PA vs NPA

¿Qué tan segura es una aproximación instrumental precisa ILS vs una aproximación instrumental no precisa?

Una aproximación instrumental precisa (ILS) es significativamente más segura y confiable que una aproximación no precisa (NPA), especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Esta diferencia se basa en varios factores técnicos, operacionales y humanos. A continuación te entrego un análisis profesional y completo:

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✅ 1. Definición y diferencias clave

Característica	Aproximación Precisa (ILS)	Aproximación No Precisa (NPA)
Tipo de guía	Lateral + vertical	Solo guía lateral (en la mayoría)
Ejemplos comunes	ILS CAT I, II, III	VOR, DME, LOC, RNAV (LNAV)
Mínimos típicos	200 ft AGL (CAT I) hasta 0 ft (CAT IIIc)	250-500 ft AGL o más
Ayudas en tierra	Localizador + Glide Slope + marcadores	Solo radioayuda lateral o GPS
Precisión	Alta (desviación angular decrece al acercarse)	Baja a moderada (constante o dependiente del equipo)

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✅ 2. Factores que hacen más segura una ILS

a. Precisión vertical y lateral

• La ILS entrega trayectorias definidas y estables tanto en eje como en pendiente, permitiendo descensos continuos más seguros y previsibles.

• Reduce el riesgo de desviaciones no detectadas, especialmente en condiciones meteorológicas adversas IMC (Instrument Meteorological Conditions).

b. Mínimos más bajos

• Permite aproximar en condiciones meteorológicas más desfavorables, minimizando desvíos o demoras.

• En CAT II/III, permite aterrizar sin contacto visual con la pista hasta muy cerca del umbral o incluso sin visibilidad (autoland).

c. Menor carga de trabajo

• La guía precisa reduce la necesidad de correcciones manuales o interpretación constante.

• Esto mejora el desempeño humano y reduce el riesgo de errores de procedimiento o sobrecarga.

d. Mayor integración con automatización

• La mayoría de los FMS y autopilot están optimizados para aproximaciones ILS, lo que aumenta la confiabilidad del sistema.

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3. Limitaciones y riesgos de las aproximaciones no precisas (NPA)

• Mayor carga cognitiva del piloto al tener que controlar verticalmente sin guía electrónica directa.

• Riesgo de desviaciones verticales no detectadas, especialmente si no se vuela con CDFA (Continuous Descent Final Approach).

• Requieren mayor conciencia situacional, especialmente en entornos montañosos o complejos.

• Mayor probabilidad de inestabilidad en la aproximación, lo que puede derivar en go-around o CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

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4. Estadísticas y seguridad operacional

Según datos de la Flight Safety Foundation y la FAA:

• Muchas salidas de pista y accidentes CFIT han ocurrido durante aproximaciones NPA mal estabilizadas o mal gestionadas.

• Las aproximaciones ILS estabilizadas tienen una tasa significativamente más baja de incidentes, especialmente cuando se utilizan con automatización y procedimientos estandarizados de vuelo.

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✅ 5. Buenas prácticas para mitigar riesgos en NPA

• Aplicar técnicas de CDFA (descenso continuo con ángulo calculado).

• Uso de VNAV o advisory vertical guidance (cuando disponible en RNAV).

• Reforzar procedimientos SOP y briefing detallado.

• Mayor atención al cumplimiento del mínimo de estabilización (ej. 1000 ft AGL en IMC).

• Uso riguroso de MDA como altitud de decisión virtual, evitando “dips” o descensos por debajo sin referencia visual.

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Conclusión 

Una aproximación ILS es más segura que una NPA debido a su mayor precisión, integración con automatización y menores mínimos meteorológicos. Las NPA, aunque operativamente válidas, exigen mayor preparación, conciencia situacional y disciplina técnica por parte de los pilotos. En un entorno profesional de línea aérea o instrucción avanzada, se debe priorizar el uso de aproximaciones precisas siempre que estén disponibles en el aeródromo o aeropuerto.

Primer sistema ILS

¿Cuándo fue instalado el primer ILS en el mundo?

El primer sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, Instrument Landing System) del mundo fue instalado y utilizado operacionalmente por primera vez en 1932, en el Aeropuerto de Cleveland, Ohio, EE.UU., específicamente en la pista principal de ese entonces del Cleveland Municipal Airport (hoy conocido como Cleveland Hopkins International Airport – KCLE).

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Detalles históricos relevantes:

• Fecha:
  Primer aterrizaje asistido completamente por ILS: 9 de enero de 1932.

• Lugar:
  Cleveland Municipal Airport, Ohio, EE.UU.

• Piloto:
  El vuelo fue realizado por James Doolittle, pionero de la aviación y piloto de pruebas del U.S. Army Air Corps.

• Avión:
  Un Consolidated NY-2 modificado con instrumentos a bordo.

• Tecnología utilizada:
  El sistema consistía en transmisores de localizador (LOC) para el eje horizontal y de senda de planeo (GS) para el eje vertical, además de marcadores (outer, middle) para indicar distancia.

• Instituciones involucradas:
  Desarrollado por la Civil Aeronautics Administration (CAA), precursora de la FAA, en conjunto con Bell Telephone Laboratories y otras agencias de radiocomunicaciones.

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Importancia del evento:

Este hito marcó el inicio de las aproximaciones de precisión guiadas electrónicamente, permitiendo por primera vez aterrizajes seguros sin visibilidad externa, y transformó la aviación comercial y militar para siempre.

Desde entonces, el sistema ILS se convirtió en el estándar mundial para aproximaciones de precisión hasta la fecha, con certificaciones CAT I, CAT II y CAT III dependiendo de las mínimas de visibilidad y del equipamiento aeronáutico y aeroportuario.

Sistema ILS

¿Por qué es importante el sistema ILS para la aviación?

El sistema ILS (Instrument Landing System) es de vital importancia para la aviación por múltiples razones técnicas y operacionales que impactan directamente en la seguridad, eficiencia y continuidad del servicio aéreo. 

A continuación, se detallan los aspectos más importantes:

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✅ 1. Precisión en la aproximación y aterrizaje

• El ILS proporciona guía lateral (Localizer) y guía vertical (Glide Slope) con alta precisión, permitiendo a las aeronaves alinearse correctamente con la pista y descender con un ángulo seguro y constante, incluso en condiciones de baja visibilidad o meteorología adversa.

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✅ 2. Reducción de mínimos operacionales

• Permite aproximaciones de precisión que pueden ser clasificadas como CAT I, CAT II o CAT III:
• CAT I: DA ~200 ft / visibilidad ~550 m.
• CAT II: DA ~100 ft / visibilidad ~300 m.
• CAT III: hasta aterrizajes automáticos sin visibilidad (autoland).
• Esto facilita que se mantenga la operación del aeropuerto activa en condiciones de niebla, lluvia intensa o nubosidad baja.

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✅ 3. Aumento en la seguridad operacional

• Disminuye el riesgo de CFIT (Controlled Flight Into Terrain) al proporcionar una senda segura y verificada.
• Asegura una aproximación estabilizada, clave para reducir accidentes durante la fase más crítica del vuelo: el aterrizaje.

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✅ 4. Estandarización global

• El ILS está estandarizado por la OACI, lo que permite a pilotos y operadores de todo el mundo entrenar bajo procedimientos comunes, facilitando:
• Entrenamiento uniforme.
• Operaciones multinacionales y de aerolíneas internacionales.
• Reducción de la carga cognitiva del piloto en entornos desconocidos.

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✅ 5. Soporte a operaciones nocturnas y de baja visibilidad

• En ausencia de referencias visuales (como luces de pista o horizonte), el ILS se convierte en la herramienta primaria para garantizar un aterrizaje seguro.
• Es importante para mantener vuelos comerciales en horario H24, con mínima afectación por las condiciones meteorológicas adversas.

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✅ 6. Interacción con sistemas automáticos de vuelo

• Se integra con el autopiloto y el sistema de gestión de vuelo (FMS), permitiendo procedimientos como:
• Aterrizajes automáticos (Autoland).
• Transiciones suaves a mínima visibilidad.
• Fundamental para aeronaves de última generación y para cumplir con políticas de reducción de carga de trabajo del piloto.

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✅ 7. Continuidad de la operación comercial

• Al reducir cancelaciones, desvíos y demoras por mal tiempo, permite que las líneas aéreas mantengan:
• Puntualidad.
• Reducción de costos.
• Mejor experiencia para el pasajero.

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Ejemplo real:

Un aeropuerto internacional como Santiago (SCEL) equipado con ILS CAT II/III puede seguir operando durante bancos de niebla matinal o condiciones invernales, mientras aeropuertos sin este sistema deben cerrar o suspender las operaciones aéreas.

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En resumen:

El ILS es un pilar de la aviación moderna porque garantiza aterrizajes seguros, continuos y eficientes incluso en condiciones climáticas muy adversas.

 

La búsqueda del vuelo MH370 ESTÁ DE VUELTA! Qué cambió?!

 

¿Cuántas aeronaves comerciales existen en el mundo?

​A abril de 2025, la flota mundial de aeronaves comerciales activas se estima en aproximadamente 29.000 unidades. Este número incluye aviones de pasajeros, de carga y turbohélices, y representa una recuperación significativa tras la pandemia de COVID-19, alcanzando niveles similares o superiores a los de 2019. ​Alton Aviation ConsultancyDistribución de Comunicados y Relaciones con Inversores

Según las proyecciones de los principales fabricantes, se espera un crecimiento sostenido en las próximas dos décadas:​One Air+1IATA+1

• Boeing: Prevé que la flota mundial de aviones comerciales alcanzará las 50.170 unidades en 2043. ​Cesda Blog

• Airbus: Estima una flota de 48.230 aviones comerciales para el mismo año. ​Boeing España - Home+13Cesda Blog+13Distribución de Comunicados y Relaciones con Inversores+13

Este crecimiento implica una tasa anual de expansión del 3,3%, impulsada por la demanda creciente de transporte aéreo, especialmente en Asia, y la renovación de flotas con aviones más eficientes. ​Alton Aviation Consultancy

En cuanto a las entregas recientes, en 2024 se entregaron aproximadamente 1.583 aviones comerciales a nivel mundial, una cifra inferior a las previsiones iniciales debido a desafíos en la cadena de suministro. Airbus, por su parte, entregó 766 aviones comerciales a 86 clientes durante ese año. ​Logistics WorldForbes España+3Informe Aéreo+3Log in or sign up to view+3

Además, se anticipa que entre 2024 y 2043 se incorporarán alrededor de 45.900 nuevos aviones a la flota global, con aproximadamente el 98% destinados al transporte de pasajeros. ​Distribución de Comunicados y Relaciones con Inversores

Este panorama refleja una industria en expansión, con una creciente necesidad de personal aeronáutico y una modernización constante de las flotas para satisfacer la demanda global de transporte aéreo.

POR QUÉ los pilotos CONTINUARON?! Vuelo Asiana 214

 

Postulación a Línea Aérea en Chile

¿Cuál es la demanda actual de pilotos para Línea Aéreas en el mundo?

La demanda global de pilotos para líneas aéreas ha experimentado un incremento significativo y se espera que continúe en ascenso en las próximas dos décadas. Las guerras comerciales y los conflictos armados sólo dilatan el mayor crecimiento esperado.

Según el "Pilot and Technician Outlook" de Boeing para el período 2024-2043, se proyecta la necesidad de 674,000 nuevos pilotos a nivel mundial para satisfacer el crecimiento de la flota comercial y el aumento en el tráfico aéreo.irlineratings.com+5The Boeing Company Official Website+5aerocadet.com+5

La distribución regional de esta demanda es la siguiente:​

• Asia-Pacífico: Se anticipa que esta región requerirá aproximadamente 261,000 nuevos pilotos, impulsada por el crecimiento económico y el aumento de la clase media que favorece una mayor demanda de viajes aéreos. ​Statista+1aerocadet.com+1

• América del Norte: Se estima una necesidad de 226,000 nuevos pilotos, en gran parte debido a las jubilaciones de pilotos veteranos y la expansión de las operaciones aéreas. ​aerocadet.com

• Europa: Se prevé una demanda de 141,000 nuevos pilotos, reflejando la recuperación y crecimiento del sector aéreo en la región. ​aerocadet.com+2Statista+2VA Airline Training+2

• Medio Oriente: Se proyecta una necesidad de 85,000 nuevos pilotos, impulsada por la expansión de las aerolíneas y el aumento de la conectividad aérea. ​aerocadet.com

• América Latina: Se espera una demanda de 67,000 nuevos pilotos, reflejando un crecimiento moderado en el sector de la aviación. ​aerocadet.com

• África: Se anticipa la necesidad de 3,000 nuevos pilotos, indicando un crecimiento emergente en la industria aérea del continente. ​Routes Online

Este incremento en la demanda se debe a factores como la expansión de las flotas aéreas, el retiro de pilotos experimentados y el crecimiento sostenido en el número de pasajeros a nivel mundial. Para enfrentar este desafío, es esencial que la industria invierta en programas de formación y desarrollo de pilotos, asegurando así una oferta adecuada de profesionales calificados para mantener la seguridad y eficiencia en las operaciones aéreas.

Velocidad LETAL | Boeing 737 se Desintegró en el Aire a 1143 Km/H | Vuelo 574 de Adam Air

 

Comunicación efectiva

La cabina de mando de una aeronave no solo se lidera con los procedimientos de vuelo, sino que también con una comunicación efectiva

En un entorno altamente regulado y exigente como es la aviación moderna, los procedimientos de vuelo están diseñados para garantizar la seguridad, eficiencia y estandarización de las operaciones de vuelo. Sin embargo, a medida que las aeronaves se han vuelto más complejas y las tripulaciones operan en entornos multiculturales y de alta presión, ha quedado claro que el liderazgo efectivo dentro de la cabina requiere algo más que el simple cumplimiento de listas de chequeo y manuales: requiere de una comunicación clara, asertiva y empática.

El piloto como comunicador

La imagen tradicional del piloto como una figura estrictamente técnica ha evolucionado. En la actualidad, se espera que el comandante o el primer oficial actúen también como líderes comunicacionales, capaces de generar un clima de confianza, apertura y colaboración dentro de la cabina. Este tipo de comunicación no solo mejora la eficiencia operativa, sino que es un factor crítico en la prevención de errores y la gestión de amenazas.

Un ejemplo clásico es la aplicación del CRM (Crew Resource Management), que tiene como uno de sus pilares fundamentales el uso de una comunicación efectiva para maximizar los recursos humanos disponibles. Esto implica no solo hablar con claridad, sino que también saber escuchar, validar las opiniones del otro y fomentar la participación en la toma de decisiones. En resumen, existe un liderazgo que es compartido

La comunicación como herramienta de seguridad

Diversos estudios de incidentes y accidentes aéreos han demostrado que una comunicación deficiente entre los miembros de la tripulación de vuelo ha sido un factor contribuyente en muchos casos. Frases ambiguas, supuestos no validados o la falta de asertividad al comunicar una preocupación operacional han llevado a consecuencias graves.

Una cabina donde se promueve la comunicación efectiva es aquella donde un copiloto se siente con la confianza de cuestionar una acción del comandante si considera que puede comprometer la seguridad de vuelo. Esta cultura de "briefing y debriefing abiertos" permite identificar amenazas latentes antes de que se materialicen.

Ejercer liderazgo a través de la palabra

Liderar con la voz implica mucho más que hablar fuerte o con autoridad. Implica modular el tono, usar pausas adecuadas, escoger palabras precisas y transmitir mensajes con claridad y respeto. Significa también saber contar una historia o dar un ejemplo cuando es necesario transmitir una lección o reforzar un procedimiento de vuelo.

En este sentido, los pilotos pueden aprender de grandes oradores como el presidente Norteamericano Barack Obama, quien demostró que la elocuencia no radica en palabras complicadas, sino en la claridad del mensaje, la intención emocional y la capacidad de conectar con la audiencia.

Conclusión

En aviación, la seguridad operacional nace del procedimiento, pero se sostiene en la calidad de la comunicación. Una cabina que es capaz de escucha, dialogar y que se coordina con efectividad es una cabina más segura. Por ello, el desarrollo de habilidades de comunicación debe ser parte integral de la formación del piloto moderno. No basta con volar bien: también hay que saber hablar, escuchar y liderar con la palabra.

Referencias Visuales Requeridas

¿Qué son las referencias visuales requeridas en una aproximación instrumental precisa?

En una aproximación instrumental precisa (como ILS Categoría I, II o III), el concepto de referencias visuales requeridas es importante para la toma de decisión al llegar a la altura mínima de decisión (DA o DH). Estas referencias visuales determinan si una aproximación puede continuarse para aterrizar o si se debe ejecutar una aproximación frustrada (go-around).

A continuación, se explica con detalle profesional y estructurado, útil tanto para instrucción como para la formación en línea aérea:

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¿Qué se entiende por "referencias visuales requeridas"?

Son los elementos visuales del entorno de la pista o aproximación que el piloto debe observar y reconocer claramente al llegar a la altitud de decisión (DA/DH) en una aproximación de precisión, para continuar con el aterrizaje de forma segura.

El AIP Chile VOL II la define la Referencia Visual Requerida como aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería  haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del cambio de posición en relación con la trayectoria de vuelo deseada. 

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Fundamento normativo

Según ICAO (Anexo 6 y PANS-OPS):

“No se debe descender por debajo de la Altura de Decisión (DA/H) a menos que el piloto tenga en vista las referencias visuales requeridas para identificar claramente la posición de la aeronave con relación a la aproximación final y al punto de toma de contacto, y que dichas referencias indiquen que el aterrizaje puede completarse de forma segura.”

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¿Cuáles son esas referencias visuales?

La lista puede variar levemente entre reguladores (ICAO, FAA, EASA), pero en general incluyen:

🔹Luces de aproximación (Approach Lighting System – ALS)

🔹 Luces de identificación de la pista (Runway End Identifier Lights – REIL)

🔹Luces de eje de pista (Runway Centerline Lights)

🔹 Luces de umbral (Threshold lights)

🔹Luces de zona de toma de contacto (Touchdown Zone Lights – TDZ)

🔹 Luces del borde de pista (Edge Lights)

🔹 Luces de descenso visual tipo PAPI/VASI

🔹Marcaciones de pista (números, marcas de umbral, TDZ, líneas laterales)

🔹 El propio umbral o borde de pista

🔹 La pista misma o parte sustancial de ella

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¿Qué debe observar el piloto?

En una aproximación de Categoría I (CAT I):

• Al llegar a la DA/H (ej. 200 ft AGL), el piloto debe ver al menos una referencia visual significativa, que le permita orientarse en la aproximación final y tener certeza de que puede continuar el descenso para aterrizar.

Ejemplo válido: ver claramente el sistema de luces de aproximación más parte de la pista o TDZ.

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En una Categoría II (CAT II):

• Se exige una visión más específica y continua de elementos como luces de eje de pista, TDZ, o borde de pista.

• Típicamente DA/H entre 100 y 200 ft, con visibilidad mínima de RVR 300 m o menos.

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En Categoría III (CAT III A/B/C):

• Las condiciones son mínimas o nulas. El aterrizaje puede completarse sin referencia visual alguna en CAT III C.

• En CAT III A/B, puede ser necesaria una visibilidad mínima (ej. RVR 75-200 m) y sistemas automáticos tipo autoland.

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✅ En resumen: Reglas clave para pilotos

Categoría de Aproximación	Altura mínima (aprox)	¿Qué debe verse? (referencia visual mínima)
CAT I	~200 ft AGL	Luces de aproximación + parte de la pista (umbral, TDZ, etc.)
CAT II	~100-200 ft AGL	Luces específicas como eje de pista, TDZ, borde
CAT III A/B	~0-100 ft AGL	Poca o ninguna referencia visual (depende de autoland)
CAT III C	0 ft (sin DA/DH)	No se requiere ninguna referencia visual

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Consideraciones operacionales (para instrucción)

• El piloto NO debe continuar por debajo de DA/DH si no tiene referencias visuales suficientes.

• No basta con ver una luz: debe ser identificable y reconocible como parte del entorno de aterrizaje.

• CRM y la confirmación cruzada de ambos pilotos en cabina es esencial en condiciones mínimas.

• La formación en recuperación o go-around desde mínimos debe incluir estos criterios.

Postulación a Línea Aérea en Chile

 

¿Qué es lo que valoran hoy las aerolíneas en Chile de los pilotos postulantes?

Que los pilotos seleccionados mantengan:

• La Calma bajo presión.

• La Humildad sin debilidad.

• La Determinación sin arrogancia.

• La Adaptabilidad sin perder el foco.

RNP

¿Por que algunas Aproximaciones RNP tienen DA?

Algunas aproximaciones RNP (Required Navigation Performance) tienen DA (Decision Altitude) en lugar de MDA (Minimum Descent Altitude) debido a la capacidad de estas aproximaciones para proporcionar un perfil de descenso continuo y estabilizado, similar a una aproximación de precisión.

Diferencias clave entre DA y MDA:

• DA (Decision Altitude):

  • Se usa en aproximaciones con guía vertical (APV, Approach with Vertical Guidance).
  • Si no se tiene la referencia visual requerida al llegar a la DA, se debe iniciar la ida al aire inmediatamente, sin nivelar la aeronave.
  • Es típica de procedimientos como RNP-AR, LPV y LNAV/VNAV.

• MDA (Minimum Descent Altitude):

  • Se usa en aproximaciones sin guía vertical.
  • El piloto puede nivelar a la MDA hasta alcanzar el punto de aproximación frustrada (MAPt), en espera de adquirir referencias visuales.
  • Es típica de procedimientos LNAV (solo lateral) y procedimientos convencionales NDB/VOR.

¿Por qué algunas RNP tienen DA?

1. Guía vertical incluida en la aproximación:

   • Aproximaciones como RNP-AR, LPV y LNAV/VNAV proveen un perfil de descenso con pendiente definida, por lo que el criterio de decisión es similar al de un ILS.

2. Aumento en la seguridad operacional:

   • Al no requerir nivelación en la altitud mínima, se evita la posibilidad de inestabilidad en la maniobra.

3. Menores mínimos de operación:

   • En muchas RNP con DA, los mínimos pueden ser más bajos que en aproximaciones con MDA, favoreciendo la operación en condiciones de baja visibilidad.

Ejemplo Práctico:

• RNP-AR RWY 17L SCEL: Tiene DA porque la aproximación usa RNP con precisión mejorada y una trayectoria estabilizada con guía vertical.
• RNP (LNAV) RWY 35 SCFA: Tiene MDA porque no hay guía vertical, lo que permite descender hasta la altitud mínima y nivelar hasta el MAPt.

Conclusión:

Las aproximaciones RNP con guía vertical (RNP-AR, LNAV/VNAV, LPV) tienen DA porque el perfil de descenso es estable y continuo, mejorando la seguridad y eficiencia del procedimiento instrumental. 

El vuelo maldito de AeroPerú: Las Últimas Palabras en Cabina | Vuelo 603 de AeroPerú

 

Cultura de Seguridad en Aviación

¿Cómo se forma o educa en un alumno piloto la cultura de seguridad?

Es fundamental para cualquier instructor de vuelo que tenga que formar alumnos pilotos desde sus primeras horas de vuelo. Educar y formar en la cultura de seguridad no es solo enseñar procedimientos, es también modelar una forma de pensar y de actuar frente a cada decisión operacional. En términos simples: formamos no solo aviadores, sino que gestores del riesgo operacional.

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¿Qué es cultura de seguridad?

La cultura de seguridad operacional (Safety Culture) es el conjunto de valores, actitudes, conocimientos, creencias y prácticas compartidas por los miembros de una organización o entorno de vuelo, que determinan cómo se prioriza y gestiona la seguridad en todas las operaciones.

En el contexto del alumno piloto, es el “código de conducta no escrito” que define cómo piensa, actúa y decide en todo momento, incluso cuando no está el instructor de vuelo observando.

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¿Cómo se forma esta cultura en un alumno piloto?

La formación de cultura de seguridad no ocurre espontáneamente. Es un proceso activo y sistemático que debe ser parte estructural de la instrucción, desde el primer día.

A continuación, se dejan los elementos importantes para formar una cultura de seguridad en un alumno piloto:

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1. Ejemplo personal del instructor: 

“La cultura de seguridad no se enseña: se contagia con el ejemplo diario.”

El comportamiento del instructor de vuelo es el principal formador de cultura en el alumno. 

Si el instructor de vuelo:

• Realiza briefings profesionales,

• Cumple las checklists al pie de la letra,

• Aplica el SOP sin excepción,

• Prioriza el Go-Around antes que forzar un aterrizaje, entonces el alumno interioriza esa forma de operar como la norma.

Nunca subestimar el poder del ejemplo.

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2.Integrar el concepto de riesgo y sus mitigaciones desde la fase básica

Desde el curso de Piloto Privado se debe hablar de:

• Gestión del riesgo operacional (TEM)

• Peligros y amenazas frecuentes

• Factores humanos

• Toma de decisiones (ADM/DECIDE)

• Errores comunes en etapa de formación

Esto debe ser parte de cada vuelo, no solo de las clases teóricas.

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3. Desarrollar pensamiento crítico y conciencia situacional

Formar al alumno para que cuestione constructivamente, analice escenarios y anticipe las amenazas:

✔¿Cuáles son los riesgos del vuelo de hoy?

✔¿Qué harías si el motor falla después del despegue?

✔¿Esta pista permite rechazar o es mejor abortar antes de la línea crítica?

Esto promueve proactividad y responsabilidad operacional.

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4.Fomentar una comunicación abierta y sin temor

Desde el inicio debe sentirse que:

• Puede preguntar sin ser juzgado.

• Puede reportar un error sin miedo.

• El debriefing es una instancia de aprendizaje, no de castigo.

Esto sienta las bases para una cultura de Just Culture, esencial en Línea Aérea.

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5.Uso constante del briefing, checklist y debriefing

Formar en:

• Briefing claro y estructurado antes del vuelo.

• Checklists verbales y con “challenge-response”.

• Debriefing constructivo post vuelo, donde se revisa qué se hizo bien, qué se puede mejorar, y cómo enfrentar mejor los desafíos operacionales.

“Un piloto que no realiza un debriefing, suele repetir los errores. Un piloto que reflexiona, suele evolucionar.”

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6. Tolerancia cero a atajos o malas prácticas

No se debe permitir:

• Saltarse procedimientos “porque estamos apurados”.

• Ignorar meteorología marginal “para no perder la lección”.

• Volar con una falla no reportada.

Cada decisión forma hábitos, y lo que se tolera en formación se convierte en norma en lo operacional.

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7. Exponer al alumno a situaciones realistas controladas

Simulación de:

• Decisiones bajo presión.

• Rechazo de un despegue.

• Diversión por meteorología.

• Briefing ante amenazas.

Esto forma criterio operativo realista, no solo de manual.

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Conclusión profesional:

Un alumno piloto bien formado en cultura de seguridad será un piloto que:

• Reconoce sus límites.

• Respeta los procedimientos.

• Aprende del error.

• Toma decisiones basadas en el riesgo y no en la conveniencia.