lunes, 31 de enero de 2022

Ida y vuelta a la Luna y volar a asteroides y cometas: China esboza su programa espacial para los próximos 5 años

Publicado:29 ene 2022 

La agencia espacial china planea mandar dos sondas a la Luna para 2027.

Imagen ilustrativa. Simulación gráfica del vuelo de la sonda lunar Chang'e 5.CNSA/Handout via Xinhua / www.globallookpress.com

La Administración Nacional Espacial China (ANEC) ha publicado este viernes un informe en el que perfila sus actividades para los próximos cinco años, que se centrarán en continuar con las tareas de exploración de la Luna y de otros objetos de nuestro sistema solar.

La agencia tiene intención de mandar a nuestro satélite las sondas Chang'e 6 y Chang'e 7. La primera recolectará y traerá a la Tierra muestras de las regiones polares de la Luna, mientras que la segunda alunizará en esas áreas para estudiar las zonas que están en la sombra.

Asimismo, la ANEC planea completar en los próximos cinco años la investigación y desarrollo de la tecnología de la siguiente sonda del programa, la Chang'e 8, que construirá en la Luna un modelo básico de estación científica. La construcción de la estación se llevará a cabo "con otros países, organizaciones internacionales y socios", y la propia base será también internacional.



La ANEC quiere estudiar también asteroides cercanos a la Tierra y cometas del cinturón principal, además de seguir investigando los planetas de nuestro sistema. En particular, la agencia espera "completar investigaciones tecnológicas clave sobre muestreo y retorno de Marte, exploración del sistema de Júpiter, etc.".

La aprobación de la cuarta fase del proyecto Chang'e, que incluye las sondas número 6, 7 y 8, fue anunciada en diciembre. Entonces, el subdirector de la ANEC, Wu Yanhua, dijo a la prensa que esa etapa se desarrollaría durante 10 años. Precisó que primero se lanzará la Chang'e 7, que constará de un orbitador, un módulo de alunizaje, un róver y una minisonda voladora capaz de despegar y volar repetidamente. Su lanzamiento está programado para 2023.

domingo, 30 de enero de 2022

¿Qué son los factores humanos en la aviación?

Factores humanos: La OACI define de la siguiente manera:"Los Factores Humanos se refieren a las personas en sus situaciones de vida y trabajo, a su relación con la máquinas, con los procedimientos y con los ambientes que les rodean y se refieren también a sus relaciones con los demás".

jueves, 27 de enero de 2022

TECNOLOGÍA EN LA DGAC

Rápidos y profundos cambios han caracterizado el sector aeronáutico en los últimos años, es así que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha ido incorporando a sus servicios y productos estratégicos estos múltiples cambios mediante la predicción y el desarrollo tecnológico que demanda la dinámica del mercado.

De esta forma, surge la necesidad imperiosa de la innovación tecnológica propia capaz de enfrentar los requerimientos de los aviones de última generación, con el propósito de mejorar así la gestión de las empresas aéreas mediante ahorros de combustible, de tiempo y protegiendo a la vez el medio ambiente, lo que junto a las TIC’s han mejorado sustancialmente las capacidades de servicio que ofrece la DGAC.

AL SERVICIO DE LA GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO

La DGAC utiliza tecnología de vanguardia y cuenta con personal altamente calificado para gestionar el tráfico aéreo nacional. Para ello la Institución cuenta con los Centros Regionales y el Centro de Control de Área Unificado de Santiago (ACCU), que controlan en tiempo real toda la actividad aérea en el país, además de 19 Torres de Control, con las cuales los pilotos interactúan en coordinación con los Centros de Control de Área.

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO), permite optimizar el control de las operaciones, procesando los datos entregados por las aeronaves en sus planes de vuelo y entregando a los controladores de tránsito aéreo un mapa digital, donde se puede apreciar gráficamente la situación de cada avión.

Se utilizan Sistemas de Comunicación, Navegación, Vigilancia y Gestión del Tráfico Aéreo, basado en tecnología satelital y digital (CNS/ATM), además de la Utilización del Sistema de Determinación de la posición para aeronavegación con referencia satelital GPS (Global Positioning System).

Estos sistemas han permitido a la DGAC proponer rutas más eficientes, directas y seguras (Rutas RNAV). La mayor eficiencia de estas rutas se encuentra relacionada con la protección del medio ambiente, ya que un aumento en la eficiencia de las aerovías RNAV permiten además de un ahorro de tiempo, una reducción en el consumo de combustibles, y por lo tanto, una disminución también en la emisión de gases nocivos a la atmósfera.

El espacio aéreo de Chile (32 millones de kilómetros cuadrados) está respaldado por una red mixta de 14 radares civiles y 9 militares (FACH), los que dan cobertura a todo el territorio nacional.

A lo largo del país están instalados más de 100 equipos de Radioayudas, tales como Sistemas de Aproximación ILS, Radiofaros, VOR, DME y NDB, entre otros.

En la red aeroportuaria administrada por la DGAC están instaladas Cámaras Meteorológicas, que permiten comprobar las condiciones meteorológicas a distancia y en tiempo real a través de la página web Institucional.

AL SERVICIO DE LOS USUARIOS

El portal de Internet de la DGAC además de contener información corporativa provee de plataformas web al servicio de los usuarios.

Plan de vuelo por Internet (IFIS)

Esta plataforma facilita la planificación, preparación y distribución segura de los planes de vuelo de los pilotos.

Entre sus características destacan la publicación de información meteorológica (METAR) de la red de aeródromos y mapas de la red aeroportuaria nacional (AIP-MAP), además de los NOTAM’s con las noticias de último momento sobre el estado de las pistas, radioayuda, comunicaciones restricciones; y un sistema automático del crepúsculo matutino y vespertino.

Sistema Informático Personal Aeronaútico – SIPA

Permite a los pilotos y el personal aeronáutico civil enviar, monitorear, tramitar y revalidar solicitudes de licencias y/o habilitaciones utilizando Internet a cualquier hora y desde cualquier lugar del mundo, con tan sólo ingresar a la página de la DGAC.

Fuente: DGAC

jueves, 20 de enero de 2022

miércoles, 19 de enero de 2022

Fatigue Management

Fatigue Management Guide for Helicopter Operators


The International Civil Aviation Organization (ICAO), Flight Safety Foundation, the International Federation of Air Line Pilots’ Association and the International Federation of Helicopter Associations collaborated to develop the Fatigue Management Guide for Helicopter Operators to familiarize helicopter operators with contemporary concepts of fatigue management and provide guidance for their implementation in day-to-day operations. The 155-page document is available for download from the ICAO Uniting Aviation website or by clicking the link above.

Controlled Rest Resource


 

was developed by the Fatigue Countermeasures Working Group and is presented here as a service to the aviation industry by Flight Safety Foundation to facilitate discussion among industry stakeholders. The Fatigue Countermeasures Working Group is comprised of fatigue safety managers from a number of commercial air transport operators, primarily located in the United States; labor representatives from multiple pilot unions; and researchers and scientists from Clockwork Research, the National Aeronautics and Space Administration (NASA) Ames Research Center, Washington State University and various independent fatigue and human performance research organizations.

Fatigue Management Guide


The The Fatigue Management Guide for General Aviation Operators of Large and Turbojet Aeroplanes, presented here by the International Civil Aviation Organization (ICAO), the International Business Aviation Council (IBAC) and Flight Safety Foundation, is based on the work of the ICAO Fatigue Risk Management Systems Task Force and includes input from experts with experience in general aviation (GA) operations. The Fatigue Management Guide is intended to familiarize GA operators with contemporary concepts of fatigue management and to provide guidance for implementation in day-to-day operations. The ICAO/IBAC/Foundation collaboration is a reflection of a mutual commitment to fatigue management and a common understanding of its implementation within the GA environment.

Duty/Rest Guidelines


Duty/Rest Guidelines for Business Aviation is the culmination of a joint effort by the Flight Safety Foundation (FSF) and the National Business Aviation Association and is an update of “Principles and Guidelines for Duty and Rest Scheduling in Corporate and Business Aviation,” which originally was published by FSF in February 1997. The intent of the update was to consider scientific advances in the past 17 years, and to identify how those advances should influence today’s recommended practices for duty and rest scheduling.

The original February 1997 study is still available on the FSF website. Please click here to access it.

In the April 2014 issue of AeroSafety World, Wayne Rosenkrans, Senior Editor, wrote an in-depth article about this study. In the interest of providing valuable safety information to the entire industry, we are making this article immediately available to everyone. Please click here to read this article.

martes, 18 de enero de 2022

Accidente CFIT

Vuelo controlado contra el terreno


Restos del avión siniestrado tras la Tragedia de Superga en 1949.


Restos del vuelo 901 de Air New Zealand, un accidente de CFIT ocurrido en 1979 en la Antártida.


Restos del vuelo 801 de Korean Air tras el impacto (1997).


Restos del vuelo 812 de Air India Express, siniestrado en 2010.

El vuelo controlado contra el terreno (CFIT por sus siglas en inglés), también llamado vuelo controlado contra un obstáculo, colisión contra el terreno en vuelo controlado o impacto contra el terreno sin pérdida de control, es el tipo de colisión en el cual una aeronave, bajo total control del piloto, vuela de manera inadvertida contra el terreno o contra un obstáculo. En estas situaciones, los pilotos usualmente no son conscientes del peligro hasta que ya es muy tarde para hacer algo al respecto.

En aviación civil, y especialmente en la aviación privada, el vuelo controlado contra el terreno es conocido de manera sarcástica como el resultado de «nubes con cuezco» o «cumulogranito» (de la unión de los términos cúmulus y granito) cuando es causado por el choque contra un terreno oculto bajo un manto de nubes. A veces, este evento es descrito como el acto de volar un avión en perfectas condiciones contra el terreno.

Pilotos con cualquier tipo de experiencia, incluso los altamente entrenados y experimentados, pueden sufrir de un evento de vuelo controlado contra el terreno. La fatiga, la pérdida de conciencia situacional o la desorientación son claves en este tipo de accidentes. Estos incidentes usualmente involucran terreno montañoso y pobre visibilidad, generalmente causada por nubes y niebla. La mayoría de incidentes de este tipo ocurre durante el despegue y el aterrizaje.

El vuelo controlado contra el terreno puede estar asociado con un mal funcionamiento de los equipos del avión. Si el mal funcionamiento se da en una pieza del equipo de navegación, esto puede llevar a la tripulación a guiar de manera incorrecta al avión sin importar la información de otros equipos o sin importar si hay cielo despejado, lo que le permitiría a la tripulación notar la proximidad con el terreno.

Con el fin de evitar este tipo de accidentes, los constructores de aeronaves y las autoridades en materia de seguridad aérea han desarrollado sistemas como el Aviso de proximidad a Tierra (GPWS o EGPWS), que usa un radioaltímetro para su funcionamiento. Las estadísticas muestran que las aeronaves equipadas con la última generación de EGPWS no han sufrido accidentes de este tipo de vuelo controlado contra el terreno.​

lunes, 17 de enero de 2022

The Importance Of Learning In A 6-Pack


September 8th, 2020

By Steven Daun, National Chief Pilot

The dictionary actually has a definition for “back-to-basics,” which is “stressing simplicity and adherence to fundamental principles.” Perhaps the most significant and important word in this definition is “simplicity.”

As airplanes become more technically advanced and support items such as tablets and phones provide more and more information, it is very easy to become dependent on automation. That is, having a computer take the lead rather than the pilot.

When the glass cockpits first came out, most pilots wanted to train with glass because they perceived it to be easier. Simple, just follow the magenta lines, and you will get where you are going. It tells you where Vr, Vx, Vy, and Vne are on the airspeed tape. It tells you your climb and turning tends. It even tells you where the wind is coming from and what heading you should fly. Many pilots end up flying on blind faith in the computer and place 100% of their trust in that little back box to keep them safe.

Our courses have always been built on the back-to-basics philosophy. That is, if you understand the bare bone basics, a pilot will never have to worry about what happens when the glass display goes out. Two years ago, we had a student training for his instrument rating with us. He had a beautiful Cessna 210 and it was upgraded with every modern piece of avionics that could fit in the panel. Our instructor was working with the student in the simulator and unfortunately, the student failed his “automation and glass.” The point of the exercise was to make sure that the student could safely fly his airplane using the standby instruments. He couldn’t. He didn’t even want to try. He got upset, stood up, and walked into the manager’s office to complain. After further discussion, we discovered that he used a G1000 airplane through his entire private pilot course. He had become so dependent on the automation that he was unable to fly an aircraft without it.

At American Flyers, we start all of our private pilot students in a “round dial” airplane: a “six-pack” as it is known. No automation, no computers, just plain raw data. We do this because we know that by learning in a six-pack, the pilot builds their confidence, situational awareness, and understanding of what the airplane is doing in critical phases of flight. It doesn’t take long for the students to understand that they become safer and more confident pilots. We teach them to fly the airplane by reference to the horizon and key power settings. We teach them to feel the aircraft and determine what is happening based on knowledge and experience and not because a line told them to.

Where do we begin? It all begins with attitude flying and an understanding that we have some instruments that help us control the airplane and we have other instruments that tell us about the performance of the airplane. We should consider the outside horizon as an instrument similar to the attitude indicator. The horizon, attitude indicator, and tachometer or manifold pressure gauges are all control instruments. That is, we can control the pitch and bank by reference to the horizon or attitude indicator. We can control the airspeed by reference to the tachometer or manifold pressure gauge. To make it easy to understand you can use this formula. Attitude + power = performance. This means that for every attitude and power setting in a given airplane there will always be a constant performance.

Once we know how to control the airplane, we will need to determine how the aircraft is performing in response to those control inputs. For this we use the airspeed indicator, turn and bank indicator, directional gyro, mag compass, altimeter, and vertical speed indicator. All of these instruments tell us how the airplane is performing in regards to speed, heading, and altitude. If you truly think about this, you will see that you cannot control an airplane just by reference to the performance instruments.

This becomes most evident during instrument training. Students who have learned their primary skills using a six-pack can demonstrate a greater degree of situational awareness and show less apprehension about getting lost or potential emergencies. Why? Because they rely on their raw data skills and use the automation as one additional tool to reinforce what they already know.

Next month, American Flyers is going to begin accepting the delivery of the new Piper Pilot 100i airplanes. One of the reasons we selected the Piper Pilot is because of the avionics. The Garmin G3X flight display can display round dial gauges as well as glass tapes. This fits in line with our training philosophy and will ensure that our students continue to be the best prepared and most proficient in the industry.

If you never learned on a six-pack or don’t feel comfortable flying a round-dial airplane, do something about it. Schedule some time with one of our instructors in a simulator so we can show you what you are missing. Even if you don’t fly around dial airplane, you will see an immediate difference in your situational awareness and decision making skills. Remember, it’s never too late to learn something new.

domingo, 16 de enero de 2022

Conciencia situacional:

Capacidad del individuo de observar el entorno con todos los factores dinámicos basándose en las circunstancias del momento. 

Es fundamental la capacidad del individuo en esta interacción con el entorno, de comprender lo que ya ocurrió, lo que está sucediendo y lo que podría llegar a suceder.




lunes, 10 de enero de 2022

GUMPS CHECK

GUMPS Check: Checklist that Every Pilot Needs (Crucial)

Pilots just love their checklists, don’t they? Part of being a pilot is managing and methodically working through a series of checklists designed to keep us safe through each phase of our flight. We know they are vital and that properly following the checklists significantly cuts our risk of preventable and potentially catastrophic critical fails.

Still, if we already completed our landing checklist, do we really need to follow it up with another one? Ask one of the pilots who made a pilot error gear up landing last year, and they will tell you that they wish they had run one final checklist. The GUMPS check could have saved them from the thousands of dollars of damage and a lifetime of ridicule that comes with being one of the pilots who has “done it.”

Learn from their misfortunes and remain one of the pilots who has “not done it” by learning and using the GUMPS checklist before each landing.

What is the GUMPS check?

The GUMPS check is a streamlined, hands-free checklist that pilots can easily memorize. It is designed to be performed following the prior to landing checklist and serves as a double check of the key items on that checklist that can cause critical failures if they are missed.

Although we do our best to work down the checklist and accomplish each item, distractions like identifying the runway, dealing with radio communications, and spotting other traffic can pull us away just long enough that we slip up and miss a crucial item on the standard check. GUMPS plugs that hole. Memorize it, then go through each item verbally as you do with other checklists. It should only take you a few moments.

When to do the GUMPS check

The timing of your GUMPS check will depend on whether you are flying VFR or IFR. For VFR flights, complete a GUMPS check before entering your downwind leg in the pattern. An IFR pilot will run GUMPS before or as they arrive at the final approach fix.

G – Gas

Landing is not the time to run out of fuel, especially if you need to execute a go around. Confirm that the fuel selector is set to “both” if that is an option or to the fullest tank if you can select only one.

U – Undercarriage

This is where you save yourself from becoming a wheels-up landing statistic. If the plane you are flying has fixed landing gear, simply note “Undercarriage – fixed.” This helps build the habit of checking landing gear status so you do not forget the next time you are flying a retractable gear plane.

On a retractable gear aircraft, confirm that the gear lever has been pulled, but do not stop there. Confirm full extension with visual indicators including lights if you have them and by looking out the window to see if the tires are visible.

Be careful not to fall victim to expectation bias here. Our eyes can play tricks on us, causing us to see what we expect to see not what is actually there. This is especially common with routine tasks that we have performed many times like gear extensions. Make a conscious effort to check for full extension.

M – Mixture

Confirm that your fuel mixture control is set to full rich. Although you may be able to make a safe landing with a lean mixture, if you need to call a missed approach and do a go around, you will appreciate having the extra power available on demand without stressing and damaging the engine.

P – Propeller (Pumps, Power)

The propeller settings are also based on the premise of having the aircraft as pre-configured for a go around as possible. If you are flying a plane with a variable-pitch or constant speed propeller, set the prop control to the highest RPM setting rather than leaving it in the cruise setting.

If your plane needs fuel pumps turned on for landing, include a pumps check here as well. Some pilots also tack on a power check at this point to confirm their power management settings and make any adjustments as needed.

S – Switches, Seatbelts (Silence)

Confirm switches like landing lights are turned on as needed. Some pilots put their fuel pump check here rather than under ‘p’ since the pumps are operated by flipping a switch.

Check that your seatbelt and the seatbelts of any crew and/or passengers are secured.

The final ‘s’ is for silence. As you make your final approach, you should have a quiet ‘sterile cockpit’ with no extraneous chatter. For everyone’s safety keep it to only essential communication related to your approach. Remember to brief your passengers on this so they understand the importance of keeping quiet and allowing you to focus on a safe landing.

Variations of GUMPS

We already mentioned that some pilots add pumps, power, and silence to the standard checklist. If your plane needs carburetor heat for landing, you can add a ‘c’ for carburetor heat to the front of the acronym making it C-GUMPS.

Need to double check rudder trim? Add the ‘R’ in and use GRUMPS. Want to confirm flap settings? GUMPFS is your friend. Are you a total overachiever with an eye on safety and an aircraft with multiple extra settings to confirm? Go ahead and do a C-GRUMPFS check. This may generate a couple chuckles from your passengers, but the important thing is to be safe.
Takeaways

A GUMPS check is a fast, effective way to double-check the most critical pieces of the landing checklist. It takes less than a minute to do and running a GUMPS can catch something that was missed on the standard check before it turns into an expensive, embarrassing, and dangerous point of failure during landing. Watch a C-GUMPS landing checklist in action and if you not already, start using it to supplement your existing checklists

jueves, 6 de enero de 2022

Los instructores de vuelo deben formarse para ser buenos modelos

"Los Alumnos Pilotos en general tienen cada vez más necesidad de encontrar en los Instructores de Vuelo, buenos modelos, en vez de sólo recibir constantes críticas en la instrucccion de vuelo".

                                                                        JMDF

miércoles, 5 de enero de 2022

Airbus supera a Boeing en venta de aviones

HA CONSEGUIDO DOS GRANDES CLIENTES

El fabricante europeo habrá vendido este año 664 aviones, 58 más que Boeing

3 enero, 2022 || Por R.P.


Aunque no podía volar en los primeros meses de 2021, Boeing vendió más aviones que Airbus, aunque no los entregaba por el problema con el diseño del 737Max y también por retrasos y conflictos con otros modelos. En octubre, Boeing llevaba una diferencia de 428 aviones por encima de Airbus.

Pero aún faltaba el festival de la aviación de Dubai, en noviembre, donde Airbus hizo caja de las desgracias de Boeing: allí se llevó dos clientes envidiables, que eran de Boeing. Por un lado, Qantas, la australiana que siempre ha sido imitada por otras aerolíneas rivales porque sus estudios sobre los mejores aviones para su flota eran tan buenos que todos querían imitarla. Qantas, que tenía que renovar su flota de corto radio, optó por el A320 y dejó de lado a Boeing. Y aún quedaba otro cliente clásico de Boeing, KLM, que tenía que renovar su flota de corto radio y la de su filial Transavia. También optó por Airbus.

Si eso no fuera poco, hubo varios contratos a finales del año, así como una compra importante por parte de Air Léase Corporation, de manera que Airbus acabó el año con 58 aviones vendidos más que Boeing. El fabricante europeo habrá vendido en este año 664 aviones.

También empieza a verse un cambio en la venta de aviones de carga. Boeing sigue siendo líder, pero por primera vez el A350 empieza a tener alguna demanda –acaba de presentarse para este uso–, cosa impensable en el pasado.

Cuentan los contratos de venta, pero también las entregas. Hasta finales de noviembre, Airbus había entregado 518 aviones, con el objetivo de superar los 600 a finales de diciembre; también en noviembre, en cambio, Boeing estaba en los 302 aviones entregados, gracias a la salida masiva de B737, porque el 787 aún sigue con problemas.