domingo, 31 de enero de 2016

INSTRUCTIVO PARA POSTULANTES A LA OBTENCIÓN O RENOVACIÓN DE LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO (Última actualización: Marzo 2015)

INFORMACIÓN GENERAL: 

El examen tienen por objeto que el postulante a la Obtención o Renovación (vencidos con más de 1 año) de la Habilitación de Instructor de Vuelo, cumpla con el requisito establecido en el DAR 01 numeral 4.5.4 y además, le sirva como un refresco de sus conocimientos teóricos en las diferentes áreas a evaluar que dieron origen en su momento al otorgamiento de la Licencia que actualmente Ud. posee, con lo cual se han publicado exámenes teóricos para las siguientes Licencias: 

1. Piloto de Transporte de Línea Aérea Avión (PTLA-A). 
2. Piloto de Transporte de Línea Aérea Helicóptero (PTLA-H). 
3. Piloto Comercial Avión (PCA). 
4. Piloto Comercial Helicóptero (PCH). 
5. Piloto Privado Avión (PPA). 
6. Piloto Privado Helicóptero (PPH). 

Consecuente con lo anterior, Ud. además deberá rendir un examen teórico sobre Técnicas de Instrucción, que también está Publicado en el Banco de Preguntas del Portal WEB de la DGAC. 

2 BIBLIOGRAFÍA: 

La DGAC recomienda un material de estudio, pero se reconoce que la mayoría de los temas incluidos en el examen se pueden estudiar también en otros textos aeronáuticos ofrecidos en el comercio o en Internet. 

En este caso, se recomienda ver la Bibliografía publicada para cada Obtención de Licencia indicada anteriormente en el siguiente link: http://www.dgac.gob.cl/portalweb/dgac/Usuarios/bancoPreguntas Para la Bibliografía de Técnicas de Instrucción se podrán basar en el Manual de Instrucción OACI que tenemos publicado, o bien, en el Libro Metodologías – Técnicas de Instrucción, Segunda Edición 2008, del Autor Michael G. Lambie Dahl. 

Para dar respuesta a algunas de las preguntas, es necesario referirse al cuadernillo de tablas, gráficos y cartas, que corresponden al material de apoyo publicado que acompañan a cada Obtención de Licencia, donde el postulante deberá saber utilizarlas e interpretarlas

sábado, 30 de enero de 2016

ACC SANTIAGO



                                                    Aporte Piloto Drago Caviedes

viernes, 29 de enero de 2016

Desorientación espacial


La mayoría de los pilotos reconocen que la desorientación es una de las ilusiones más comunes que se producen, incluso para los que ya están volando por algún tiempo. Desorientación espacial (con la sensación de ser curvado), representó alrededor del 10% de los accidentes de aviación civil.


Una investigación de la NTSB en el rendimiento humano, sugiere que la solución más útil para evitar la desorientación espacial es una educación para los jinetes que enfrentan problemas sobre la fisiología y las causas psicológicas de la desorientación.


También se señaló que esta investigación distracciones durante las curvas en la noche, o IMC, ha sido común a todos los casos recientes de desorientación severa que causaron accidentes aéreos fatales.

Muchos están heridos en el ejercicio de algunas de las tareas que canalizan su atención de los instrumentos de vuelo. Otros incluso realizando un conflicto entre sus sentidos corporales y los instrumentos de vuelo, terminan estrellándose porque no pueden resolver definitivamente el conflicto. 

Veremos algunos extractos de un artículo del experto médico aeroespacial, Dr. Dougal Watson, lo que explica el fenómeno de la "sensación de estar en curva":

Nuestros ojos son la principal responsable de nuestra orientación en vuelo. Tenemos los órganos del equilibrio en nuestros oídos llamados canales semicirculares y los órganos llamados otolitos, pero no son muy eficaces como los sensores de orientación durante el vuelo Durante el vuelo en IMC (o bajo techo), perdemos nuestro sentido del equilibrio y la orientación proporcionada por nuestros ojos, lo que tiene el "horizonte" la referencia más importante.

Para agravar estos órganos del equilibrio "no visual" no va a detectar una curva lenta.

Estos cuerpos están diseñados para detectar una curva, pero sólo hasta cierto nivel o umbral. Estas curvas lentas son llamados "por debajo del umbral" o "sub-umbral" (por debajo del umbral o por debajo del umbral) porque nuestros órganos del equilibrio no son capaces de detectarlo. A pesar de volar, por ejemplo, ala 5 grados abajo a la derecha, nuestro cuerpo será todavía encontrar que es un vuelo recto y nivelado.

Cuando nos damos cuenta de la actitud inclinada de instrumentos de aviones y tratar de arreglarlo, doblar a la izquierda, es probable que lo haga a un ritmo que los órganos del equilibrio detectarán. El avión volará "recto y nivelado" y nuestro cuerpo va a pensar o creer que entró en curva a la izquierda. Esto se debe a la curva a la derecha (por debajo del umbral) no fue detectado, pero para la corrección de la curva de la izquierda se detectó correctamente (por encima del umbral).

Sin un horizonte para enfrentar lo que nos sentimos sentado en la cabina, sin duda la sensación volará con cinco grados de la izquierda inferior, cuando nuestros instrumentos indican que estamos volando recto y nivelado.

Esta ilusión se llama 'El Leans'; cuando el piloto se siente como usted se inclina hacia la izquierda o hacia la derecha cuando en realidad no lo es, o cuando un piloto en un intento de corregir el sentido de una curva de aviones ilusoria, inclina el cuerpo en la dirección opuesta.

El peligro de una ilusión como este es que falsa sensación puede ser tan abrumador y tan incontrolable que vienen a modificar la actitud de vuelo para que todo "se siente" normal.

En la continuación de este caso, la siguiente reacción sería de nuevo un balanceo de la aeronave adecuada para que nuestro cuerpo pueda "sentir" la línea recta y nivelada. Si este proceso continúa, no es difícil imaginar el avión va a extremos, sólo para seguir las "sugerencias" engañar al cuerpo en lugar de depender de los instrumentos.

Realidad. Cada piloto volar en IMC, por más experiencia que tenga, sufrirá en algún momento o en algún grado el problema de desorientación. No se puede evitar la ilusión por completo. Todo lo que podemos hacer es evitar que nos causa problemas. 

Para evitar problemas de desorientación es importante centrarse en los instrumentos, minimizar los movimientos de la cabeza y, si es posible, volar recto y nivelado por un minuto más o menos. Esto permitirá un "reset" de los mecanismos de balance y la estabilización de su cuerpo y fortalecerá tu fe en los instrumentos de la aeronave.

Estudios de casos indican que, ya que no es posible evitar ilusiones sensoriales, información y sensibilización sobre el tema puede ayudar a los conductores a reconocer la aparición de desorientación y prepararse para hacer frente a tales ilusiones.
Tipos de Desorientación

Tipo Desorientación I, el conductor se distrae al hecho de que él es desorientado y completamente controla la aeronave en respuesta a las falsas sensaciones de actitud y de su movimiento.

Desorientación tipo II, el piloto podría pensar que algo anda mal con el avión así que volar, pero no se dan cuenta de que el origen del problema radica en la desorientación espacial.

Cuando un piloto es muy ocupado manipulando los controles de la cabina, ansioso, estresado o mentalmente fatigado, se reduce la competencia del piloto en los instrumentos de vuelo.

Cuando un piloto se distrae de controles cruzados de los instrumentos durante las fases de vuelo con tareas intensivas y las condiciones meteorológicas marginales o la visibilidad, la capacidad del piloto para reconocer y / o prevenir la desorientación espacial se ve seriamente disminuida.

Muchos de los accidentes e incidentes con desorientación espacial se han reportado durante la penetración de la curva, la aproximación final, la subida después del despegue, subir perfil.

En el tipo II hay una alta probabilidad de que el piloto si no se dan cuenta el momento en que es un proceso de desorientación, se convierten en víctimas de la falsa sensación y terminan tomando el avión para un vuelo actitud tan crítica que la recuperación sea irreversible.

miércoles, 27 de enero de 2016

Regla 60-1


                                                 Colaboración Piloto Pablo Galdamez

martes, 26 de enero de 2016

250 Nds indicados por debajo de FL100

¿Por qué 250 KIAS (Indicado Air Speed) por debajo de FL100?

¿Cuál fue el parámetro utilizado para limitar la velocidad indicada de una aeronave a 250 kt al volar por debajo de 10.000 pies?

Sí se desplaza a velocidades de 200, 300 ó 400 km / h, se puede considerar muy alto para otros medios de transporte, pero para la aviación estas velocidades se consideran bajos. Esto es porque, en realidad, no es el valor de la velocidad en sí que determina si está o no puede considerarse alto en términos de aerodinámica.

Lo que determina si una tasa es "alta" es la ocurrencia de efectos significativos de compresibilidad (aumento significativo de la presión y la densidad del aire).

El aire, a baja velocidad, a aproximadamente 250 kt (450 km x hora) a nivel del mar y las condiciones estándar, se considera un fluido ideal (o casi ideal), lo que significa que el efecto variación de la densidad puede ser despreciado en la práctica. 

Por lo tanto, mientras la aeronave está volando por debajo de 250 kt el aire se considera incompresible.

Sin embargo, cuando el avión vuela a velocidades más altas, a partir de 250 kt, acercándose a la velocidad del sonido o por encima de, los efectos de compresibilidad se vuelven lo suficientemente importantes como para alterar significativamente las características aerodinámicas de la aeronave.

La magnitud de estos efectos es tal que una aeronave diseñado para volar a regímenes de baja velocidad, simplemente no puede volar a velocidades iguales o superiores a la velocidad del sonido.

Y como la compresibilidad del aire afecta a la indicación de la velocidad?

La velocidad del aire es una medida de la velocidad de la aeronave en relación con el aire a su alrededor. 

El sistema de tubo de Pitot estático es un ingenioso dispositivo utilizado por las aeronaves para medir la velocidad. El dispositivo es en realidad un medidor de presión diferencial y fue inventado por Henri Pitot en 1732. Un ejemplo de un medidor de presión es una galga de presión de los neumáticos.

El extremo abierto del tubo de Pitot (boquilla de tubo), se enfrenta a la corriente de aire. El indicador de la velocidad de aire medida en realidad, la diferencia entre un sensor estático que no está en el flujo de aire y un (tubo de Pitot) sensor sometido al flujo de aire. 

Cuando se detiene el plano, la presión en cada tubo es igual y la visualización de la velocidad del aire es igual a cero. El rápido movimiento del aire durante el vuelo provoca una diferencia de presión entre el tubo de Pitot estático y la tubería. 

La presión diferencial hace que el puntero en el indicador de movimiento la velocidad del aire. Los aumentos en la presión de aumento de velocidad en el extremo frontal del tubo de pitot y la presión del aire se aplica contra un diafragma flexible que se mueve un puntero mecánico conectado a la ventana delantera. 

El índice está calibrado para compensar las variaciones de viento en el aire. En los sistemas electrónicos de la aeronave también contrarrestan la altitud y la temperatura del aire por la medición de la velocidad del aire es muy precisa.

Por lo tanto, la indicación de la velocidad depende de un cálculo que tiene en cuenta la diferencia de presión total (que entra en el tubo Pitot) y la presión estática. Al volar por encima de la velocidad de 250 kt la compresión de aire por delante del tubo de Pitot se hace más grande, haciendo que el volumen de aire se reduce y aumenta su densidad.

Por lo tanto, el límite de 250 KIAS para los vuelos realizados en los 10.000 pies sirve para estandarizar y unificar la lectura de todos los velocímetros de las aeronaves que están volando en el mismo espacio aéreo, con la garantía y de ser uniformado una velocidad de los organismos de control, dicha información está libre de cualquier adicción compresibilidad del aire. 

De todos modos, es una medida destinada a aumentar la seguridad de los vuelos en los niveles inferiores

lunes, 25 de enero de 2016

ACC SANTIAGO

1. Respecto de las frecuencias qué actualmente se utilizan en ACC Santiago (ACCS), se debe que hace un año y medio se esta utilizando una nueva sectorización en la FIR Santiago y donde anteriormente habían tres sectores de control y hoy existen seis, de allí que han aumentado las frecuencias a utilizar.

2. Los nuevos sectores de control creados, se basan en criterios internacionales normados para ello, son de volúmenes más reducidos que los anteriores y por ende brindan mayor eficiencia y seguridad para su uso, implica eso sí, mayor cantidad de cambios de frecuencia por parte de las tripulaciones de vuelo.

3. En términos generales se creó un sector clásico de Control de Aproximación (Santiago APP normalmente en frecuencia 119,7 Mhz. u otra disponible) , además de un sector alimentador (Fedeer, normalmente en frecuencia 129,7 Mhz.) y un sector Costa (129,1 Mhz, normalmente)

4. Existe además muchos cambios de frecuencia en algunos sectores de control, debido a las interferencias que se producen y que son bastantes hoy en día, es por ello que en ocasiones un mismo sector de control, cambia de frecuencia debido a lo explicado con anterioridad.








domingo, 24 de enero de 2016

Un paso importante con nueva información en Jeppesen

La DGAC ha dado un paso muy importante al alistar la publicación de la aproximación RNAV en SCSN y que próximamente entrará en servicio.

Por otra parte Jeppesen ha autorizado la publicación de las actuales aproximaciones instrumentales del aeródromo de SCSN, las cuales son empleadas para instrucción de vuelo.

En tal sentido, los actuales sistemas como G-1000 y Proline 21, vendrán cargado con las aproximaciones instrumentales en los respectivos FMS.

Felicitaciones para los gestores de este importante paso, que significará un importante avance para la instrucción IFR de los Pilotos Alumnos....











domingo, 17 de enero de 2016

Información de luces durante la aproximación

INTRODUCCIÓN 


Las luces aeronáuticas son dispositivos eléctricos instalados en la superficie de un aeródromo y sus instalaciones, para facilitar a los pilotos y conductores, visualizar las áreas de operación como ayuda para la seguridad y navegación aérea. 




CLASES DE LUCES 

 De pista: de borde, de extremo, de umbral, de eje, de 
    toma de contacto, de barra de parada y zona de parada. 

 De calle de rodaje: de borde, de eje. 

 De plataforma. 
 De aproximación visual. VASI, AVASI, PAPI, APAPI. 
 De aproximación Instrumentos. ALS (REIL, RABIT). 
 Faro rotativo de aeródromo. Civil, militar, helipuerto, 
    hidroaeródromo. 
 De obstrucción. 




LUCES DE PISTA 

Está formado por: 


Luces de borde de pista. (REDL) (Runway Edge Light Systems) 
Una fila de luces de color blancas, colocada a cada lado de la pista, a intervalos de 30 o 60 mts., dependiendo de la instalación aeroportuaria. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 



Luces de extremo de pista: (RENL) (Runway end Lights) 

Una fila de luces de color rojo, colocadas transversalmente en los extremos de pista y, que indican el final de la pista. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 



Luces de umbral de pista: (RTHL) (Runway Threshold) 

Una fila de luces de color verde (por lo menos seis), colocada transversalmente en la iniciación de la pista y, que indican el comienzo de la pista. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 



Luces de eje de pista: (RCLS) (Runway Centerline Lighting) 
Una fila de luces espaciada de color blanco, colocada a lo largo del eje de la pista y a intervalos entre 30 y 60 metros. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 



Luces de toma de contacto: (RTZL) (Runway Threshold zone lighths) 

Su instalación estará dispuesta en forma de pares de barretas de color blanco simétricamente colocadas respecto al eje de la pista, con un espaciado longitudinal entre 30 o 60 mts. Se extenderán desde el umbral, hasta una distancia longitudinal de 900 mts., excepto en las pistas de longitud menor de 1.800 mts., en cuyo caso se acortará el sistema, de manera que no sobrepase el punto medio de la pista. Se utilizarán para aproximaciones de precisión de CAT.II o III. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 




Luces Barras de parada: 

Serie de luces rojas instaladas sobre la línea de apartadero de espera en las cabeceras de pista y calle de rodaje, que en condiciones de visibilidad reducida, indicarán al piloto de una aeronave que pretende despegar, si puede ó no ingresar a la pista en uso apagándolas ó encendiéndolas según corresponda. Se utilizan como complemente del sistema ILS CAT.II. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 



Luces Zona de parada: (STWL) (Stop Way Lights) 

Son luces fijas unidireccionales de color rojo visibles en la dirección de la pista. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 


LUCES DE PISTA (Para aproximaciones de presicion CAT. I y CAT. II 

LUCES DE CALLE DE RODAJE 

Luces de borde. Serán luces de color azul y serán visibles por lo menos hasta 30° por encima del horizontal, y desde todos los ángulos de azimut necesarios para proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los dos sentidos. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 


Luces de eje de calle de rodaje. Las luces de eje de una calle de rodaje serán fijas de color verde y se instalarán en las calles de salida de pista y calles de rodaje, a una distancia de 30 mts. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 

LUCES DE PLATAFORMA 
Son luces generalmente que se utilizan en las horas nocturnas o en cualquier otro momento de oscuridad. Se utiliza sistema de iluminación con proyectores. La distribución espectral de los proyectores será tal que los colores utilizados para el señalamiento de aeronaves relacionados con los servicios de rutina y para las señales de superficies y de obstáculos puedan identificarse correctamente. 

Su emplazamiento debe suministrar una iluminación adecuada en todas las áreas de servicio de plataforma, con un mínimo de deslumbramiento para los pilotos de aeronaves en vuelo y en tierra, controladores de aeródromo y de plataforma, y personal en la plataforma. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 



LUCES DE APROXIMACIÓN VISUAL 

Sistema VisualIndicador de Pendiente de Aproximación: (VASI) (Visual Approach Slope Indicator) 

Consistirá en 12 elementos luminosos dispuestos en posiciones anterior y posterior (en el sentido de la aproximación) y emplazados simétricamente respecto al eje de la pista, en forma de dos pares de barras de ala, cada un de las cuales tendrán tres elementos luminosos. 



Sistema Visual de Pendiente de Aproximación Abreviado: (AVASIS) (Aside ó Abbreviated Visual Approach Slope Indicator) 
Consistirá en 2, 4, 6 u 8 elementos luminosos, dependiendo de la clave de pista. 



INTERPRETACIÓN DE LAS LUCES VASIS Y AVASIS 

Los elementos luminosos se dispondrán de manera que, durante la aproximación, el piloto de una aeronave: 


a)Cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación, vea de color blanco todas las luces; 
b)Cuando vuele en la pendiente de aproximación, vea de color blanco las luces anteriores y de color rojos las luces posteriores y; 
c)Cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, vea de color rojo todas las luces. 




INDICADOR DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACION DE PRECISION (PAPI) (Precision Approach Path Indicator.) 


El sistema PAPI, consiste en unidades de luces similares a las VASI, pero son instaladas en una barra de ala con cuatro (4) elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos iguales. El sistema se colocará al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible. 


La barra de ala de un PAPI, estará construida y dispuesta de manera que el piloto que realiza la aproximación: 


a) Vea roja las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos mas alejadas, cuando se encuentre en la Pendiente de aproximación o cerca de ella; 
b) Vea roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres mas alejas, cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación, y blancas todas las luces en posición todavía más elevada , y 
c) Vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación, y rojas todas las luces en posición todavía mas baja. 
Tienen un alcance efectivo visual de 5NM durante el día y superior a 20NM en la noche. Se utilizan las 24 horas del día.




INDICADOR ABREVIADO DE TRAYECTORIA DE APROXIMACION DE PRECISION (APAPI) (Aside ó AbbreviatedPrecision Approach Path Indicator) 

El sistema APAPI consistirá en una barra de ala con dos elementosde lámpara múltiples (o sencillas por pares) de transición definida. El sistema se colocará al lado izquierdo de la pista, a menos que sea imposible. 

La barra de un APAPI. estará construida y dispuesta de manera que el piloto que realice una aproximación: 


a) Vea roja la luz más cercana a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre en la pendiente de Aproximación o cerca de ella; 
b) Vea ambas luces blancas cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación; y 
c) Vea ambas luces rojas cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación. 


Los sistemas PAPI y APAPI, serán adecuados tanto para las operaciones diurnas como nocturnas, y con un control adecuado de intensidad para evitar así el deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje. El reglaje del ángulo de elevación de los elementos de una barra de ala PAPI ó APAPIserá tal. que permita franquear con un margen seguro, todos los obstáculos situados en el área de aproximación. Se utilizan las 24 horas del día. 




LUCES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS 

Sistema de luces de aproximación: (ALS) (Approach Light System) 


Sistema que suministran las ayudas básicas para la transición entre un vuelo por instrumentos a un vuelo visual durante un aterrizaje. Los requerimientos operaciones dependen del grado de sofisticación y configuración del sistema de luces de aproximación para una pista particular. 




Luces Indicadoras de Pista: (REIL) (Runway End Identifier Lights) 

Son luces instaladas en pocos aeródromos para prever una rápida y positiva identificación del fin de una aproximación de un aeropuerto en particular. El sistema consiste en un par de luces de flacheo sincronizado en cada lado del umbral de pista. Estas son efectivas para identificar una pista de otros campos que se encuentran iluminados alrededor. 


Luces Intermitentes de Secuencia: (SFL) (Rabbit Sequenced Flashing Lights) 


Son luces instaladas en la trayectoria de aproximación para orientar al piloto en la aproximación final de un aeropuerto en particular. El sistema consiste en una serie de luces sincronizadas en la prolongación del eje de pista. Estas son efectivas para indicar al piloto que su trayectoria de acercamiento es la correcta. 



FARO ROTATIVO DE AERÓDROMO (Airport rotating beacons) 


Los aeródromos previstos para ser utilizados de noche, estarán dotados de un faro rotativo de aeródromo, cuando se cumplan una o más de las condiciones siguientes: 

 Las aeronaves vuelan predominantemente con la ayuda 
    de medios visuales; 
La visibilidad sea a menudo reducida; o 

 Sea difícil localizar el aeródromo desde el aire debido a 
    las luces circundantes o de la topografía. 




Un aeródromo destinado a ser utilizado de noche, podrá estar provisto de un faro de aeródromo, excepto cuando en circunstancias especiales se juzgue innecesario,debido a las necesidades del transito aéreo que utilice el aeródromo o de la perceptibilidad del aeródromo con respecto a los alrededores y de la instalación de otras ayudas visuales y no visuales útiles para visualizar el aeródromo  


El faro de aeródromo, estará emplazado en el aeródromo o en su proximidad, en una zona de baja iluminación de fondo, de modo que en las direcciones importantes no quede oculto por objeto alguno, ni deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar. 


El faro de aeródromo debe ser visible y reconocible de noche, desde una distancia de por lo menos 9 Km, entre las altitudes de 1.000 pies a 5.000 pies, con visibilidad reducida (4.8 Km) y desde una distancia tan grande como sea posible a altitudes de más de 5.000 pies. 


Dará destellos verdes y blancos con una frecuencia de 12 a 30 por minutos y, preferiblemente, no menor de 20 por minuto, y será visible en todos los ángulos del azimut. 

Tradicionalmente se ha conocido, que todos aquellos aeródromos civil/militar, su faro dará destellos verdes y blancos (ambar), los aeródromos militares dará destellos blancos (ambar). 

Nota. Los faros de aeródromo militares, muestran la luz Blanco y Verde. Se diferencian de los civiles, porque tienen dos destellos blancos, entre los destellos verdes. 

Hay otro tipo de faro, conocido como faro de identificación. El faro de identificación emitirá destellos verdes en aeródromos terrestres y destellos amarillos en hidroaródromos. Los caracteres de identificación se transmitirán en el código morse internacional. (En Colombia, no hay). Se utiliza entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. 


LUCES DE OBSTRUCCIÓN 

Son luces indicadoras de obstáculos, cuya finalidad es la de reducir los peligros para las aeronaves, indicando la presencia de los obstáculos, pero no reduce forzosamente las limitaciones de operación que pueda imponer la presencia de los obstáculos. 


Se identifican de varias clases: 



Rojo fijo:se utiliza para obstáculos de baja intensidad. 
Rojo destello: se utiliza para obstáculos de alta intensidad. 
Azul: se utiliza para vehículosde emergencia o seguridad, 
Amarilla: Se utiliza para los vehículos del SEI y los vehículos que han de seguir las aeronaves.

El funcionamiento de estas luces, será diurno y nocturno. 



UTILIZACIÓN LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE 

Todas las luces aeronáuticas de superficie funcionarán:


 Continuamente durante las horas de oscuridad o durante el período en que el centro del disco solar esté a más de 6 grados por debajo del horizonte, eligiéndose el más prolongado de estos dos períodos, a menos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tránsito aéreo. 

 A cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas, se considere conveniente para la seguridad del tránsito aéreo. 

Las luces instaladas en los aeródromos y en sus alrededores que no vayan a usarse para fines de navegación en ruta podrán apagarse, a reserva de las disposiciones que se dan a continuación, si no hay probabilidad de que se efectúen operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse de nuevo por lo menos una hora antes la llegada prevista de la aeronave. 

En aeródromos equipados con luces de intensidad variable, debiera proporcionarse una tabla de reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidad y de luz ambiental, para que sirva de guía a los controladores de tránsito aéreo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. 




FUNCIONAMIENTO LUCES DE APROXIMACIÓN 

Las luces de aproximación se encenderán: 

 De día, cuando lo solicite una aeronave que se aproxima. 

 Cuando este funcionando la iluminación correspondiente de 
    pista. 




Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximación (VASI o PAPI) se encenderán durante el día y durante las horas de oscuridad, independientemente de las condiciones de visibilidad, cuando esté usándose la pista correspondiente. 




FUNCIONAMIENTO LUCES DE PISTA 

Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionarán después de un despegue: 


 En los aeródromos en que se suministre servicio de control de tránsito aéreo y en los que el control de las luces sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue, durante el tiempo que se considere necesario para que regrese la aeronave por emergencia durante el despegue o inmediatamente después. 


 En los aeródromos sin servicio de control de tránsito aéreo o en los que el control de las luces no sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue, durante el tiempo que normalmente se necesitaría para reactivarlas, si la aeronave regresara para un aterrizaje de emergencia, y en cualquier caso, por lo menos durante 15 minutos al despegue. 




VIGILANCIA Y CONTROL DE LAS AYUDAS VISUALES 

Los controladores de aeródromo utilizarán, si estuvieran instalados, dispositivos monitores automáticos, para determinar si las luz están en buenas condiciones y funcionan de acuerdo con la selección realizada. 


De no existir dispositivos automáticos o como suplemento, el controlador de aeródromo observará visualmente las luces que alcance a ver desde la torre de control de aeródromo utilizara la información obtenida de otras fuentes, tales como inspecciones visuales e informes de aeronaves, para mantenerse al corriente de la situación operacionales de las ayudas visuales. 


Al recibir información de que falla alguna luz, el controlador de aeródromo determinara su importancia en las operaciones, tomará las medidas pertinentes para proteger cualesquiera 


Aporte Piloto Roberto Hernandez