jueves, 29 de junio de 2023

Should You Go Missed If You Fly Past The VDP On An Instrument Approach?


This story was made in partnership with AOPA Finance. Financing an aircraft? Talk to AOPA Finance today.

You've passed the VDP on an instrument approach, and you start to see the runway, but you're high. What should you do?

Visual Descent Point (VDP), Defined

According to the AIM, "the VDP is a defined point on the final approach course of a non-precision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced."

VDPs are only published for straight-in instrument approaches to specific runways, and if your approach has one, you shouldn't descend below MDA prior to reaching the VDP.

When you reach the VDP, you'll typically be able to follow a 3-degree glide path to the runway, which is the same glide path as most precision approaches.

So how do you know if your approach has a VDP? It's denoted by a bold V, like the image below.

What To Do If A VDP Isn't Published

When instrument procedure designers survey land during the creation of an approach, they'll analyze what obstructions penetrate safety clearance tolerances. If obstructions are present, a VDP might be denied during the creation of the instrument approach. This is why you won't find a "V" published on every non-precision approach, like the image below.

If that's the case, you can use a rule-of-thumb to find the approximate distance where you would start a descent from MDA to the runway: Take the AGL value of the MDA and divide it by 300.

For example, on the Crookston (KCKN) VOR/DME Approach to Runway 13, the lowest MDA takes you to 344 feet above the TDZE. Divide this by 300, and you'll get 1.15, which is the approximate distance from the runway where you can start a 3-degree descent to the runway.

Remember that the resulting value is NOT DME. It is the VDP's distance from the runway. You'll need to add or subtract this from DME readings to properly locate your descent point.

And there's another thing to keep in mind. In many cases, the VDP wasn't published because of terrain or obstacles. Before you start your descent down from MDA to the runway, be sure you have enough visibility not only see the runway, but also see any obstructions that might be in your path (more on this in a bit).

What Is "Continuous Position To Land"?

VDP does not define a point necessary for a "continuous position to land" under FAR 91.175. A variety of descent angles can provide you with a stabilized approach, which is important for a safe descent below MDA.

You Just Flew Past VDP. Now What?

If you flew past VDP because the required items for descent weren't met, but you're not to the missed approach point yet, you're faced with a decision: Should you plan to go missed? Should you continue to the MAP?

The closer you get to the missed approach point at MDA, the higher the descent angle you need to get to the runway. However, if you see the runway environment past VDP, you may still be able to make a safe descent to landing.

Whether you can safely make a steeper than normal descent comes down to what kind of airplane you're flying, your configuration, and the speed you fly the final approach segment at.

In something like a light, single-engine piston, you'll have a lot more leeway than a jet. The faster you fly, the faster the descent rate you'll need to make the same descent angle work. Because of this, many pilots plan to go missed if the runway environment isn't in sight by the VDP.

No matter what you fly, you don't want to put yourself in a situation where you need a rapid descent to make the runway. If you're not used to flying steep, high descent-rate approaches in clear weather, attempting one when you're shooting an approach in poor visibility isn't a great idea.

That said, the VDP isn't a required decision point (the required decision point is the missed approach point). The VDP is a great way to fly a stabilized approach from MDA to the runway, but it's not a legal requirement for going missed.

miércoles, 28 de junio de 2023

Área VOT

ÁREA VOT. Instalación diseñada para uso en tierra o en el aire. Puede estar ubicada para proporcionar la señal de prueba a uno o más aeropuertos. 

What is a VOT signal?

The FAA VOR test facility (VOT) transmits a test signal which provides users a convenient means to determine the operational status and accuracy of a VOR receiver while on the ground where a VOT is located.

Very High Frequency (VHF) Omnirange Test (VOT) Siting Criteria.

¿Qué es la cabina estéril?

«Cabina de vuelo estéril»: cualquier período en el que no se interrumpe ni se distrae a los miembros de la tripulación de vuelo, salvo en casos críticos para la seguridad de la operación de la aeronave o la seguridad de los ocupantes».

¿Cuándo se activa la cabina estéril? 

Desde el momento que la aeronave comienza a rodar hasta que despega y no alcanza una altitud de 10.000 pies, a los pilotos no se les puede molestar para ninguna situación que no sea una emergencia en la cabina de pasaje.

What is the sterile cockpit FAA?

Description. The Sterile Cockpit/Flight Deck concept involves the restriction of flight crew member activity to that which is operationally essential during busy phases of flight - taxi out, take off, initial climb, intermediate and final approach, landing, and taxi in.

El Piloto que rompió la regla más importante | Vuelo 5191 de Comair


What is RAIM | Receiver Autonomous Monitoring | How GPS Works


viernes, 23 de junio de 2023

Reflexión: Como ser un mejor piloto¡¡

"Si quieres ser uno de los mejores piloto en el país, debes trabajar más duro que el resto. No es neceserario decirlo, pero los mejores siempre trabajan más duro que el resto, entrenan más, estudian más, aprenden más, soportan más dolor; En definitiva tienen mayor constancia y mucha disciplina para alcanzar los objetivos propuestos".

"If you want to be one of the best Pilot in the country, you have to work harder than the rest. It goes without saying, but the best always work harder than the rest, train more, study more, learn more, endure more pain; In short, they have greater perseverance and a lot of discipline to achieve the proposed objectives".


How to land an Airplane


jueves, 22 de junio de 2023

Frenzied Global Demand and Looming Shortage Drive Market for Pilots

June 16, 2023

Training providers have seen unprecedented growth in demand for flight instruction. (Photo: L3Harris)

Aviation training and simulator companies expect the demand for pilots to increase faster than industry observers previously believed it would.

L3Harris’s forecast for pilot demand, based on data related to its academy business, indicates a need by 2030 for some 350,000 additional pilots, about a third resulting from attrition and about two-thirds from escalating demand. “That’s a staggering number in such a short period of time,” David Coward, L3Harris v-p and general manager for training services, told AIN.

L3Harris’s estimate implies a requirement for an average of 50,000 pilots a year over the next seven years, while Boeing’s 2022-2041 forecast shows a need for 602,000 over a 20-year span, or about 30,100 new pilots a year over the longer term.

Coward oversees two parts of L3Harris’s training business. One is ab initio training, where the company operates academies in the UK and Florida. “This is taking students, generally at school or college age, with little or no flying experience, and progressing them through all stages of pilot training culminating in their commercial transport licenses,” he said.

The other side of the business—L3Harris’s simulator training centers network—operates a training facility at its London Training Centre in the UK, which it shares with the academy and where it also manufactures simulators. It has another simulator training center in Bangkok, as well as operations through a partnership with Paramount Aviation Services in Miami.

“We offer end-to-end training solutions that span a pilot’s entire career, from initial training as a commercial airline pilot to recurrency, type ratings, and command upgrades after that,” said Coward.

The period spanning 2022-23 marked a significant turning point for L3Harris, post-Covid. “[The year] 2021 was fairly suppressed due to the effects of Covid, but since 2022 we’ve seen the industry rebound strongly as travel restrictions eased,” he said. “The improvements have come in two phases; one, the number of trainees in our training programs as well as the utilization of our simulators, which are running almost at full capacity, and two, the return of airline-partnered training programs.

“Due to demand during the pandemic, almost all airline programs ceased, but they are now being relaunched. The most recent partnership we’ve announced in Europe is with Japan’s All Nippon Airlines, where we’re training their pilot pipeline for the future, while in the U.S. we now have 14 airline pathway partnerships running.”

On the simulator side, as airlines purchase new aircraft to meet future demand, Coward sees a knock-on effect for training devices, resulting in some significant wins over the past 12 months.

Coward said the pilot shortage could affect airline operations through day-to-day pain points, such as several well-documented flight delays this year. “Furthermore, it could inhibit growth,” he warned. “Post-pandemic passenger demand is increasing rapidly and is predicted to return to 2019 levels in 2024 if not 2023. That demand could be derailed by the ability of airlines to position crews to service customers without a strong pipeline of pilots.”

Covid affected flight school capacity too. In April, Scotland's Tayside Aviation ceased operations, taking capacity out of the training market and exacerbating the shortage. “This combination of less supply, decreasing capacity, and increased demand is going to exacerbate the challenge,” noted Coward.

Although looming for years, the pilot shortage has worsened due to Covid’s catastrophic impact on the number of aspiring pilots starting training, which, in turn, has reduced the number of graduating cadets. With post-Covid flows now starting to grow again, demand for commercial air travel has followed suit.

“Training carries a lead time due to the complexity involved; if airlines don’t start planning for their pilot needs now, they are in danger of facing pilot shortages in the very near future,” said the L3Harris executive. “The second aspect is that, as confidence returns to the aviation industry, we have seen a big rise in demand for simulator training, which puts a lot of pressure on simulator utilization.”

The conditions to which L3Harris refers have spurred demand for pilot-hiring services. Gregory Newman, vice-president at Wilmington, Delaware-based PilotsGlobal, reported that the company saw the most activity in North America, most notably in the U.S. Elsewhere around the world, the EU and MENA region have begun recruiting again, while Asia-Pacific airlines have only slowly started to hire.

“The industry and our business outlook continue to be cautiously optimistic given the nature of the global climate as well as the traction we’ve seen,” he said. “From our point of view, user traffic...is up 300 percent when comparing the first quarters of 2022 and 2023. This translates to us processing multiple thousands of pilot job applications daily, with that number only set to continue to grow.”

Not surprisingly, the manpower shortage has led to increases in pilot salaries. Newman cited a recent agreement that would see Delta Air Lines pilots’ income increase 34 percent over four years.

“At some of the smaller companies, we’ve seen salaries being raised by 100 percent in order to stay competitive and recruit pilots and we don’t see it showing any signs of stopping,” he said. “We also see potential pilot strikes, which push for further pay increases and other concessions across the board from their unions as a potential temporary hiring issue, with the long-range outcome meaning a more solid footing for pilots who eventually join these unions when all of the negotiations are settled.”

As profitability soared in 2022, major U.S. airlines were all hiring, as was the business aviation sector. “We see a fairly even split of jobs posted to PilotsGlobal—airline versus corporate,” he said. “Along with base compensation rising, U.S. airlines are improving benefits such as improved scheduling. In 2022, U.S. airlines hired more than 11,000 pilots; 2023 is expected to surpass 12,000 and set a new record.”

The airlines have reevaluated this year's summer schedules, however, and early signs pointed to some over-enthusiasm by the carriers, thanks to restrained optimism caused by high energy prices, continued geopolitical conflict, the threat of a new resurgence of Covid-19, and a slowing global economic environment.

In places like the U.S., Canada, France, and Germany, where Newman cited reports of Lufthansa canceling 34,000 flights from its summer timetables, airlines pared back schedules due to a mix of staffing shortfalls, operational "meltdowns" experienced by the likes of U.S. carrier Southwest Airlines at the end of 2022, and inflation causing would-be passengers to reconsider their travel plans.

“The greatest hole we see in the market is in China, which is yet to reopen save for the Special Administration Region cases of Cathay Pacific and Air Macau, which are starting to show small signs of life," added Newman. "Overall, China is nowhere near the capacity it could be. Additionally, there are certain flag-carrying airlines—Thai, Turkish, and Egypt airlines are examples—that are continuing to hire domestically in their respective regions but still haven’t picked up their international hiring programs.”

Newman said new Saudi flag carrier Riyadh Air has pushed to build its captain and first officer ranks but he added that he expected the new airline to complement, rather than challenge incumbent, Saudia. “There is great interest in these roles, and Riyadh Air has received over 1,000 referrals through PilotsGlobal,” he said. “Overall we don’t see Riyadh hiring negatively impacting Saudia, specifically since they will both be recognized by the Kingdom as crown carriers.”

Kit Darby of Peachtree City, Georgia-based Kit Darby Aviation Consulting, said demand for pilots in 2023 will prove fierce, and next year even more pronounced. “The U.S. market has exploded,” he said. “Major airlines will hire 10,000 to 12,000 [pilots] this year. The previous record was 5,000 in the second half of last year.”

According to Darby, U.S. regional airline SkyWest tried unsuccessfully to drop 29 cities it serves under essential air service contracts with the government. “SkyWest lost 250-plus pilots in each of the last three months,” he said. “That will be 3,000 over 12 months. They have about 5,000 pilots. That is not going to work. Southwest and JetBlue are limiting hiring due to a lack of instructors.

“The pilot and instructor shortages are starting to limit business and it is going to get worse before it gets better,” he said. “There are no short-term solutions in sight, except foreign pilots. Many are trying the National Interest Waiver but only a few have been approved so far. It is hard to know if it will be part of a short-term solution. The union will go nuts but there is no denying they are needed.”

Long-term better pay, the financing of flight training, and airline bridge programs will all help, said Darby. But those efforts will take three to five years to start showing results and the problem is here and now, he believes. “I have examples of pilots that have been away for 19 years returning to the major airlines after just six months at the regional,” he said. “Pilots that have not flown in years are coming out of the woodwork but the total numbers returning to the profession are small compared to what is needed.”

martes, 20 de junio de 2023

FAA exigirá segunda “barrera de seguridad” en nuevos aviones

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha anunciado una nueva regulación que exigirá la instalación de una barrera secundaria en la cabina de vuelo de los aviones comerciales más recientes. 

Esta medida tiene como objetivo principal garantizar la seguridad de la aeronave, de la tripulación de vuelo y los pasajeros al proteger las cabinas de vuelo de posibles intrusos cuando la puerta esté abierta.

“Todos los días, los pilotos y las tripulaciones de vuelo transportan a millones de estadounidenses de manera segura, y hoy estamos dando otro paso importante para asegurarnos de que tengan las protecciones físicas que merecen”.Secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg.

De acuerdo con la nueva regla, los fabricantes de aeronaves estarán obligados a instalar barreras secundarias en todas las aeronaves comerciales producidas después de la entrada en vigor de dicha normativa. 

En 2021, la Administración Biden-Harris estableció la implementación de esta regla como una prioridad. En 2022, la Administración Federal de Aviación (FAA) propuso la regla después de solicitar recomendaciones a los fabricantes de aeronaves y a los socios laborales. Cabe destacar que esta regla cumple con un requisito establecido en la Ley de Reautorización de la FAA de 2018

lunes, 19 de junio de 2023


AFTN (acrónimo de Aeronautical Fixed Telecommunications Network o Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas) es una red internacional de telecomunicaciones que se utiliza para intercambiar mensajes e información relacionada con tráfico aéreo

El centro de comunicaciones de AFTN opera dentro de la organización ANSP.12

La red AFTN se diseñó originalmente para teletipo, pero ahora forma parte de una red de telecomunicaciones heterogénea en la que los participantes finales también se comunican con fax o correo electrónico, aunque hoy en día está conectada a otras redes de datos (por ejemplo, CIDIN) utilizadas para la gestión eficaz del tráfico aéreo.

Fuente: Wikipedia

Get Holding Entries Right Every Time | How a CFI Visualizes Holding Entries | Holding Pattern Entry


jueves, 15 de junio de 2023

El camino hacia la aviación sostenible

Tom Fadden

El sector de la aviación se ha comprometido, como la mayoría, a alcanzar el objetivo de cero emisiones para 2050. Desde el compromiso de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) de “Volar Cero Neto” hasta la declaración de la Coalición Internacional para la Ambición Climática de la Aviación en la COP 26, al sector del transporte aéreo no le faltan promesas para reducir drásticamente su huella de carbono.

En comparación con otros sectores, la aviación es un contribuyente relativamente pequeño a las emisiones mundiales de efecto invernadero: en 2019 se estimó que representaba alrededor del 2,5% de las emisiones mundiales de CO2. Sin embargo, también es uno de los de más rápido crecimiento, y hay pocas dudas de que cada gran aerolínea y fabricante aeroespacial del mundo ahora tiene su impacto ambiental como una prioridad que está ascendiendo vertiginosamente en la escala de prioridades corporativas. En este contexto, ¿cuál es el camino hacia un futuro más sostenible para el sector? ¿Y hasta qué punto son realistas los elevados objetivos que se han fijado?

La primera conclusión, y la más obvia, es que no existe una solución milagrosa. Las posibles soluciones abundan, aunque no hay ninguna respuesta que pueda llevar a la aviación por sí sola al objetivo de cero emisiones netas. La segunda es que, dejando a un lado a los grupos de presión y a los activistas, los objetivos intermedios de descarbonización están vinculados a objetivos comerciales. A largo plazo, sin embargo, la industria de la aviación puede necesitar la ayuda de sus aseguradoras y otros socios financieros para reducir los riesgos de la transición, ya que los costes asociados al cambio son una barrera significativa, pero no insuperable, para el progreso.

Despejar la pista para los combustibles de aviación sostenibles

No cabe duda de que en el sector existen innumerables iniciativas para facilitar la transición. La primera que puede tener un efecto tangible es la de los combustibles de aviación sostenibles (SAF), ya que muchas aerolíneas quieren aumentar su uso (el 10% es un objetivo comúnmente elegido). Como parte del paquete “Fit for 55”, que establece un objetivo inicial de reducción de emisiones del 55% en 2030 (en comparación con el nivel de 1990), la UE exigirá que todos los vuelos que salgan de sus aeropuertos lleven una cantidad mínima de SAF (2% en 2025 y 5% en 2030). Por su parte, EE. UU. quiere aumentar la producción de SAF a 3.000 millones de galones al año para 2030. Aunque estos compromisos y avances son bienvenidos, la producción de estos combustibles alternativos sigue siendo pequeña.

Los SAF pueden dividirse en tres categorías: los reciclados a partir de residuos (por ejemplo, de aceite de cocina usado), los creados directamente a partir de cultivos y los combustibles sintéticos (creados mediante el procesamiento de dióxido de carbono recuperado con electricidad verde). Según la IATA, la aviación comercial mundial necesitará en 2019 unos 95.000 millones de galones de combustible de aviación tradicional a base de queroseno, por lo que los SAF reciclados o cultivados adolecen de falta de recursos disponibles (a falta de desviar toda la agricultura mundial hacia esta actividad), mientras que la producción a gran escala de combustibles sintéticos requerirá electricidad verde barata y de gran volumen.

El precio de los SAF es el doble que el de los combustibles fósiles en la actualidad. Su aumento espectacular de la producción requerirá un gasto de capital significativo, y es probable que se necesiten incentivos gubernamentales para compensar el sobreprecio. Pero el tiempo, el coste y el esfuerzo merecerán la pena. Así, pueden reducir las emisiones del ciclo de vida en un 80% (ya que las únicas emisiones reales proceden de las fases de procesamiento). La tecnología está probada y certificada (ya se ha utilizado en más de 200.000 vuelos) y no requiere cambios en las aeronaves existentes ya que pueden utilizarse indistintamente con queroseno.

Según la IATA, la aviación comercial mundial necesitará en 2019 unos 95.000 millones de galones de combustible de aviación tradicional a base de queroseno, por lo que los SAF reciclados o cultivados adolecen de falta de recursos disponibles (a falta de desviar toda la agricultura mundial hacia esta actividad), mientras que la producción a gran escala de combustibles sintéticos requerirá electricidad verde barata y de gran volumen.

Las aseguradoras también pueden desempeñar un papel clave ayudando a sus clientes a reducir los riesgos de la transición a los SAF, apoyando la construcción de nuevas infraestructuras y la adopción de combustibles diferentes. Por ejemplo, asegurando la construcción de fábricas o la instalación de infraestructuras de repostaje en los aeropuertos. Además, las aseguradoras pueden incluso ayudar a sus clientes con coberturas que permitan a las aerolíneas protegerse de las fluctuaciones de los precios de estos combustibles en el futuro.

¿Listos para despegar? Aviones eléctricos e híbridos

Aunque los SAF serán el caballo de batalla a corto y medio plazo, quizá los desarrollos futuros más emocionantes sean las nuevas tecnologías de transporte aéreo que siguen siendo incipientes. La revolución de los aviones eléctricos ya está en marcha, con más de 200 empresas de todo el mundo desarrollando conceptos. Varias ya han realizado vuelos de prueba y el atractivo es obvio: los aviones eléctricos no tienen impacto climático durante su funcionamiento. Es una propuesta apasionante.

Sin embargo, el mayor problema sigue siendo la madurez tecnológica, sobre todo la densidad de las baterías y su autonomía. Las baterías tendrán que ser al menos cinco veces más densas que las actuales baterías de iones de litio y actualmente no se cree que los verdaderos aviones eléctricos lleguen a tener una autonomía superior a 500 o 1.000 kilómetros, aunque se calcula que la mitad de los vuelos mundiales son inferiores a los 800 kilómetros. Además, su puesta en servicio está relativamente lejos: 2040 es probablemente una fecha realista. También habrá un arduo proceso de certificación de estos nuevos tipos de aeronaves, ya que los organismos reguladores (con razón) necesitan saber que la nueva tecnología es segura antes de permitir su uso por parte de los consumidores.

¿Y para los vuelos de largo recorrido? La respuesta puede estar en los aviones híbridos. Se trata de un concepto familiar para los vehículos de carretera, pero que probablemente sea una mezcla de tecnología eléctrica y propulsión por hidrógeno, en lugar de utilizar los combustibles fósiles tradicionales. Este es sin duda el enfoque adoptado por Airbus, que espera desarrollar el primer avión del mundo con cero emisiones de aquí a 2035, con sus tres conceptos ZEROe. Los aviones funcionan con combustión de hidrógeno mediante motores de turbina de gas modificados. Además, las pilas de combustible de hidrógeno crean energía eléctrica que complementa a la turbina de gas, lo que da lugar a un sistema de propulsión híbrido-eléctrico muy eficiente. Aunque no son tan eficientes como los aviones eléctricos puros, los aviones híbridos podrán proporcionar una autonomía fuera del alcance de los eléctricos por sí solos. También podrán transportar un mayor número de pasajeros y ofrecer una alternativa realista a las rutas de larga distancia propulsadas por queroseno.

El protocolo actual de la aviación se basa en el motor a reacción alimentado por combustibles fósiles, una tecnología que existe desde hace décadas. Será necesario un cambio radical por parte de los reguladores y las empresas para adoptar un nuevo entorno de seguridad.

Estos aviones híbridos pueden parecer el nirvana, pero no están exentos de inconvenientes. El almacenamiento y la utilización de hidrógeno plantean, por supuesto, problemas de seguridad. Aunque el procesamiento del hidrógeno se utiliza desde hace años en las refinerías de petróleo y la industria de los fertilizantes, la aviación representa un nuevo camino por recorrer. Afortunadamente para sus pasajeros, el mundo de la aviación está obsesionado con la seguridad. Todas las partes de la industria (transporte, almacenamiento, utilización, etc.) deben pasar rigurosas pruebas de seguridad. El protocolo actual de la aviación se basa en el motor a reacción alimentado por combustibles fósiles, una tecnología que existe desde hace décadas. Será necesario un cambio radical por parte de los reguladores y las empresas para adoptar un nuevo entorno de seguridad.

Y, una vez más, las aseguradoras pueden jugar un papel clave proporcionando cobertura para productos nuevos y de prueba y ayudando a sus clientes a reducir riesgos en la evolución hacia nuevas tecnologías. Por ejemplo, asegurando los tipos de aeronaves eléctricas e híbridas en sus fases de prueba y puesta en servicio, o creando una red de seguridad para las operaciones de I+D de una empresa. Un salto tecnológico de este tipo no está exento de riesgos y las empresas (tanto fabricantes como usuarios finales) se pueden beneficiar a gran escala del apoyo de sus socios de confianza mientras se adaptan al futuro.

No hay que olvidar las ganancias marginales y la eficiencia del diseño

Aunque son el futuro, tanto las tecnologías eléctricas como las híbridas no estarán disponibles mañana y, junto con los SAF, hay otras fuentes de beneficios más tradicionales a corto plazo. Una de las áreas clave es la eficiencia operativa, y nada impide que todos los operadores aéreos analicen este aspecto de su negocio e introduzcan cambios ahora. Una combinación de palancas operativas puede impulsar la reducción de emisiones a gran escala, como la adaptación del viaje y la planificación del combustible (es decir, garantizar que se utiliza el avión adecuado para el vuelo adecuado); en tierra, mediante la gestión del tráfico (para reducir el tiempo que los motores están encendidos en el tráfico); durante la aproximación y el descenso, mediante una mejor gestión del tráfico aéreo (para reducir el tiempo de espera) y la adaptación de los procedimientos de ascenso y descenso (para pasar más tiempo a la altitud óptima de crucero). Además, se puede conseguir durante el crucero, mediante rutas dinámicas (para responder a los cambios en los patrones meteorológicos) y después del vuelo, mediante el mantenimiento preventivo y la limpieza.

Ningún avance puede ayudar al sector por sí solo, por ello la aviación buscará múltiples soluciones que conllevarán riesgos y barreras.

Ya hay muchas aerolíneas que están adoptando estas ganancias marginales. Así, más de 40 compañías se han asociado con Sky Breathe, una tecnología de macrodatos que utiliza inteligencia artificial (IA) para analizar miles de millones de registros de datos procedentes de todo tipo de fuentes, como registradores de datos de vuelo, planes de vuelo operativos y sistemas de direccionamiento e información de comunicaciones de aeronaves (ACARS), antes de combinarlos con datos ambientales de las condiciones de vuelo reales (como carga útil, condiciones meteorológicas, restricciones del control del tráfico aéreo, etc). Esta tecnología identifica las oportunidades de ahorro más relevantes y ofrece una serie de medidas recomendadas que, según afirma, pueden reducir el consumo total de combustible hasta en un 5%.

Asimismo, pueden introducirse mejoras en el diseño de los aviones para aumentar la eficiencia de la flota. Esto se consigue sobre todo mediante la introducción gradual de mejoras (por ejemplo, alerones de punta, alerones mixtos o mayor envergadura) y mejoras en la eficiencia de los motores. Ninguna de estas mejoras conducirá a la industria a un balance de cero emisiones, pero todas desempeñarán un papel vital en la reducción de la intensidad de las emisiones de los aviones y harán avanzar a la aviación en su camino hacia un futuro más respetuoso con el medio ambiente.

En pocas palabras, este es el panorama general con el que nos encontramos. Algunos avances acapararán los titulares y parecerán saltos futuristas, y otros pasarán desapercibidos, aunque son igual de importantes. Ningún avance puede ayudar al sector por sí solo, por ello la aviación buscará múltiples soluciones que conllevarán riesgos y barreras. Dada la incertidumbre, nunca ha habido un momento más importante para contar con aseguradoras y otros socios financieros que apoyen al sector en la adopción de las medidas necesarias para un futuro de cero emisiones.