viernes, 19 de julio de 2024

Falla del regulador de voltaje de la aeronave

Si falla el regulador de voltaje de una aeronave, pueden ocurrir varios efectos adversos que pueden afectar tanto la seguridad como la operatividad de la aeronave. Aquí están algunos de los posibles efectos:

  1. Fluctuaciones de Voltaje: Sin un regulador de voltaje funcional, los sistemas eléctricos de la aeronave pueden experimentar fluctuaciones de voltaje. Esto puede causar mal funcionamiento o daños en los equipos electrónicos sensibles.

  2. Fallo en los Sistemas Críticos: Muchos sistemas críticos de la aeronave, como los instrumentos de vuelo, los sistemas de navegación y comunicación, y los sistemas de control de vuelo, dependen de un suministro de voltaje estable. Un fallo en el regulador puede llevar a la pérdida de estos sistemas, lo que pone en riesgo la seguridad del vuelo.

  3. Sobrecarga y Daño de Equipos: Si el voltaje suministrado es demasiado alto, puede sobrecargar y dañar los componentes eléctricos y electrónicos. Esto puede resultar en fallos de los sistemas durante el vuelo.

  4. Baterías Sobrecargadas o Descargadas: Un regulador de voltaje defectuoso puede afectar el sistema de carga de las baterías de la aeronave. Las baterías sobrecargadas pueden sobrecalentarse y presentar riesgos de incendio, mientras que las baterías descargadas pueden no tener suficiente energía para respaldar los sistemas críticos en caso de una falla del generador.

  5. Problemas de Iluminación: La iluminación de la cabina y de la cabina de pasajeros puede verse afectada, lo que puede dificultar la visibilidad y causar inconvenientes tanto a la tripulación como a los pasajeros.

  6. Interferencia con Otros Sistemas: Las variaciones de voltaje pueden causar interferencias electromagnéticas, afectando el rendimiento de otros sistemas electrónicos a bordo.

En resumen, la falla de un regulador de voltaje en una aeronave es un problema serio que puede comprometer la seguridad del vuelo y la funcionalidad de muchos sistemas críticos. Es vital que los reguladores de voltaje sean mantenidos y revisados regularmente para asegurar un funcionamiento seguro y confiable de la aeronave.

jueves, 18 de julio de 2024

Seguridad Operacional

                                                                                                                 Santiago, 15 Julio de 2024

 

Al Señor

Director de Seguridad Operacional Subrogante

Dirección General de Aeronáutica Civil

Don Manuel Bermúdez Badilla

Santiago

Junto con saludarlo cordialmente, deseo manifestar a Ud. que el año pasado se elevó un oficio al Director de Seguridad Operacional DGAC, expresando algunas preocupaciones existentes en mi calidad de Instructor de Vuelo, por cuanto los Seminarios de Seguridad Operacional, que se programaban anualmente con Instructores de Vuelo, se habían suspendido por parte de la DGAC.

Al respecto, se ha evidenciado un aumento preocupante en los últimos años de accidentes aéreos donde han estado involucrados Instructores de Vuelo en actividad de instrucción de vuelo con alumnos, tal como fuera expuesto por la Fundación Tomi durante la FIDAE 2024.

Es por tal motivo, que dichos antecedentes vienen nuevamente a manifestar la preocupación y el distanciamiento que se ha producido en el traspaso de información entre los Instructores de Vuelo y los respectivos IOA de la DGAC, en particular porque ambos son agentes que trabajan diariamente para velar por la Seguridad de Vuelo, en una actividad tan compleja como es la instrucción de vuelo en Chile.

Al respecto, es imperioso el poder volver a retomar los canales de comunicación necesario, el cual permita reunir periódicamente a casi la totalidad de los Instructores de Vuelo de Chile en torno a la Seguridad Operacional.

Sin embargo, por motivos que se desconocen la DGAC, suspendió desde hace ya más de tres años, la realización de los Seminario de Instructores de Vuelo para la Aviación General y TCAP, la cual era una gran oportunidad e instancia para poder generar ese intercambio de información y experiencias, en el bien entendido de poder elevar los estándares de seguridad; Actualmente, la tecnología permite el poder realizar dicha actividad en comento de forma remota, sin que los Instructores de Vuelo se desplacen de sus respectivas regiones.

En tal sentido, estoy disponible para poder concurrir a vuestras oficinas si lo requiere y poder ahondar más en el tema en comento.

Finalmente, agradeceré, a Ud. se tenga a bien analizar la conveniencia de poder volver a retomar esta iniciativa durante el 1° semestre del año 2025, con la realización de un Seminario para Instructores de Vuelo de la Aviación General y TCAP, donde se puedan tratar algunos de los siguientes tópicos:

1.- Análisis de los principales accidentes de Aviación en Chile, durante los últimos 4 años, donde estén involucrados principalmente actividades de Instrucción de Vuelo, que sirvan de reforzamiento para los Instructores de Vuelo.

 2.- Análisis y discusión de la Normativa DGAC vigente, que regula la actividad actual de instrucción de vuelo, de las Escuelas de Vuelo Comerciales, Clubes Aéreos y de instructores de vuelo freelance.

 3.- Establecer o definir un Manual del Instructor de Vuelo, para el empleo Estandarizado de los Instructores de Vuelo en Chile, dado que en la actualidad no existe un Manual de referencia. Se sugiere como se expresó tiempo atrás, como primera instancia el poder recurrir a la publicación de la ANAC en Argentina y solicitar la autorización respectiva de los derechos de autor, para poder publicar dicho Manual de Instructor de Vuelo, previo a trabajar en él para adaptarlo a la realidad de Chile.

4.- Elaborar un Manual para la realidad en Chile similar al FAR-AIM de la FAA en USA. En donde se detalle las principales regulaciones normativas DGAC y Manual de información Aeronáutica para las tripulaciones en general.

 

                                               Saluda cordialmente a Ud.

  

Juan Pablo Martínez De Ferrari 

Instructor de Vuelo Independiente (IV-IVI- IE)

E-mail: jmartinezd26@gmail.com

Celular: +56 9 95333873

miércoles, 17 de julio de 2024

Preparando la postulación de alumnos Altovuelo a Línea Aérea #2

Aquí tienes algunas preguntas teóricas y temas profesionales, para ayudar a los alumnos a prepararse para su postulación a una Línea Aérea, junto con las respuestas esperadas:

  1. Pregunta: ¿Cuál es el principio de Bernoulli y cómo se aplica en la aviación?

    • Respuesta esperada: El principio de Bernoulli establece que a mayor velocidad del fluido, menor presión. En la aviación, este principio se aplica al diseño de las alas de los aviones. La forma del ala está diseñada para que el aire pase más rápido por encima que por debajo, creando una diferencia de presión que genera finalmente la sustentación.
  2. Pregunta: ¿Qué es el factor de carga y cómo afecta a una aeronave durante el vuelo?

    • Respuesta esperada: El factor de carga es la relación entre la fuerza de sustentación generada por las alas y el peso de la aeronave. Se mide en "g" (gravedad). Afecta la estructura del avión y su maniobrabilidad. Durante maniobras, el factor de carga puede aumentar, sometiendo a la aeronave a mayores fuerzas.
  3. Pregunta: ¿Qué son las velocidades V1, VR y V2 en una operación de despegue?

    • Respuesta esperada:
      • V1: Es la velocidad de decisión, el punto donde se debe decidir continuar o abortar el despegue.
      • VR: Es la velocidad de rotación, la velocidad a la que el piloto comienza a levantar la nariz del avión.
      • V2: Es la velocidad de seguridad de despegue, la velocidad mínima que debe mantenerse después de despegar si falla un motor. Usualmente de color celeste en el velocímetro.
  4. Pregunta: Explique el concepto de Mach crítico y su importancia en el vuelo transónico.

    • Respuesta esperada: El Mach crítico es la velocidad a la cual el flujo de aire sobre alguna parte del avión alcanza la velocidad del sonido. Es importante en vuelo transónico porque puede causar ondas de choque y efectos adversos en la estabilidad y control de la aeronave.
  5. Pregunta: ¿Qué es la estabilidad longitudinal y cómo se consigue en una aeronave?

    • Respuesta esperada: La estabilidad longitudinal es la capacidad de una aeronave para mantener su actitud de vuelo en el eje longitudinal sin intervención del piloto. Se consigue con el diseño del centro de gravedad y el estabilizador horizontal que contrarresta los momentos de cabeceo de la aeronave.
  6. Pregunta: ¿Qué es un TCAS y cuál es su función en la aviación?

    • Respuesta esperada: TCAS (Traffic Collision Avoidance System) es un sistema a bordo de la aeronave que advierte a los pilotos de posibles aeronaves en las cercanías y por ende evita colisiones con otras aeronaves. Proporciona alertas y maniobras evasivas para evitar colisiones en el aire. Es fundamental los transponder en funcionamiento de ambas aeronaves.
  7. Pregunta: Explique la diferencia entre navegación RNAV y RNP.

    • Respuesta esperada:
      • RNAV (Area Navigation): Permite a las aeronaves volar en cualquier ruta dentro de la cobertura de estaciones terrestres de navegación o dentro de los límites de una señal autónoma de navegación, como el GPS.
      • RNP (Required Navigation Performance): Es un tipo de RNAV con requisitos de precisión y monitoreo continuo de la navegación, proporcionando mayor precisión y seguridad en rutas específicas.
  8. Pregunta: ¿Qué son los vientos de cizalladura y cómo pueden afectar a una aeronave durante el despegue o el aterrizaje?

    • Respuesta esperada: Los vientos de cizalladura son variaciones rápidas en la velocidad y dirección del viento. Pueden ser peligrosos durante el despegue o aterrizaje porque pueden causar pérdidas repentinas de sustentación o cambios en la trayectoria de vuelo, lo que puede resultar en un accidente.
  9. Pregunta: ¿Qué es un NOTAM y cuál es su propósito en la aviación?

    • Respuesta esperada: NOTAM (Notice to Airmen), (Notice Air Mission) es una notificación emitida para informar a los pilotos de condiciones temporales y relevantes para la seguridad del vuelo, como cierres de pistas, restricciones de espacio aéreo, obstáculos temporales, entre otros. Es muy importante leerlos antes de iniciar vuelo.
  10. Pregunta: ¿Cuál es la diferencia entre el altímetro barométrico y el radio altímetro, y cuándo se utiliza cada uno ello?

    • Respuesta esperada:
      • Altímetro barométrico: Mide la altitud en función de la presión atmosférica. Se utiliza generalmente durante todo el vuelo para determinar la altitud respecto al nivel medio del mar. (ej. DA-MDA)
      • Radio Altímetro: Mide la altura en función de la distancia real al terreno mediante ondas de radio. Se utiliza principalmente en aproximaciones y aterrizajes para obtener una medida precisa de la altitud sobre el terreno. (ej. DH-MDH)

Estas preguntas y respuestas teóricas deberían ayudar a los alumnos a prepararse de mejor forma para su postulación a una Línea Aérea, proporcionando una base sólida en conocimientos esenciales sobre la aviación.

martes, 16 de julio de 2024

Como controlar el flare de la aeronave al aterrizaje

Controlar el flare (fase final del aterrizaje donde la aeronave se nivela y desciende suavemente antes del contacto con la pista) es primordial para un aterrizaje seguro y suave. Aquí tienes algunos consejos para poder mejorar esta maniobra:

  1. Conoce tu Aeronave: Cada tipo de aeronave tiene diferentes características de vuelo. Familiarízate con la velocidad de aproximación y la actitud de aterrizaje específicas de tu avión.

  2. Mantén la Velocidad Correcta: Asegúrate de mantener la velocidad adecuada durante la fase de aproximación final. La velocidad excesiva o insuficiente puede dificultar mucho el control durante el flare.

  3. Punto de Enfoque: Enfoca tu mirada hacia el final de la pista en lugar delante del avión. Esto te ayudará a juzgar mejor la altitud y la razón de descenso.

  4. Suavidad en los Controles: Mueve los controles de vuelo de manera suave y progresiva. Movimientos bruscos pueden desestabilizar la aeronave y causar un aterrizaje duro y descontrolado.

  5. Reducción Gradual de Potencia: Reduce la potencia gradualmente a medida que comienzas el flare. Esto ayudará a suavizar el descenso y evitará una pérdida repentina de sustentación.

  6. Levantamiento de la Nariz: Comienza a levantar suavemente la nariz de la aeronave cuando estés a pocos metros de la pista. La cantidad exacta de levantamiento de la nariz depende del tipo de aeronave y la velocidad.

  7. Coordina con el Timón de Dirección: Utiliza el timón de dirección para mantener la alineación con la pista, especialmente si hay vientos cruzados.

  8. Práctica: La práctica regular es esencial. Cada aterrizaje es una oportunidad para mejorar tus habilidades. Realizar simulaciones y entrenar con un instructor de vuelo, también puede ser muy beneficioso.

  9. Manejo de Vientos Cruzados: Aprende y practica técnicas específicas para aterrizajes con vientos cruzados, como la corrección de deriva y el uso de correcto de los alerones.

  10. Relájate y Respira: Mantén la calma y respira profundamente. Estar relajado te ayudará a tener un mejor control de la aeronave y a realizar movimientos más suaves y precisos.

Siguiendo estos consejos y practicando regularmente, mejorarás tu habilidad para controlar el flare durante los aterrizajes, haciendo que sean más suaves y por cierto seguros.

lunes, 15 de julio de 2024

¿Qué es más complicado para un piloto de avión, el despegue o el aterrizaje?

Para un piloto de avión, el aterrizaje es generalmente considerado más complicado que el despegue. Existen varias razones por las que esto es así:

  1. Precisión Requerida: Durante el aterrizaje, se requiere una precisión extrema para alinear la aeronave correctamente con la pista y tocar la pista de manera suave y controlada. Cualquier error puede resultar en un aterrizaje brusco o incluso en un accidente con salida de pista.

  2. Factores Meteorológicos: Las condiciones climáticas, como el viento cruzado, la lluvia, la nieve o la niebla, pueden hacer que el aterrizaje sea mucho más difícil. Los pilotos deben ser capaces de manejar estas condiciones IMC y ajustar su enfoque y técnica de aterrizaje en consecuencia.

  3. Reducción de Velocidad: A medida que la aeronave se aproxima a la pista, el piloto debe reducir la velocidad de manera controlada sin perder el control del avión. Esto implica una coordinación muy precisa entre los controles del acelerador o potencia, los frenos y empleo de los flaps.

  4. Interacción con el Terreno: A diferencia del despegue, donde el avión se eleva rápidamente, durante el aterrizaje el avión está en proximidad constante al terreno, lo que aumenta el riesgo de colisión con obstáculos o el suelo.

  5. Carga de Trabajo del Piloto: La fase de aterrizaje implica una alta carga de trabajo para el piloto, quien debe manejar múltiples tareas simultáneamente, incluyendo la comunicación con la torre de control, el monitoreo de los instrumentos y la ejecución de maniobras precisas.

En resumen, aunque ambos despegue y aterrizaje tienen sus desafíos en particular, el aterrizaje es generalmente considerado más complejo y demandante para los pilotos debido a la precisión y habilidades necesarias para realizarlo de manera segura.

domingo, 14 de julio de 2024

Intervención de la ANAC

El Gobierno dispuso la intervención de la ANAC por 180 días


La Secretaría de Transporte anunció la medida con el objetivo de "elevar sus estándares de seguridad, operacional, digitalizar procesos administrativos y auditar sus últimos años de gestión".


El Gobierno intervendrá la ANAC.

La Secretaría de Transporte dispuso la intervención de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) por un plazo de 180 días. El Gobierno oficializó la decisión a través del decreto 606/2024 publicado en el Boletín Oficial. El objetivo de la medida es "elevar sus estándares de seguridad, operacional, digitalizar procesos administrativos y auditar sus últimos años de gestión".

"Dispónese la intervención de la Administración Nacional de Aviación Civil , organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Transporte, por el plazo de 180 días corridos. Dicho período podrá ser prorrogado por idéntico plazo y por única vez mediante resolución fundada del Titular del citado Ministerio", resolvió el Gobierno a través del mencionado decreto, publicado en el Boletín Oficial.

A partir de esta disposición, el ente funcionará de manera descentralizada, bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, a través de la Subsecretaría de Transporte Aéreo.

"En los últimos años, fueron realizadas auditorías externas cuyas últimas inspecciones han identificado más de 80 hallazgos que afectan áreas como capacitación del personal técnico, información relativa a la seguridad operacional, otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones, obligaciones de vigilancia o resoluciones de seguridad operacional", denunciaron desde el Gobierno.

Además advirtieron que "mantener este nivel de situación podría desencadenar en una baja de la categoría internacional afectando la actividad aerocomercial y generando un impacto negativo en la industria".

De esta manera, consideraron "necesario generar una reestructuración con plazos y procedimientos de excepción, por lo que la intervención resulta el instrumento más idóneo y adecuado para esa tarea".

María Julia Cordero será la interventora del ANAC

María Julia Cordero será la interventora del organismo, quien ya era parte de la cartera de Transporte. Según determinó la disposición del Boletín Oficial, tendrá las siguientes funciones: Elaborar y elevar a la Secretaria de Transporte un informe del estado de situación del organismo.

Relevar la actual estructura del organismos y determinar una reorganización funcional y operativa.

Evaluar e informar sobre el estado financiero del organismo.

Implementar cualquier otro mecanismo tendiente a agilizar y digitalizar los procesos del organismo.

En cuanto a la trayectoria de la funcionaria, el Gobierno destacó que tiene amplia experiencia en el sector". Es abogada y especialista en políticas públicas. Trabajó en organismos públicos y empresas vinculadas con la actividad aerocomercial, sumando 17 años de experiencia en el sector. Fue parte del equipo del Ministerio de Defensa cuando se emprendió el Proceso de transferencia del Comando de Regiones Aéreas y la creación de la ANAC. 

También trabajó en Aerolíneas Argentinas, en la Policía de Seguridad Aeroportuaria y en la Junta de Seguridad en el Transporte, y participó de la gestión de Mogetta como asesora de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, en la desregulación del sector aerocomercial y en los convenios por cielos abiertos con distintos países.

Cuando un piloto debe realizar un despegue corto en una pista?

Un despegue corto en una pista, también conocido como "short field takeoff", se realiza en situaciones donde la longitud de la pista es limitada o cuando hay obstáculos cercanos que deben ser evitados poco después del despegue. Aquí están algunas consideraciones clave para determinar cuándo es necesario realizar un despegue corto:

  1. Longitud de la Pista:

    • Pista Corta: Si la pista disponible para el despegue es más corta de lo normal, es importante utilizar técnicas de despegue corto para asegurar que la aeronave obtenga suficiente velocidad y altitud dentro de la distancia disponible.
  2. Obstáculos Cercanos:

    • Obstáculos en la Ruta de Despegue: Cuando hay obstáculos como árboles, edificios o montañas cerca del final de la pista, un despegue corto permite a la aeronave ganar altitud rápidamente para sobrepasar estos obstáculos de manera segura.
  3. Condiciones del Terreno:

    • Pistas No Pavimentadas: En pistas de tierra o pasto, puede ser necesario realizar un despegue corto debido a la mayor resistencia al rodaje comparada con las pistas pavimentadas.
  4. Condiciones Meteorológicas:

    • Viento Ligero o Nulo: En condiciones de viento ligero o nulo, la distancia de despegue necesaria puede ser mayor. Un despegue corto ayuda a minimizar la distancia requerida.
    • Altas Temperaturas y Elevación: En aeropuertos o aeródromos situados a gran altitud o en condiciones de altas temperaturas, el rendimiento del motor disminuye, y la densidad del aire es menor, lo que aumenta la distancia de despegue necesaria. Un despegue corto puede ser esencial en estas condiciones.
  5. Carga y Peso del Avión:

    • Carga Completa: Cuando el avión está cargado al máximo de peso permitido, la distancia de despegue requerida aumenta. Un despegue corto ayuda a garantizar que la aeronave pueda despegar de manera segura incluso con una carga al máximo permitido. 
  6. Reglamentos y Procedimientos del Aeropuerto:

    • Procedimientos Específicos: Algunos aeropuertos o aeródromos pueden tener procedimientos específicos que requieran despegues cortos debido a la configuración del entorno o restricciones operacionales.

Procedimiento para un Despegue Corto

  1. Preparación:

    • Alinear la aeronave al principio de la pista, utilizando toda la longitud disponible.
    • Aplicar los frenos mientras se incrementa la potencia del motor a máximo rendimiento.
    • Verificar los instrumentos y asegurarse de que todos los sistemas están funcionando correctamente.
  2. Despegue:

    • Soltar los frenos y permitir que la aeronave comience su carrera de despegue.
    • Mantener la alineación con la pista utilizando el timón direccional con el uso de los pedales.
    • Despegar a la velocidad recomendada para despegues cortos para asegurar el control y sustentación de la aeronave.
  3. Ascenso Inicial:

    • Una vez en el aire, mantener una actitud de nariz hacia arriba para poder ganar altitud rápidamente.
    • Retractar los flaps gradualmente (si acaso se emplearon), asegurando que la aeronave  mantiene una velocidad segura.

Realizar un despegue corto correctamente requiere una buena comprensión de la aeronave y sus capacidades, así como una cuidadosa planificación y ejecución.

Avión de Latam lanza una emergencia

 ITALIA

Un avión de Latam lanza una emergencia para volver al aeropuerto de Milán Malapensa por un golpe de cola en el despegue y sufrir daños estructurales

Si los pilotos hubieran decidido cancelar el despegue no habrían podido controlar el avión, con resultados desastrosos, según los expertos

Peligroso aterrizaje de un Boeing en Milán para evitar una desgraciaCORRIERE TV

Un avión de la compañía sudamericana Latam regresó con un procedimiento de emergencia al aeropuerto de Milán Malpensa debido a daños estructurales reportados tras haberse golpeado con la pista de despegue con la parte inferior de su cola.

El accidente, que en la jerga se denomina "golpe de cola", duró varios segundos y se prolongó unos cientos de metros y fue registrado por las cámaras de vigilancia del aeropuerto de Lombardía.

viernes, 12 de julio de 2024

Final corto o largo a una pista¡¡

La diferencia entre un final corto y un final largo en una pista de aterrizaje se refiere a la fase final de la aproximación de una aeronave antes de tocar la pista.

  1. Final corto:

    • Distancia: La aeronave está relativamente cerca de la pista, normalmente dentro de 1-2 millas náuticas.
    • Altitud: Está más baja, acercándose rápidamente a la altitud de la pista.
    • Objetivo: En esta fase, el piloto se enfoca en la alineación precisa con la pista, la velocidad de descenso y la preparación para el aterrizaje.
    • Ejemplo: En un circuito de tráfico, el avión vira desde la base a final corto.
  2. Final largo:

    • Distancia: La aeronave está más lejos de la pista, generalmente entre 5-10 millas náuticas o más.
    • Altitud: Está a una altitud mayor y descendiendo gradualmente hacia la pista.
    • Objetivo: En esta fase, el piloto se centra en la planificación de la aproximación, asegurándose de que la aeronave esté alineada correctamente con la pista y manteniendo una velocidad y un ángulo de descenso adecuados.
    • Ejemplo: Un aeronave en aproximación instrumental (ILS) estaría en final largo mientras sigue la senda de planeo hacia la pista.

Estas fases son esenciales para un aterrizaje seguro y eficiente. En resumen, la principal diferencia radica en la distancia y altitud respecto a la pista, y el enfoque del piloto en la aproximación final.

Esa notificación también servirá de ayuda para aquel piloto que se encuentra esperando afuera de pista, esperando poder salir.

jueves, 11 de julio de 2024

Cielos abiertos¡¡

Cielos abiertos: la “low cost” Sky Airline, de Chile, pide pista para volar dentro de la Argentina

Lo aseguran fuentes oficiales. Pertenece a los descendientes de Jürgen Paulmann, confundador junto a su hermano Horst de la cadena Jumbo. Hoy vuela desde Santiago hacia Mendoza, Bariloche y Buenos Aires.
Un Airbus de Sky Airline.


06/07/2024


La Argentina tiene desregulada su política aerocomercial hace una semana, desde que el 29 de junio comenzó a regir con fuerza de ley el DNU 70/23 en todos los capítulos que hasta esa fecha no tuvieron impugnaciones en la Justicia.

El "Título IX" de ese decreto elimina o modifica por completo toda la regulación del sector prácticamente desde sus inicios, ya que va hacia atrás con normas que se remontan hasta 1956.

La reglamentación de los 70 artículos del mega DNU destinados a la aviación (y también a Aerolíneas Argentinas) va a comenzar a ser publicada en los próximos días desde la Secretaría de Transporte, señalaron fuentes oficiales.

En paralelo, tanto desde ese organismo como en Cancillería y también el ministerio de Turismo están impulsando acuerdos bilaterales de "cielos abiertos" que en algunos casos se limitan a eliminar topes de frecuencias entre países, como fueron los recientes acuerdos con Brasil y Canadá.

En cambio otros acuerdos habilitan la posibilidad de que una línea aérea de un país pueda acceder a rutas internas del otro país. Esa es la característica de dos de los acuerdos bilaterales que se firmaron, con Chile y Uruguay.

Precisamente una aerolínea chilena, Sky Airlines, ya manifestó que quiere hacer uso de la "novena libertad del aire" que le habilita ese acuerdo entre los dos países y volar dentro de la Argentina como una aerolínea de cabotaje, pero con aviones de matrìcula chilena, con tripulaciones también de ese país.

De concretarse, en la Argentina volvería a haber tres aerolíneas "low cost" en operación, tal como ocurrió fugazmente durante 2019 con Flybondi, JetSmart y Norwegian (esta última vendió su operación en el país a JetSmart pocos días después de la victoria del Frente de Todos).

Sky Airline, con sus colores blanco, verde y lila, fue fundada en 2001 en Chile por Jürgen Paulmann, quien en Argentina fue más conocido por ser hermano de Hörst Paulmann, el fundador de Jumbo/Cencosud. Tanto ellos dos como sus otros seis hermanos habían nacido en Alemania en los años '30 y llegaron al sur de Chile a fines de los años '50.

En Chile, Jurgen Paulmann tuvo su propia trayectoria empresaria, ya que separó sus negocios de los de su hermano Horst en 1976 y en adelante siguió con la cadena de supermercados Las Brisas, mientras su Horst se dedicada a expandir a Jumbo. Con el tiempo ingresó al comercio mayorista y en 2001 fundó Sky Airline.

En 2004 se desprendió finalmente de Las Brisas, que vendió a su hermano en 30 millones de dólares, y se concentró en el desarrollo de Sky y también en el negocio de alimentos. Jürgen Paulmann falleció en 2014, pocos días después de haber cedido la presidencia de la línea aérea a su hijo Holger, el actual presidente.

Con una flota de 32 aviones Airbus NEO de 2,7 años de antigüedad promedio, Sky Airline vuela a casi medio centenar de destinos desde sus filiales en Chile (donde tiene poco menos de un tercio del mercado doméstico) y Perú, con aproximadamente 20% de participación. Vuela a la Argentina desde Santiago de Chile hacia tres destinos, Bariloche, Mendoza y Buenos Aires, donde tuvo una sede hasta la pandemia.

Por el momento los ejecutivos de la firma no especificaron qué rutas domésticas quieren volar dentro del país, pero está confirmado que el Gobierno fue contactado por el equipo que en Chile encabeza el ejecutivo José Ignacio Dougnac. "Ya levantaron la mano. Son los primeros que lo hacen", agregaron las fuentes.

El marco del acuerdo bilateral que se firmó en mayo con Chile establece que los vuelos deben iniciarse y terminar en el país de origen. "Por ejemplo, podría volar su ruta habitual desde Santiago de Chile hasta Mendoza y, en vez de retornar de inmediato, hacer una escala en Córdoba", señalaron fuentes oficiales al tanto de los trámites. "O bien en temporada alta podría hacer Santiago-Bariloche y desde allí volar a El Calafate, con regreso antes de que se cumpla el plazo de vencimiento de las tripulaciones", agregaron las fuentes.

No hay por el momento otra línea aérea que haya manifestado su interés en volar dentro de la Argentina desde su país de origen. Desde el Gobierno aseguraron que LATAM, que tuvo durante 15 años su importante filial argentina con casi 20 aviones, no dio señal alguna de interés en el nuevo marco regulatorio que propone el gobierno de Milei.

miércoles, 10 de julio de 2024

Preparando la postulación de alumnos Altovuelo a Línea Aérea #1

  1. ¿Qué es el Crew Resource Management (CRM) y cómo se aplica en un entorno de cabina?

    • Respuesta esperada: El CRM es un conjunto de procedimientos de gestión de recursos de la tripulación de vuelo que se enfoca en la comunicación efectiva, la toma de decisiones y el trabajo en equipo para mejorar la seguridad operacional.
  2. Explique el concepto de Threat and Error Management (TEM) y cómo contribuye a la seguridad de vuelo.

    • Respuesta esperada: El TEM es una metodología para identificar, gestionar y mitigar amenazas y errores en la aviación. Su objetivo principal es prevenir que estas amenazas y errores resulten en accidentes o incidentes, mediante una gestión proactiva.
  3. ¿Qué es la conciencia situacional y por qué es crucial para los pilotos?

    • Respuesta esperada: La conciencia situacional es la percepción y comprensión del entorno operativo en tiempo real. Es crucial e importante para los pilotos porque les permite anticipar con tiempo problemas y tomar decisiones informadas para mantener la seguridad del vuelo.
  4. Describa los procedimientos básicos en caso de una falla del motor durante el despegue.

    • Respuesta esperada: Los procedimientos básicos incluyen mantener el control del avión, asegurar que la aeronave alcance la velocidad segura para poder ascender (V2), y seguir las listas de verificación para la falla del motor, comunicándose con el control de tránsito aéreo y regresando al aeropuerto o aeródromo si acaso es necesario o si es posible.
  5. Explique la importancia del peso y balance en la planificación de un vuelo.

    • Respuesta esperada: El peso y balance es importante para la seguridad del vuelo, ya que afectan la estabilidad y maniobrabilidad de la aeronave en tierra y en vuelo. Un desbalance grave puede resultar en dificultades para controlar la aeronave, especialmente durante la fase de despegue y el aterrizaje.
  6. ¿Qué procedimientos seguiría en caso de un descenso de emergencia a alta altitud?

    • Respuesta esperada: Los procedimientos incluyen el empleo de las máscaras de oxígeno, la comunicación con el control de tránsito  aéreo, la iniciación de un descenso rápido a una altitud segura y seguir las listas de verificación para descenso de emergencia.
  7. ¿Qué factores debe considerar al realizar una aproximación y aterrizaje en condiciones de baja visibilidad a un aeródromo?

    • Respuesta esperada: Factores a considerar incluyen el uso de sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), la revisión de las mínimas de aproximación publicadas, la configuración adecuada de la aeronave y una mayor precaución y preparación para un aterrizaje frustrado.
  8. Describa los sistemas de navegación que se utilizan en un vuelo comercial y su importancia.

    • Respuesta esperada: Sistemas como el VOR-DME (VHF Omnidirectional Range), el ILS (Instrument Landing System), el GPS (Global Positioning System) y el INS (Inertial Navigation System) son importante para la navegación precisa y segura, especialmente en condiciones meteorológicas adversas.
  9. ¿Qué es un NOTAM y por qué es importante para la planificación del vuelo?

    • Respuesta esperada: Un NOTAM (Notice to Airmen) mutando a Notice to air mission (FAA) es un aviso que contiene información esencial para la seguridad del vuelo, como cambios temporales en las condiciones de los aeropuertos o aeródromo o del espacio aéreo. Es vital revisarlo durante la planificación del vuelo para evitar sorpresas y preparar de forma segura las estrategias de contingencia.
  10. Explique la diferencia entre las operaciones IFR y VFR y cuándo se emplearía cada una.

    • Respuesta esperada: IFR (Instrument Flight Rules) se utilizan en condiciones meteorológicas adversas o cuando se requiere volar basándose en instrumentos. VFR (Visual Flight Rules) se utilizan en condiciones meteorológicas visuales, donde el piloto navega una carta y vuela principalmente con referencia visuales al terreno. Siempre se emplea de  preferencia el volar bajo la reglas IFR.

Las preguntas analizadas en el resumen están diseñadas para evaluar el conocimiento teórico y profesional de los alumnos, en temas claves de aviación, ayudándoles a preparar de mejor forma su postulación a una línea aérea.

lunes, 8 de julio de 2024

Curso ASPCH


 

Que es el VOT

VOR test facility o VOT, son señales certificadas para el testeo de los equipos VOR tanto en tierra como en aire y se encuentran en el aeropuerto o aeródromo. Los VOTs solo transmiten en el radial 360 en todas las direcciones, por lo cual el procedimiento para probar equipos VOR con un VOT es diferente a lo usual. 

No todos los aeropuertos o aeródromos tienen uno, por lo tanto uno en los manuales emitidos por la autoridad aeronáutica correspondiente, debe revisar de la existencias de VOTs si uno busca probar sus equipos con esas instalaciones.

Si uno quiere chequear un VOR con un VOT el procedimiento es el siguiente:

- Sintonice su VOR a la señal VOT.

- Coloque el selector de rumbo en 0 grados y el indicador de trayectoria debería estar centrado.

- El indicador TO-FROM debe leer FROM.

- A continuación, establezca el selector de rumbo en 180 grados.

- El indicador TO-FROM debería indicar TO y la barra de seguimiento debería estar centrada.

- El error de rumbo máximo indicado es de más o menos 4°.

En Estados Unidos, uno para buscar VOTs usa el chart supplement, que es un libro creado por la FAA donde se encuentra la información de los aeropuertos y aeródromos de cada zona del país, en el mismo hay una o varias páginas con una lista de todos los VOTs existentes en la zona específica que muestra el manual.


En Chile no hay VOTs, pero si hay VOR checkpoints o puntos de verificación VOR, los cuales no son lo mismo. 

Entonces, ¿Qué son los VOR checkpoints?

Los VOR checkpoints son puntos en el aeropuerto o aeródromo señalizados que se encuentran cerca de una calle de rodaje, rampa o run up área que indican el punto exacto donde se recibe mayor señal de un VOR para chequear los mismos equipos VOR de la aeronave con el radial designado en la señalética, donde el error de rumbo máximo indicado es mas o menos 4° (el procedimiento que se usa para los checkpoints es el de prueba de equipo VOR en tierra).



VOR Receiver Checkpoint Marking

En Estados Unidos uno también puede encontrar los VOR checkpoints en el chart supplement en la misma lista donde se encuentran los VOTs, los cuales también pueden ser una o más páginas de VOR checkpoints.

En el caso de Chile hay algunos VOR checkpoints como por ejemplo en SCEL, donde uno para buscarlos va al AIP Vol. 1, a la categoría de aeródromos y dependiendo del aeropuerto o aeródromo respectivo ingresas a la sección que buscas y revisas si tiene o no punto de verificación.



Aporte Piloto Balthazar Garzón

¿Por qué se dejaron de fabricar casi a la vez los dos mayores aviones de pasajeros del mundo, el Boeing 747 Jumbo y el Airbus A-380?

Entre 2021 y 2022 las factorías de la estadounidense Boeing y la europea Airbus pusieron fin a la fabricación de los dos grandes gigantes del aire. Estas son las razones.

Imagen de un Airbus 380 

Creada: 07.07.2024 

Era el 6 de diciembre de 2022 cuando de la factoría de Boeing salía el último de los gigantescos 747. Justo un año antes, en diciembre de 2021 Airbus entregaba el último de sus A-380, el que era considerado en esos momentos el mayor avión de pasajeros del mundo. Casi al unísono dejaban de fabricarse los dos hitos de la aviación comercial, los más grandes aparatos que habían surcado los cielos en líneas regulares. Pero, ¿por qué si cada vez viajamos más y los trayectos transoceánicos son más frecuentes desaparecían estos "monstruos" del aire?

El Boeing 747, conocido popularmente como "Jumbo Jet", es uno de los aviones más icónicos en la historia de la aviación. Desde su primer vuelo en 1969, el 747 fue un pilar en las flotas de las principales aerolíneas del mundo. Diseñado para transportar una gran cantidad de pasajeros y cargas a largas distancias, el 747 revolucionó el transporte aéreo comercial.

Desde el inicio de su producción hasta la entrega del último avión en 2023, se fabricaron un total de 1.574 unidades del Boeing 747. Este número incluye varias versiones del modelo, como el 747-100, 747-200, 747-300, 747-400 y el 747-8, cada una con mejoras en términos de capacidad, eficiencia de combustible y tecnología.

Motivos para el cese de la producción

Eficiencia de Combustible: A medida que los precios del combustible aumentaban y la conciencia sobre el impacto ambiental del transporte aéreo crecía, la eficiencia de combustible se convirtió en una prioridad para las aerolíneas. Los aviones más nuevos, como el Boeing 787 y el Airbus A350, ofrecían una mayor eficiencia de combustible por pasajero y eran más económicos de operar.

Demanda Cambiante: La tendencia en la industria de la aviación se ha desplazado hacia vuelos directos entre ciudades medianas en lugar de los tradicionales vuelos de conexión a través de grandes hubs. Aviones más pequeños y eficientes podían satisfacer esta demanda mejor que el 747.

Mantenimiento y Operación: El costo de mantenimiento y operación de los aviones cuatrimotores como el 747 es significativamente mayor en comparación con los bimotores modernos. La reducción en la cantidad de motores en aviones más nuevos también disminuye el costo y la complejidad del mantenimiento.

Airbus A380

En cuanto al Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, realizó su primer vuelo en 2005. Con capacidad para más de 500 pasajeros en una configuración estándar de tres clases, y hasta 850 en una configuración de clase única, el A380 fue diseñado para rutas de alta densidad entre grandes hubs internacionales.

La producción del Airbus A380 culminó en 2021, con un total de 251 unidades construidas. Aunque este número es considerable, está lejos de las proyecciones iniciales de Airbus, que esperaban vender más de 1.200 unidades.

Motivos para el cese de la producción: Demanda insuficiente: Aunque el A380 era popular entre los pasajeros por su comodidad y espacio, no logró atraer suficientes pedidos de las aerolíneas. Las mismas tendencias que afectaron al 747, como la preferencia por aviones más pequeños y eficientes que podían operar en rutas directas, también afectaron al A380.

Costos de operación: Al igual que el 747, el A380 es caro de operar y mantener. Su gran tamaño y la necesidad de cuatro motores lo hicieron menos atractivo en un mercado que busca minimizar los costos operativos.

Infraestructura del aeropuerto: Pocos aeropuertos en el mundo están equipados para manejar el A380, lo que limitaba las opciones de rutas y aumentaba los costos para las aerolíneas en términos de tarifas aeroportuarias y logística.

Cuando Singapore Airlines introdujo el superjumbo A380 en su primer vuelo comercial en 2007, se consideró un hito en la aviación. Sin embargo, el programa de Airbus, plagado de retrasos y sobrecostos, nunca superó las expectativas negativas que lo calificaban como un "elefante blanco de los cielos".

El A380 fue un intento audaz de desafiar el dominio de Boeing en el mercado de aviones grandes. Airbus apostó miles de millones en que las aerolíneas querrían aviones más grandes en el futuro, mientras Boeing desarrollaba su 787 Dreamliner, más pequeño y ágil. Aunque el A380 encontró un mercado inicial en Asia y Medio Oriente, donde las aerolíneas buscaban transportar a más pasajeros por vuelo, su éxito fue efímero. Con capacidad para 550 pasajeros y un alcance de 14,816 km, el A380 ofrecía lujosas comodidades como suites de primera clase, bares y salones de belleza. Sin embargo, tras una oleada inicial de pedidos, especialmente de Emirates, la demanda se desplomó y el programa nunca fue rentable.

El proyecto A380, con un costo estimado de 25.000 millones de dólares, se convirtió en un centro de controversias debido a los subsidios de los gobiernos francés y alemán. En 2018, la Organización Mundial del Comercio dictaminó que la Unión Europea no había cumplido con las solicitudes para retirar la ayuda estatal a Airbus, exacerbando las tensiones comerciales con EE.UU. Desde 2007, Airbus recibió 313 pedidos del A380, de los cuales 234 fueron entregados, muy lejos del objetivo de 700 unidades. Aunque populares entre los pasajeros, las aerolíneas encontraron al A380 ineficiente y costoso de operar, especialmente con muchos asientos vacíos.

Con el aumento de los precios del combustible y las preocupaciones ambientales, las aerolíneas comenzaron a preferir aviones más pequeños y eficientes. Los nuevos modelos, como la familia 777 de Boeing, con menos asientos pero igual alcance, mayor carga útil y dos motores menos, se volvieron más atractivos. Desde 2005, se cancelaron 57 pedidos del A380, incluyendo de aerolíneas como Emirates, Virgin Atlantic y Lufthansa. La versión de carga del A380 tampoco encontró interés en el mercado.

La reducción de pedidos, especialmente de su mayor cliente, Emirates, llevó finalmente a Airbus a descontinuar la producción del A380. Este caso refleja un cambio significativo en la industria de la aviación, donde la eficiencia y sostenibilidad se han vuelto cruciales para las aerolíneas.

El cierre afectó también a España, dejando en la calle a cerca de 500 trabajadores aunque también se perdieron numerosos empleos indirectos. En nuestro país se fabricaban alrededor del 8% de las piezas del avión, pero por su tecnología, daba trabajo a cientos de trabajadores en las plantas que Airbus tiene en España.

Con el cese de la producción del Boeing 747 y el Airbus A380, el panorama de los aviones de pasajeros de gran capacidad ha cambiado. Actualmente, los aviones de pasajeros más grandes en operación y producción son:

Boeing 777-9

El Boeing 777-9, parte de la familia 777X, es el avión bimotor más grande del mundo. Su capacidad es de hasta 426 pasajeros en una configuración de dos clases, y su alcance es de aproximadamente 13,500 kilómetros. Este avión combina un diseño moderno y eficiente con tecnologías avanzadas, lo que lo convierte en una opción atractiva para las aerolíneas que buscan capacidad y eficiencia.

Características destacadas: Eficiencia de combustible: Gracias a sus motores GE9X y a una aerodinámica mejorada, el 777-9 ofrece una eficiencia de combustible superior.

Capacidad de pasajeros: Con su gran capacidad, es adecuado para rutas de alta demanda.

Tecnología avanzada: Incluye características como las alas plegables para permitir operaciones en aeropuertos con puertas estándar.

Airbus A350-1000

El Airbus A350-1000 es la versión más grande de la familia A350 y puede transportar hasta 440 pasajeros en una configuración de dos clases. Diseñado para ofrecer una mayor eficiencia y confort, el A350-1000 es ideal para vuelos de larga distancia.

Características destacadas: Eficiencia y sostenibilidad: Equipado con motores Rolls-Royce Trent XWB, el A350-1000 es uno de los aviones más eficientes y ecológicos.

Confort para pasajeros: La cabina es más amplia y cuenta con innovaciones que mejoran la experiencia del pasajero, como mejor presurización y humedad.

Tecnología de materiales compuestos: El uso extensivo de materiales compuestos reduce el peso y mejora la eficiencia.

Boeing 787-10

El Boeing 787-10 es el miembro más grande de la familia Dreamliner. Puede acomodar hasta 330 pasajeros en una configuración de dos clases y ofrece un alcance de aproximadamente 11,910 kilómetros. Es conocido por su eficiencia y confort.

Características destacadas: Eficiencia de combustible: Con motores avanzados y diseño aerodinámico, el 787-10 es uno de los aviones más eficientes en consumo de combustible.

Experiencia del pasajero: Incluye características como ventanas más grandes, mayor humedad y mejor presurización para reducir el jet lag.

Flexibilidad operacional: Ideal para rutas tanto de largo alcance como de alta demanda de pasajeros.

Conclusión

El fin de la producción del Boeing 747 y el Airbus A380 marca el cierre de una era en la aviación comercial, caracterizada por aviones de gran capacidad y cuatro motores. Las tendencias en la industria han evolucionado hacia aviones más pequeños, eficientes y versátiles, capaces de operar en una amplia gama de rutas con menores costos operativos. Aviones como el Boeing 777-9, el Airbus A350-1000 y el Boeing 787-10 lideran el camino en la actualidad, ofreciendo una combinación de eficiencia, capacidad y confort para satisfacer las demandas de las aerolíneas y los pasajeros modernos. Estos aviones representan el futuro de la aviación, donde la sostenibilidad y la eficiencia operativa son fundamentales para el éxito en un mercado competitivo y en constante cambio.