jueves, 30 de septiembre de 2021

"Comunicaciones aeroterrestres para Pilotos y Servicios de Tránsito Aéreo".

CUMPLIMIENTO DAN 11-09 "Comunicaciones aeroterrestres para Pilotos y Servicios de Tránsito Aéreo".

Haciendo especial hincapié al punto 1.1.5 Colación de las autorizaciones:

1.1.5.1 La tripulación de vuelo colacionará al controlador de tránsito aéreo las partes de las autorizaciones e instrucciones del ATC relacionadas con la seguridad que se transmiten oralmente. Se colacionarán los siguientes elementos:

a) autorizaciones de ruta ATC;

b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse fuera de la pista, cruzar, rodar y retroceder en cualquier pista; y

c) pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o datos que estén incluidos en las radiodifusiones ATIS

domingo, 26 de septiembre de 2021

Optimizando el descenso, LATAM Airlines ahorrará millones

AVIACIÓN

POR NICOLÁS LARENAS · PUBLICADA 24/09/2021



LATAM Airlines actualizará su flota de la familia A320 con la función de optimización del perfil de descenso (DPO) de Airbus, generando millones de ahorro.

Esta actualización en la base de datos del Flight Management System (FMS) se llevará a cabo en más de 200 de su flota de la familia A320, convirtiéndose en la mayor flota de Airbus equipada con esta potente solución de ahorro de combustible.

Todos los kits de equipos necesarios para la instalación del software de rendimiento de DPO en la flota de la familia A320 de LATAM comenzarán a entregarse desde finales de 2021 hasta principios de 2022.

Mejor descenso, más ahorro

La función DPO permite que la aeronave descienda desde la altitud de crucero utilizando solo el empuje del motor en ralentí, lo que reduce el consumo de combustible y genera reducciones proporcionales de CO2 y NOx (emisiones de óxido de nitrógeno). Para mejorar aún más la reducción de combustible, el DPO maximiza el tiempo que se pasa en un nivel de crucero eficiente, al no comenzar el descenso demasiado temprano, y posteriormente minimizar la cantidad de tiempo que se pasa en una etapa de ‘nivelación’ ineficiente en la parte inferior del descenso, y cuando los motores de la aeronave generan empuje para mantener el vuelo nivelado antes de la aproximación final al aterrizaje.


La optimización de la trayectoria de vuelo de la aeronave es uno de los factores clave para mejorar aún más la eficiencia en cooperación con el Control de Tráfico Aéreo. Optimizando las trayectorias de descenso de la aeronave y reduciendo el flujo de combustible a los motores -procedente del menor empuje ‘inactivo’ durante la fase de descenso- gracias a la función DPO, LATAM Airlines generará más de 100 toneladas de ahorro de combustible al año por aeronave. en toda su red, incluidos aeropuertos restringidos como Lima, Santiago y São Paulo. Esto reducirá las emisiones de CO2 en más de 300 toneladas por año por aeronave, lo que representa una contribución significativa a operaciones de vuelo más sostenibles con 60,000 toneladas de CO2 cada año para toda la flota de la Familia A320 de LATAM Airlines.

DPO es una de las varias soluciones de optimización de operaciones de vuelo que ofrece Airbus y su filial de servicios de operaciones de vuelo Navblue. Junto con una gestión mejorada del tráfico aéreo, estas soluciones de ahorro de combustible permiten a los operadores comenzar la descarbonización de la aviación.

lunes, 20 de septiembre de 2021

Crecimiento profesional

"Aquel alumno piloto que este mentalente dispuesto a que le señalen sus errores durante el vuelo, podrá crecer profesionalmente más rapido que el resto". 

                                                                          JMDF

jueves, 16 de septiembre de 2021

Alianzas posibles de SKY y LATAM

 MIENTRAS FONDOS DE USA CONTROLARÁN AVIANCA Y AEROMÉXICO

Volaris-Sky y Azul-Latam:posible concentración aérea latina


R. R. | Bogotá | 14 de septiembre de 2021



Las aerolíneas latinoamericanas afrontan un posible escenario de consolidación con los intentos del fondo Caoba, accionista de Volaris, de invertir en Sky Airlines de Chile, y el de Azul para entrar en Latam Airlines pese a las resistencias de la última, en un contexto en que el Aeroméxico y Avianca serán controladas por fondos estadounidenses, en medio de una competencia con una muy ambiciosa Viva y la tentativa en México de lanzar Aerobienestar luego de la desaparición de Interjet.

Sky Airlines recibió una inversión del banco centroamericano Caoba Capital, el cual compró el 40%, mientras la familia Paulmann Mast se quedó con el 60%. Para la chilena este sería así el acercamiento con Volaris, aerolínea fundada por Roberto Kriete y actual presidente de la junta directiva de Avianca, nombrado por United Airlines junto a José Guardian y Rodrigo Salcedo de Caoba Capital en la junta directiva de Avianca, además de ser accionistas de Volaris.

Estos vínculos podrían llevar a que Sky Airlines estuviera interesada especialmente en vincularse a Volaris por su vocación de bajo costo. Con Avianca sería diferente por su vínculo con Star Alliance, su modelo de negocio, sumado a que está direccionada por United Airlines, según lo informa Finance Colombia, pero serán los fondos de Estados Unidos como acreedores los que acabarán quedándose una importante parte de su capital (Financieros de USA controlarán Latam, Avianca y Aeroméxico).

Azul Linhas Aéreas de Brasil, de su lado, ha manifestado su interés en Latam Airlines. Sin embargo, Latam Brasil lucha para evitar que la compre. “Durante la llamada conferencia sobre los números del segundo trimestre consultamos a Azul si estaba interesada en adquirir Latam y el CEO dijo que sí, que habían hablado con algunos de los acreedores de la aerolínea, pero necesitan primero que la compañía presente su plan de reestructuración”, señaló en su momento Victor Mizusaki, Lead Analyst en Bradesco.

En Mexico, Interjet espera reflotar con quitas entre el 70% y 80 % de sus deudas que alcanzan los 1.250 millones de dólares, mientras Aeroméxico, con la reestructuración del Capítulo 11 y siguiendo con los recortes en el personal, tendrá que decidir con cuál de los tres fondos y bancos de Estados Unidos que están pugnando por financiar su rescate se quedará, según REPORTUR.mx, (Aeroméxico: tres fondos de USA pugnan por financiar el rescate).

Aerobienestar, en este contexto, emerge como el proyecto de la nueva aerolínea del gobierno mexicano que operaría vuelos con ayuda del Estado. Según AMLO, esta aerolínea tendrá el objetivo de rescatar la aviación en México tras la bancarrota de distintas empresas dedicadas al transporte aéreo, como Mexicana de Aviación, Grupo Aeroméxico o Interjet, así lo registró REPORTUR.mx. (La aerolínea de AMLO se llamará Aerobienestar y genera rechazo).

Y en medio de este escenario de posible consolidación y de dominio de estadounidenses del capital de las aerolíneas latinas, Viva se convierte en un creciente competidor de las grandes marcas pues estaría gestionando su entrada al mercado chileno y ya cuenta con rutas hacia México. Es decir, va con rápido crecimiento y ahora aún más con el respaldo de Cartesian Capital e Irelandia.

domingo, 12 de septiembre de 2021

RUNWAY END IDENTIFICATiON LIGHTS (REIL) O LUCES DE IDENTIFICACIÓN DE UMBRAL

Existen varios tipos de luces que ayudan a los pilotos durante la aproximación a la pista. Esta vez nos enfocaremos en unas luces que ayudan a la identificación del umbral, cuando la meteorología no es óptima o se vuela en condiciones IMC.

Las luces REIL son luces estroboscópicas de destellos blancos entre 60 y 120 por minuto. Hay una luz en cada lado del umbral y se ubican al costado externo de las luces de barra de ala de cada lado respectivo como podemos ver en la imagen.

                   LUCES BARRA DE ALA COLOR VERDE

                          LUCES REIL EN LOS EXTREMOS


Al igual que las luces de umbral de pista (THR LGT) y las luces de barra de ala, las luces de identificación de umbral (REIL) son unidireccionales, es decir, visibles solamente del lado de la aproximación.

Estas luces son alimentadas por baterías y constan de una carga rápida para soportar los largos tiempos de uso y costos de mantención.

Operan en 4 ajustes de intensidad dependiendo de las condiciones meteorológicas, poseen una alta y fuerte impermeabilización y anclaje para resistir los cambios climáticos.

Aporte Alumno Piloto Camilo Jimenez

sábado, 11 de septiembre de 2021

Aniversario del atentado a las torres Gemelas

 


No puedo dejar pasar por alto un hecho que marco la vida de muchas personas en el mundo y en especial la mía....fue un antes y un después del atentado terrorista....

Aún recuerdo con mucha nostalgia y tristeza que el día Martes 11 sep 2001 nos econtrabamos en la ciudad de Boston y el día jueves nos esperaba una visita profesional programada al Pentagono y luego a las torres gemelas, pero el destino quizo que no estuvieramos ahí ese día....Dos de las aeronaves fueron secuestradas desde Boston. 

Pero, sin duda nuestras vidas cambiaron a partir de ese día.

Un especial saludo a las victimas y familiares del atentado terrorista en USA...

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El Hidroplaneo

 

Fenómeno que tiene lugar cuando la pista esta mojada o contaminada, y en el que las ruedas de la aeronave dejan de girar y simplemente se deslizan, dejando de ser efectiva la acción de frenado.

Factores contribuyentes: Espesor de la capa de agua, propiedades elásticas de la goma, grado de contaminación de la pista y geometría y rugosidad del neumático.

Hay tres tipos de Hidroplaneo:

(I) Hidroplaneo Dinámico: Es el más conocido y estudiado pero el más difícil de sufrir. Se produce cuando existe agua estancada sobre el pavimento. La capa de agua que está entre pavimento y rueda, actúa como una especie de cuña, impidiendo el contacto entre estas. 

Esta situación impide que la rueda de la aeronave gire y que en vez de ello, esta solo se deslice sobre el pavimento sin ninguna posibilidad de control ni acción de frenado. Normalmente ocurre cuando la capa de agua tiene bastante espesor y el agua estacionada debajo de la rueda no se elimina con la rapidez suficiente para permitir que haya un contacto completo con el suelo. 

Si la velocidad es elevada, los efectos de viscosidad son despreciables. La velocidad a la que empieza a ocurrir el fenómeno depende sólo de la presión de inflado del neumático y viene dada por la formula:


Siendo 

V: Velocidad mínima a que puede empezar el hidroplaneo en KT.
P: Presión de infado del neumático en libras por pulgada cuadrada.

Considerar que el peso de la aeronave no interviene en el fenómeno, ya que su valor no varía la presión de inflado (lo único que hace es que la superficie de contacto rueda-pavimento sea mayor o menor)

También tener en cuenta el dibujo de las gomas de los neumáticos, sin dibujos o con dibujos muy gastados, puede producirse fenómeno de hidroplaneo con un espesor de agua de 2 o 3 mm, y con dibujos profundos se puede llegar a tener 5 o 6 mm. de agua sin que aparezca el hidroplaneo.

(II) Hidroplaneo Viscoso: Se produce cuando la viscosidad del agua se altera debido a la existencia de polvo, aceite u otras materias grasas, hecho que puede ser frecuente cuando caen los primeros chubascos sobre un pavimento seco. 

La mezcla del agua con estas substancias tiene una viscosidad elevada y es difícil su eliminación por las ruedas. En este caso predomina los efectos de viscosidad, y la velocidad de comienzo del fenómeno es menor que la proporcionada por la fórmula anterior y difícil de predecir.


(III) Hidroplaneo producido por el revenido de la goma de los neumaticos: Fénomeno poco conocido y que puede ser producido por el calor originado durante la fricción de las ruedas con el suelo, lo que daría origen a un vapor sobrecalentado, si la pista esta mojada. Este vapor aislaría la rueda del suelo.

· Si fenómeno de Hidroplaneo se ha manifestado, aplicar las siguientes acciones correctivas:

* Ocupar la reversa (método más efectivo para parar el avión)
* Aterrizar con la mayor deflexión posible de flaps
* Ocupar Spoilers (Aumenta la fuerza de las ruedas contra el suelo)
* Realizar una toma “no suave” de contacto con la pista


Aporte: Instructor de Vuelo Sr. Rodrigo Castelli

viernes, 10 de septiembre de 2021

Legado de un instructor

"Sin duda que el mejor legado que un Instructor de Vuelo puede dejarle a sus pupilos, es entregarle un poco de su tiempo cada día".

                                                    JMDF


jueves, 9 de septiembre de 2021

Incrementan incidentes con láseres: FAA




Viernes, 3 Septiembre 2021 

EN 2020 HUBO SEIS MIL 852 DE ESTOS INCIDENTES
Láseres


La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos informó que 2020 ha sido el año en el que más ataques con láseres se han registrado desde 2016, con seis mil 852 de estos incidentes, pese a que hubo una disminución del número de vuelos debido a la pandemia de covid-19.

De acuerdo con la FAA, hasta julio de este año, se han denunciado cinco mil 79 incidentes, mientras que en 2019 fueron seis mil 136, en 2018 cinco mil 664, en 2017 seis mil 754, y 2016 fue el año con el mayor número de reportes, con siete mil 399.

El regulador estadounidense recordó que permanece alerta para investigar estos incidentes y llamó a los ciudadanos a informar en caso de ser testigos de este delito.

“Apuntar con un láser a una aeronave puede cegar temporalmente a un piloto y no solo afecta a la tripulación, sino que pone en peligro a los pasajeros y a las comunidades sobre las que sobrevuelan”, dijo Steve Dickson, administrador de la Administración.

The FAA releases new laser strike data visualization highlighting this menacing and growing trend. Shining a laser at an aircraft is dangerous for everyone onboard and on the ground. It is a federal crime resulting in fines or prison time. https://t.co/6rsWLDv2af #LoseTheLaser pic.twitter.com/QUX3hv5PAf

Las personas que apuntan un láser a los aviones pueden enfrentar sanciones penales por parte de agencias federales, estatales o locales. Desde 2016, la autoridad ha emitido 600 mil dólares en multas que incluye una sanción por 120 mil dólares en 2021.

martes, 7 de septiembre de 2021

El vuelo 842 de Pan Am y las increíbles coincidencias con lo sucedido en Kabul


El dicho que afirma que la historia siempre se repite, parece haberse confirmado recientemente tras la victoria talibán en Afganistán.

La misión para evacuar efectivos civiles y tropas desde el aeropuerto de Kabul, presenta enormes coincidencias con la operada por un Boeing 747 de la desaparecida Pan Am, hace ya 46 años en Vietnam.


El 24 de Junio de 1975, la ciudad de Saigón resistía a duras penas las acometidas del ejército popular norvietnamita.

Era sólo cuestión de tiempo que los soldados comunistas irrumpieran de manera definitiva en la que hoy se conoce como Ho Chi Minh, una situación calcada a la protagonizada por los talibanes en la ciudad de Kabul hace unos pocos días.

Al otro lado del Océano Pacífico, en los EEUU, se había ideado una misión para evacuar a todo el personal civil y militar que todavía permanecía en el país asiático.

El plan se desarrolló bajo el máximo secreto, ya que se temía una invasión prematura de Saigón si el enemigo fuese conocedor de las intenciones de los norteamericanos.

La aerolínea elegida para desempeñar la que se bautizó como misión 1965/31 fue Pan Am, que de manera discreta sondeó a algunos de sus empleados en busca de voluntarios.

A pesar del enorme peligro que suponía volar hasta un aeropuerto a punto de ser conquistado, Pan Am recibió un aluvión de solicitudes para pilotar la aeronave y ayudar a los pasajeros.

Los día previos al vuelo, la FAA estadounidense hizo público un comunicado por el cual prohibía todos las operaciones aéreas civiles entre EEUU y Vietnam.

La intención de este escrito era que llegase cuanto antes a manos de los vietnamitas, y conseguir que estos no se centrasen en el aeropuerto de Tan Son Nhat.

Exactamente igual a lo sucedido la semana pasada en el aeropuerto de Kabul, el pánico de la población civil había llevado a muchos ciudadanos hasta Tan Son Nhat, e incluso algunos también habían conseguido aferrarse a un Boeing 727 que estaba a punto de despegar.

El aparato designado por Pan Am para operar esta misión fue un Boeing 747-100, de nombre “Clipper Unity” y matrícula N653PA.


En su cabina se habían dispuesto 375 asientos, los cuales resultaban absolutamente insuficientes para evacuar a todo el personal que esperaba en Saigón.

Si las probabilidades de que la misión saliese mal volando con un solo avión eran muy elevadas, fletar dos aeronaves hasta Vietnam era una auténtica temeridad.

Sólo 6 días antes de la caída de Saigón, el “Clipper Unity” alcanzaba el espacio aéreo de la ciudad.

No había controladores para organizar la maniobra de aterrizaje, y el Boeing se vio obligado a realizar un picado para llegar cuanto antes a la cabecera de pista, evitando con ello un más que probable ataque desde tierra.

El aparato se dirigió a la única zona segura que quedaba en al aeropuerto de Tan Son Nhat, alejada de los disparos que ya se estaban recibiendo desde las inmediaciones del mismo.

Se embarcaron un total de 463 pasajeros, muchos de ellos ubicados en los baños, en los pasillos, y en los galleys de la cabina. Los niños debían sentarse sobre el regazo de sus familiares.

Todos los pasajeros fueron cacheados antes de acceder al avión, niños y bebés incluidos, ya que se sospechaba un atentado suicida durante el vuelo.


Cuanto todo estaba listo para partir, un caza militar se estrellaba sobre la pista del aeropuerto, obligando al Boeing de Pan Am a esperar 5 horas hasta que esta estuviese de nuevo en condiciones de ser utilizada.

Durante ese espacio de tiempo, el Vietcong ya había detectado al avión estadounidense, desbaratando la tapadera que se había ideado para que pasase desapercibido.

Los mandos vietnamitas ordenaron entonces interceptar por cualquier medio al Boeing de Pan Am, dirigiendo a sus soldados hacia el aeropuerto de Saigón.

El aparato permanecía con los 4 motores encendidos y todo el pasaje embarcado, excepto un mecánico que estaba encargado de dar el visto bueno final antes del despegue.

Una vez realizó las comprobaciones oportunas, se dirigió a la parte baja del morro, desde la que accedió a la cabina a través de una trampilla que conecta con ella, y gracias a una escalerilla desplegada por los pilotos.

Tal y como relata una de las tripulantes de cabina del vuelo de Pan Am, Laura Lee Gillespie, cuando el Boeing comenzó la carrera de despegue, en el otro extremo de la pista ya se habían apostado numerosos soldados del Vietcong, que no dudaron en abrir fuego contra la aeronave.

Los impactos recibidos en el fuselaje no causaron daños importantes en el 747, que completó la maniobra de despegue con éxito.

El vuelo 842 de Pan Am fue el último operado por un avión civil de los EEUU desde Vietnam.

Durante el mismo, se realizaron diversas colectas para ayudar a las familias de los refugiados que habían perdido todo, tras verse obligados a abandonar su país.

El “Clipper Unity” se dirigió primero hacia Manila, con el fin de tomar tierra y evaluar los daños producidos en el fuselaje.

Posteriormente, aterrizaría en la isla estadounidense de Guam, donde se completarían los trabajos administrativos previos a la entrada del aparato en el espacio aéreo de EEUU.

Resulta realmente curioso comprobar las enormes similitudes que confluyen con los acontecimientos de los que hemos sido testigos recientemente, sucedidos en territorio de Afganistán.

En el caso de Vietnam, el último vuelo operado por una aeronave de los EEUU partía in extremis del aeropuerto de Saigón, entre balazos disparados por el ejército enemigo.

lunes, 6 de septiembre de 2021

LUCES DE PISTA

Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I – MALSR


Qué significan las luces en una pista de aterrizaje? – AvGeek Official

Las luces de pista, más concretamente, las luces de aeródromo son un conjunto o sistemas de luces que sirven de ayuda visual para las aeronaves y vehículos que operan dentro del aeródromo, estas varían en su intensidad, colores y ubicación por su utilidad y generalmente se activan en los periodos desde la puesta del sol hasta la salida de este el día siguiente o bajo condiciones que así lo requieran.

El sistema MALSR (Medium Intensity Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights) es un sistema alternativo al Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I, (Sistema de luces de aproximación de intensidad media con luces indicadoras de alineamiento con la pista).

La configuración MALSR (Véase Figura 1-6-1 y 1-6-2 y Adjunto A), consta de:

i. luces de umbral fijas de color verde inmediatamente delante del umbral de la pista de aterrizaje

ii. luces colocadas en barretas de luces fijas de color blanco en el centro o eje de pista;

iii. luces de destello secuenciales (Sequenced Flashing Lights SFL) en la zona de aproximación

(Luces de Alineación con la Pista de aterrizaje –Runway Alignment Indicator Lights - RAIL).

2. El sistema se debe situar tan cerca como sea posible del plano horizontal que pasa por

el umbral, de manera que:

i. ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS, sobresalga del plano de las luces de aproximación;

ii. ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra transversal o de una barreta de línea central (no las luces de los extremos), quede oculta para las aeronaves que realicen la aproximación.

iii. Toda antena azimutal ILS que sobresalga del plano de las luces se debe considerar como obstáculo y se debe señalar e iluminar

Características

1. La barra transversal de luces en el umbral de dieciocho luces fijas debe ser de color verde y variable para resaltar el principio del área de toque designada de la pista.

2. En el eje del sistema se debe colocar barretas de cinco luces fijas de color blanco y variable a partir del umbral espaciadas cada 60 metros longitudinalmente hasta los 420 metros con las luces enfrentadas en la dirección de aproximación de la aeronave.

3. En los 300 metros externos de la línea central, para proporcionar información de distancia se deben instalar dos barretas adicionales de igual separación entre luces y a cada lado de la barreta central, perpendicular a la prolongación del eje de la pista y por lo tanto perpendicular al eje del sistema.

4. Las luces que formen la barra transversal a los 300 metros deben seguir una línea recta horizontal perpendicular a la fila de luces de la línea central y bisecada por ella. En esta posición distante del umbral se deben instalar dos barretas laterales de cinco luces, conformando un total de 15 luces fijas de color blanco y variable. Las tres barretas de 3 metros de longitud estarán compuestas de 5 luces cada una espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal, dejando espacios vacíos a cada lado de la barreta central. Estos espacios vacíos se deben mantener reducidos a un mínimo de 5,5 m entre la barreta central y las barras laterales para permitir la circulación de vehículos del SSEI.

FIGURA 1.6.1

5. Adicionalmente se debe instalar 5 u 8 luces secuenciales de destellos blancos más allá de los 300 m a lo largo del centro extendido de la pista de aterrizaje, separadas longitudinalmente cada 60 metros.

6. En la línea central a partir de 480 metros del umbral se debe colocar una luz de descarga de condensador. Cada una de las luces de descarga de condensador debe emitir dos destellos por segundo, comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en dirección del umbral hasta la última luz. El circuito eléctrico debe ser planificado de forma que estas luces puedan funcionar independientemente de las demás luces del sistema de iluminación de aproximación.

7. La primera luz de descarga de condensador se debe localizar a 480 metros del umbral de la pista de aterrizaje, y la última luz a 720 metros del umbral de la pista de aterrizaje, o a 900 metros cuando el sistema se extiende hasta los 900 metros del umbral.

8. Estas luces encienden dos veces por segundo en la sucesión hacia el umbral de la pista de aterrizaje deben generar una bola de luz que se desplaza desde el sentido de la aproximación hacia el umbral. Cuando el sistema se extiende hasta los 720 metros se deben instalar 5 luces de descarga a condensador y 8 luces si el sistema se extiende hasta los 900 metros.

9. El sistema debe tener un control que permita la variación de la intensidad de las lámparas en tres intensidades

SISTEMA PAPI

Descripción

1. El sistema PAPI consiste en una barra de ala con cuatro elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos iguales. El sistema debe ser colocado al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible.


2. El sistema APAPI consiste en una barra de ala con dos elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida. El sistema se debe colocará al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible.

3. Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía visual de balanceo y no hay otros medios externos que proporcionen esta guía, entonces se debe proporcionar una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista.

4. La barra de ala de un PAPI debe estar construida y dispuesta de manera que, durante la aproximación, el piloto (ver Figura 1-9-2):


DAN 14 154 APENDICE 6 PAG 368

https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/2017/11/DAN-14_154.pdf

Aporte Alumno Piloto Matías Zepeda De Ferrari

domingo, 5 de septiembre de 2021

El aprendizaje

 "Si quieres aprender, enseña."


                                                                     Cicerón

viernes, 3 de septiembre de 2021

El comportamiento humano en la Aviación

Cada vez se requiere una mayor atención al comportamiento humano de los alumnos pilotos, que realizan cursos de aviación. Cada ser humano funciona y actúa de manera muy diferente. 

El comportamiento humano es un tema muy complejo dado que es el producto tanto de la naturaleza humana innata, como de la experiencia personal y el entorno individual de cada uno. De allí la importancia de que el instructor de vuelo, logre dilucidar la personalidad y caracter de cada alumno antes de inciar la etapa de vuelo.

Es muy posible que el comportamiento humano pudiese tener multiples definiciones y abundan muchos conceptos dependiendo del campo que se estudia. 

El comportamiento humano se verifica como algo en donde cada una de las personas actúan de una manera predecible. Sin embargo, no siempre se da.

El comportamiento humano también se define como el resultado de los intentos para poder satisfacer ciertas necesidades. 

El conocimiento acabado del comportamiento humano ayuda sin duda a un instructor de vuelo a comprender de mejor forma el futuro desempeño del alumno. Es por ello que un programa de curso a veces debe sufrir algunas modificaciones para poder adaptarse a las necesidades de cada Alumno Piloto.


jueves, 2 de septiembre de 2021

TECHO DE NUBES

Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo.