sábado, 30 de abril de 2022

La importancia de las habilidades no técnicas en un Piloto de Línea Aérea


marzo 10, 2014

Por muchos años las formación de los Pilotos Comerciales en Chile ha estado centrada en la preparación técnica, cumpliendo así con la normativa que exige la autoridad correspondiente, sin embargo se ha dejado de lado las habilidades no técnicas que cumplen un rol fundamental en el Perfil de un Piloto de Línea Aérea.

Al momento de tener que seleccionar, las Líneas Aéreas buscan encontrar Pilotos que tengan ciertas competencias claves que le permitan garantizar que sus operaciones de vuelo se realicen bajo estrictos estándares de calidad. Todo esto se traduce finalmente en que el Perfil buscado sea específico respecto a las variables técnicas y las actitudinales, que en conjunto permiten potenciar el pilar fundamental de la Aviación: la Seguridad. Es por esto, que la selección y la formación del personal están intrínsecamente relacionados.

El rol que puede llegar a cumplir las competencias no técnicas, puede ser determinante para garantizar el éxito en el desempeño de un Piloto de Línea Aérea, especialmente bajo condiciones de vuelo complejas. Así, se puede dar el caso de que determinados profesionales pueden poseer el más brillante de los expedientes académicos y sin embargo, carecer de las cualidades personales mínimas que permitan desenvolverse exitosamente.

Por muchos años las Escuelas de Vuelo han centrado sus esfuerzos en formar Pilotos que técnicamente están muy bien capacitados, cumpliendo así con las exigencias que solicita la Dirección General Aeronáutica Civil (DGAC), pero han dejado de lado un importante componente en la formación de todo Piloto: las competencias no técnicas.

Estas últimas, desconocidas por muchas escuelas de vuelo, deben estar presentes de forma transversal durante toda la carrera de un Piloto, lo que se traduce en formar Pilotos de calidad. Las grandes Líneas Aéreas han comenzado a entrenar a sus Piloto bajo estos estándares de calidad, lo que ha resultado en una disminución del riesgo y un mayor control sobre los posibles errores propios de un vuelo.

Es por esto, que la única forma de garantizar la formación integral de un Piloto de Línea Aérea, es trabajar durante su formación tanto las variables técnicas como las no técnicas, ya que estas últimas potencian la ejecución de un vuelo seguro y permite así ajustarse a lo que requieren las Líneas Aéreas.

lunes, 25 de abril de 2022

En el avión: Instrucciones confusas y barreras en la comunicación

Adrián Ambrosio
18/04/2022
Categorías: CRM



En la aviación es tan importante dar como recibir instrucciones claras, concretas y precisas. Y si queda un mínimo atisbo de duda, se pregunta las veces que sea necesario.

Y esto es aplicable a absolutamente TODO.

Desde el instructor que le pide una maniobra al alumno y el alumno no tiene claro lo que le están pidiendo. Ejemplo: «Entra en segundo régimen en configuración de avión limpio» (Y el alumno mira al infinito sin entender muy bien la jugada)

O el controlador que nos pide que hagamos algo que no comprendemos del todo bien. Ejemplo: «Suba a nivel de vuelo 270 acelere a través de 230» ( Mientras el piloto duda de si quiere que aumente la velocidad o el régimen de ascenso)

Esto también ocurre en cosas más cotidianas, como al pedir la cantidad de combustible, o pedir que retiren el aire acondicionado del avión…

En la aviación el esfuerzo por romper las barreras de la comunicación y reducir, o al menos minimizar, estos errores o confusiones es una constante para todos.

Desde la aparición del coronavirus, una de las barreras más habituales para los fallos de comunicación en nuestro entorno, es la mascarilla sanitaria.
Romper las barreras de la comunicación en el avión

La mascarilla, siendo un elemento aparentemente simple, crea habituales problemas de comunicación. Y es que todos hemos visto como el simple hecho de perder el contacto visual con los labios, hace que perdamos mucha de la información que recibimos.

En aviación en concreto, supone una barrera en la comunicación que debemos mitigar a base de preguntar. Y preguntar una y otra vez si lo que hemos entendido es o no correcto, y cerciorarnos de que el mensaje ha llegado bien.

Esta clase de confusiones, o barreras en la comunicación pueden llegar a ser complicadas de gestionar y requieren de un plus de paciencia por parte de todos los implicados, teniendo que repetir numerosas instrucciones o mensajes.

Pronto veremos el fin de la barrera que supone la mascarilla, pero eso no supone el fin de las barreras en la comunicación, que deberemos seguir gestionando de forma constante, estando alerta y nunca dando por sentada una instrucción de la que quede alguna pequeña duda.

👨🏼‍✈️ Buenos vuelos y con una buena comunicación!

sábado, 23 de abril de 2022

¿Por qué se dice que el ser humano es situacional?

El propósito de la consciencia situacional es permitir una forma de tomar decisiones apropiadas y efectivas.... En términos simples, en la consciencia situacional, el ser humano «sabe lo que ocurre para poder figurarse lo que debe hacer», en otras palabras, «cuando hace o planea algo, sabe lo que puede pasar».

sábado, 16 de abril de 2022

Accidente aéreo

Resumen de los accidentes de aviones en 2021

El año 2021 se puede considerar un año positivo en lo referente a los accidentes de los aviones con víctimas. Aunque obviamente hay que lamentar todas y cada una de las pérdidas humanas, es cierto que este año ha habido menos accidentes aéreos que en otros años. Los accidentes de aviones con víctimas ocurridos en … 

jueves, 14 de abril de 2022

Your Engine Failed After Takeoff. Should You Return To The Runway?

By Swayne Martin

01/22/2022

Boldmethod

Should you return to the airport, or land straight ahead? It depends.....

A Stark Example of the "Impossible Turn"

According to AOPA, on October 28th, 2006, a Vans RV-6 experienced a loss of engine power at 500 feet AGL during climb out from Turlock Municipal Airport, CA. The pilot responded by initiating a turn back toward the runway. During the maneuver, the airplane stalled and the pilot attempted to recover. The airplane entered a secondary stall, descended rapidly, and collided with the ground, eventually coming to rest inverted. The pilot and a passenger were seriously injured.



A low altitude power loss is a time-critical emergency, especially on departure. Unless you've thoroughly planned an emergency landing point for departure (which you should do), the surprise of the engine failure will leave you with few landing options. Your initial reaction may be to return to the runway, which under some circumstances is acceptable. But more often than not, your safest option is to land somewhere straight ahead of you.

There's a lot that goes into the "impossible turn," so let's dig a little deeper.

Your Knowledge Of Aerodynamics Is Crucial

As you roll into a turn, your vertical lift decreases and your horizontal lift increases. If you don't add back pressure, your plane will start to descend. During a turn, to keep your vertical lift the same (so you don't descend), you need to increase total lift by increasing your angle of attack (AOA). So how do you do that? Simple: you apply back pressure on your elevator.



That said, this doesn't work for a sustained period of time during an engine failure for one simple reason...power. If you lose engine power, you won't produce enough thrust to maintain level altitude and constant airspeed during a turn. Additionally, on propeller driven airplanes, you won't get the benefit of extra airflow over your wings from prop-wash. This also decreases lift after an engine failure.

Once you slow to your best glide speed, you're descending in the turn, and chances are, you're descending pretty quickly.

Returning To The Runway? Keep These Hazards In Mind

First, you probably took off with a headwind. If you make a return to the runway, you'll now be faced with a tailwind, which increases your groundspeed and rushes your ability to fly a safe approach and stop on the runway. There's not a lot of margin for error with a strong tailwind (assuming you can actually make it back to the runway).


Boldmethod

Second, as your airplane loses altitude during the turn, it's possible you could contact the ground in a bank. This could result in your aircraft cartwheeling across the ground...not an ideal outcome.

Third, the increasing groundspeed due to the tailwind could lead you to prematurely slowing the aircraft below stall speed. With no altitude to trade for airspeed, you'll be out of luck in this scenario.



Rather than returning to the runway, the FAA advises "it is safer to immediately establish the proper glide attitude, and select a field directly ahead or slightly to either side of the takeoff path."
Practice (Can) Make Perfect

In the Airplane Flying Handbook, the FAA recommends pilots experiment with their airplanes to determine a practical decision height for takeoff. At a safe altitude, reduce your power to idle, start a 180 degree turn to a simulated runway, and see how much altitude you lose. According to the FAA, "by adding a safety factor of about 25 percent, the pilot should arrive at a practical decision height" from this testing.

That said, the ability to simply make a 180 degree turn does not guarantee that the departure runway can be reached in a power-off glide. Wind, distance traveled during climb, height above the ground, and glide distance are all critical factors. In addition, the turn back to the departure runway will require more than a 180 degree change in direction.

The FAA provides the following example:

Consider the following example of an airplane which has taken off and climbed to an altitude of 300 feet above ground level (AGL) when the engine fails. After a typical 4 second reaction time, the pilot elects to turn back to the runway. Using a standard rate (3 degree change in direction per second) turn, it takes 1 minute to turn 180 degrees. At a glide speed of 65 knots, the radius of the turn is 2,100 feet, so at the completion of the turn, the airplane is 4,200 feet to one side of the runway. The pilot must turn another 45 degrees to head the airplane toward the runway. By this time, the total change in direction is 225 degrees equating to 75 seconds plus the 4 second reaction time. If the airplane in a power-off glide descends at approximately 1,000 fpm, it has descended 1,316, feet placing it 1,016 feet below the runway.



This Is Why You Brief Departures

You should have a decision altitude on takeoff for engine failures, as well as when you'll plan a return to the airport. During your takeoff briefing, include a go/no-go point for the "impossible turn." If you don't have a number in mind, and knowledge of how much altitude you'll lose in a turn, it's usually better to pick a landing point ahead of you, rather than the runway behind you. Take into account wind, altitude, aircraft performance, glide distance, and personal comfort before making the decision.
The "Sully Factor"

As you know from the "Miracle on the Hudson" story, the human factor is an important piece of the puzzle, often left out during briefing. It's hard to predict how a pilot will react when faced with a serious emergency at low altitude, but one thing is certain...your response will not be immediate.

It will take you time to process the emergency, and you may even try troubleshooting (not that it's a bad idea, you should run an engine failure checklist if you have time). But, even taking a few seconds to troubleshoot could take away hundreds of feet of potential altitude.

miércoles, 13 de abril de 2022

El aprendizaje

"Lo que tenemos que aprender lo aprendemos haciendo".  

                                                                    Aristóteles

sábado, 9 de abril de 2022

Los Cielos Cambiantes de Sudamérica

POR

ABRIL 4, 2022


Con una ayuda gubernamental mínima, las aerolíneas sudamericanas se enfrentaron a la crisis de la época de la pandemia, posiblemente más grave que en otras regiones.

LATAM Airlines, un poderoso competidor internacional durante décadas y, con diferencia, la mayor aerolínea de la región, se vio obligada a declararse en quiebra. Lo mismo ocurrió con Avianca, que redujo su capacidad dentro de Sudamérica a un ritmo casi dos veces superior al de LATAM. 

Por su parte, la brasileña Gol, que estuvo a punto de declararse en quiebra, se redujo en un porcentaje similar al de Avianca.

Una aerolínea en particular está aprovechando toda la agitación. Azul, con sede en Brasil, es más grande ahora que antes de la pandemia. Y lo que es más importante, Azul ya ha vuelto a obtener fuertes beneficios, registrando un impresionante margen operativo del 14% durante el cuarto trimestre de 2021.

Sin embargo, Azul no es la única aerolínea sudamericana que ha crecido desde el inicio de la COVID-19. Lo mismo ocurre con varias aerolíneas de bajo coste que buscan aprovechar los grandes recortes de capacidad de LATAM, Gol y Avianca. Viva, Sky Airline y JetSMART entran en esta categoría.

viernes, 1 de abril de 2022

¿Qué función cumple un Instructor de Vuelo?

Un Instructor de Vuelo es por lo general un piloto que cuenta con más experiencia, que se encuentra motivado y capacitado para poder transmitir de manera simple sus conocimientos aprendidos a otros Pilotos. 

Lo anterior, será a través de la formación responsable, del traspaso de experiencias, de la práctica continua y de la motivación constante para conseguir el aprendizaje necesario.

Asimismo, para realizar una buena instrucción de vuelo, es preciso contar con el conocimiento del comportamiento humano, los mecanismos de defensa que condicionan el aprendizaje en vuelo y conocer cómo organizarlas para promover el traspaso ordenado del conocimiento.

                                                                        JMDF