Ciencias de la Universidad de Concepción; su amigo Eric Arriagada Zúñiga (28), ingeniero; más el abogado Jorge Luengo Suazo (53) y su hijo Jorge Luengo Espinoza (26) ingeniero civil químico, ambos de Concepción.

Los familiares de los pasajeros interpusieron una demanda en 2017, cuyo fallo del Tercer Juzgado Civil de Concepción los dejó disconformes, más que por el monto indemnizatorio establecido a pagar por los hijos del piloto de 68 años, por la nula responsabilidad que se le atribuyó a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), organismo estatal encargado de velar por la seguridad de las actividades aéreas.

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La causa está para ser vista a contar de este martes, indicó Rodrigo Hananías, abogado con domicilio en Santiago y especialista en derecho aeronáutico, quien representa a la familia de los pasajeros.

“El problema mayor es que absolvió de toda responsabilidad al Fisco de Chile, declarando como únicos responsables civilmente a los hijos del piloto que protagonizó el accidente, en su calidad de herederos, y condenó a estos últimos a pagar una indemizacion a los familiares de los pasajeros fallecidos”, aseveró.

“El objetivo principal de la operación de la parte demandante es que se condene al Fisco de Chile por su negligencia en la fiscalizacion de la operación de un piloto pirata, como era Mario Hahn”, dijo Hananías.

No corresponde, agregó el jurista, absolver de toda responsabilidad al Estado de Chile estimando que el fisco debe pagar por la falta de prevención de este accidente, porque se dejó actuar por años, y sin control, a un piloto que calificó como “pirata”.

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“Está acreditado en el proceso no existió por parte de la DGAC alguna medida proactiva para fiscalizar y detener al piloto que estaba operando. No es que un dia (Hahn) se haya levantado y haya decidido trasladar a civiles. Tenía armado un verdadero negocio de turismo, con aeródromo en la Isla Mocha, dentro de un negocio de hospedería familiar donde el transporte estaba incluído. Era un negocio instalado y que todo el mundo conocía, menos los que debían fiscalizarlo, que era la DGAC”, sentenció Hananías.

La parte demandante pretende, entonces, que se complemente o modifique el fallo de primera instancia y se condene al fisco por su eventual responsabilidad.