¿Qué es el MEL y Master MEL de una aeronave?
El conocimiento profundo del MEL (Minimum Equipment List) y del MMEL (Master Minimum Equipment List) es esencial para todo piloto profesional, especialmente en el contexto de operaciones comerciales, gestión de la aeronavegabilidad y toma de decisiones seguras.
Definición General
El MEL (Minimum Equipment List) y el MMEL (Master Minimum Equipment List) son documentos legales y operativos que determinan qué equipos o sistemas de una aeronave pueden estar inoperativos y aún permitir el vuelo, bajo ciertas condiciones y limitaciones específicas.
Dicho de manera simple:
El MMEL es el “modelo base” aprobado por la autoridad de certificación (como FAA, EASA, o DGAC).El MEL es la versión específica para cada operador o compañía aérea, aprobada por la autoridad nacional.
MASTER MEL (MMEL) – Documento Base del Fabricante y la Autoridad
El MMEL (Master Minimum Equipment List) es desarrollado por:
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El fabricante del avión (por ejemplo, Airbus o Boeing),
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Y aprobado por la autoridad aeronáutica certificadora (FAA, EASA, Transport Canada, etc.).
Este documento define:
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Todos los ítems y sistemas instalados en ese tipo de aeronave.
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Cuáles pueden estar inoperativos temporalmente,
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Bajo qué condiciones operacionales o limitaciones,
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Y por cuánto tiempo.
Por ejemplo: el MMEL del A320 detalla si es posible operar con un VHF inoperativo, una pantalla ECAM defectuosa, o un generador fuera de servicio, y bajo qué restricciones.
Sin embargo, el MMEL es genérico: aplica al modelo de aeronave, no a una flota en particular.
MEL (Minimum Equipment List) – Documento Específico del Operador
El MEL es elaborado por cada operador (aerolínea o centro de instrucción) en base al MMEL, adaptado a su flota, configuración y procedimientos internos, y aprobado por la autoridad aeronáutica nacional (en Chile, la DGAC).
Contiene:
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Los ítems instalados efectivamente en esa aeronave (según número de serie y configuración).
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Las condiciones operacionales específicas bajo las cuales puede volar con cierto equipo inoperativo.
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Las acciones compensatorias o procedimientos alternativos que deben aplicarse.
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Los plazos de reparación (categorías A, B, C, D).
Categorías de Diferimiento en el MEL
Cada ítem del MEL tiene asignada una categoría de tiempo máximo permitido para operar con ese equipo inoperativo:
| Categoría | Tiempo Máximo de Diferimiento | Ejemplo |
|---|---|---|
| A | Según condición específica indicada en el MEL | Sistema ACARS |
| B | 3 días calendario | Luz de cabina o componente no crítico |
| C | 10 días calendario | Un radio VHF alterno |
| D | 120 días calendario | Equipo no esencial (por ejemplo, un calentador de galley) |
Durante ese período, el equipo puede estar inoperativo siempre que se cumplan las limitaciones y procedimientos del MEL, después de lo cual debe ser reparado obligatoriamente.
Importancia Operacional y de Seguridad
Conocer y aplicar correctamente el MEL tiene implicaciones críticas:
Seguridad operacional
Permite continuar la operación sin comprometer la seguridad del vuelo, siempre dentro de los límites aprobados.
Cumplimiento regulatorio
Gestión técnica y logística
Permite a mantenimiento planificar diferimientos controlados, evitando cancelaciones innecesarias y optimizando la disponibilidad de la flota.
Toma de decisiones de la tripulación
Durante la preparación del vuelo (Dispatch o Turnaround), el comandante y el despachador revisan el Technical Logbook (Tech Log) y verifican:
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Si existe algún deferred item (equipo inoperativo).
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Si está amparado por el MEL.
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Si las condiciones operacionales están cumplidas (por ejemplo, prohibición de vuelo nocturno o IFR si un instrumento está inoperativo).
En última instancia, el comandante es responsable de asegurar que el vuelo se realice conforme al MEL aprobado.
Ejemplo práctico
Supongamos un vuelo en un A320, donde durante la inspección previa se detecta el VHF 2 inoperativo.
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Se consulta el MEL de la compañía.
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Se encuentra la entrada:
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Item 23-10-01 – VHF Communication System
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Permitido inoperativo uno de los tres VHF, categoría C (10 días).
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Condición: Debe estar operativo al menos un VHF y el SELCAL o ACARS funcional.
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Se anota el diferimiento en el Tech Logbook,
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Se etiqueta el equipo “INOP”,
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Se continúan las operaciones bajo las condiciones especificadas.
Diferencias clave entre MMEL y MEL
| Aspecto | MMEL | MEL |
|---|---|---|
| Origen | Fabricante + Autoridad de certificación | Operador + Autoridad nacional |
| Aplicación | Genérica para el modelo | Específica para la flota o matrícula |
| Contenido | Todos los ítems posibles del modelo | Solo ítems realmente instalados |
| Finalidad | Base técnica y regulatoria | Herramienta operativa para despacho |
| Aprobación final | FAA / EASA / TC, etc. | DGAC (en Chile) |
Conclusión
El MEL es una herramienta de gestión de riesgo y continuidad operacional, no una autorización para volar con fallas.
Conocerlo permite al piloto:
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Tomar decisiones seguras y legales.
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Evaluar el impacto operacional de un equipo inoperativo.
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Aplicar procedimientos compensatorios correctamente.
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Y comprender su responsabilidad legal y técnica antes del despacho.
Reflexión
“Un piloto que domina el MEL no solo conoce la aeronave: conoce los límites bajo los cuales puede operar con seguridad.”
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