lunes, 6 de febrero de 2023

Sistema VITRO

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO), permite optimizar el control de las operaciones, procesando los datos entregados por las aeronaves en sus planes de vuelo y entregando a los controladores de tránsito aéreo un mapa digital, donde se puede apreciar gráficamente la situación de cada avión.

viernes, 3 de febrero de 2023

What's The Maximum Safe Descent Rate On An Instrument Approach?

By Swayne Martin

Have you ever seen your descent rate exceed 1,000 feet per minute on an instrument approach? Here's why you should take corrective action if it happens...

Follow A 1,000 FPM Descent Rate Limit

The FAA has published guidance on what it considers to be safe descent limits for instrument approaches. Here's what Chapter 4 of the IPH has to say, and what you should know to stay safe on your next IFR flight...

Operational experience and research have shown that a descent rate of greater than approximately 1,000 FPM is unacceptable during the final stages of an approach (below 1,000 feet AGL). This is due to a human perceptual limitation that is independent of the type of airplane or helicopter. Therefore, the operational practices and techniques must ensure that descent rates greater than 1,000 FPM are not permitted in either the instrument or visual portions of an approach and landing operation.

Simply put, sustained descent rates over 1,000 FPM are unstable on approach.

Physically, it's difficult for your body to perceive and react to descent rates over 1,000 FPM adequately. In the instrument environment with low ceilings and few visual cues, this is especially important. Here's what else you should know...

Flying Non-Precision? This Is Why VDPs Are So Important...

According to the FAA, "for short runways, arriving at the MDA at the MAP when the MAP is located at the threshold may require a missed approach for some aircraft" (IPH 4-37).

While this is fairly obvious, approaching the runway threshold while you're still at MDA means you're still several hundred feet above the runway. This also means it's very difficult, if not impossible, to safely land from that position.

If you meet the three criteria below, you can descend from MDA and land. Does that mean it's a good idea? Not always.

According to the AIM, "the VDP is a defined point on the final approach course of a non-precision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced." When you reach VDP, you'll typically be able to follow a 3-degree glide path to the runway, which is the same glide path as most precision approaches.

Beyond a normal 3-degree glide path, this will also ensure you fly a normal descent rate to the runway.

When instrument procedure designers survey land during the creation of an approach, they'll analyze what obstructions penetrate safety clearance tolerances. If obstructions are present, a VDP might be denied during the creation of the instrument approach. This is why you won't find a "V" published on every non-precision approach, like the image below.

If that's the case, you can use a rule-of-thumb to find the approximate distance where you would start a descent from MDA to the runway: Take the AGL value of the MDA and divide it by 300.

For example, on the Crookston (KCKN) VOR/DME Approach to Runway 13, the lowest MDA takes you to 344 feet above the TDZE. Divide this by 300, and you'll get 1.15, which is the approximate distance from the runway where you can start a 3-degree descent to the runway.

Anticipating Your Descent Rate

When Should You Go-Around?

At most airlines, continuously exceeding 1,000 FPM on an instrument approach is considered unstable. Momentary deviations are allowed, however. On some aircraft, if there is a "sink rate" aural warning, it can be corrected by the pilot once. If the warning sounds again, an immediate missed approach must be flown.

In the general aviation world, you're usually flying a lot slower than an airliner on final approach. Generally speaking, this will keep your descent rate lower as well. If you start to approach a 1,000 FPM descent rate, you're likely unstable. Consider going missed and trying the approach again.

sábado, 28 de enero de 2023

Mis sueños...

"El poder verte a tí triunfar en la Aviación, también ha sido parte de mis propios sueños......."

"Being able to see you succeed in Aviation has also been part of my own dreams......."


viernes, 27 de enero de 2023

6 Ways Pilots Get Confused In The Clouds, And How To Prevent It


It's winter, and there's no shortage of gray, IFR days. It's an important fact to consider, because 5-10% of all general aviation accidents result from spatial disorientation, and of those accidents, 90% of them are fatal.

Why Disorientation Happens In The Clouds

Your eyes are your primary sensory input when you're flying. You look outside, you see which way the sky is pointing, and you adjust your airplane. But all of that can fall apart when you're in the clouds.

That's because the sensory input of your eyes and ears start to disagree in the clouds. Your ears have three fluid-filled canals that help you determine which way is up, and they start taking over, for better or worse, when you can't see beyond your propeller.

So what's the problem with your ears telling you which way is up? They aren't as instant, or accurate, as your eyes. Because of friction between the fluid and the canals, it can take 15-20 seconds for your ears to reach equilibrium when you turn, climb or descend. That actually works out pretty well when you start maneuvering your plane in the clouds, but the benefit doesn't last long.

For example, if you enter a constant-rate turn to the left, the friction of fluid sloshing around in your ear canals tells your brain that you're turning left. The problem is, if you stay in that constant rate turn long enough, the fluid eventually stops moving. When that happens, your brain thinks the turn has stopped, and that's not a good thing, because you're still in the turn.

The Different Types Of Vestibular Illusions

There are six main types of vestibular (ear) illusions you can get in the clouds, and they're all related to the fact your eyes can't see the horizon, and your ears are telling you the wrong thing. Here's each illusion, and how to prevent them:

1) "The Leans"

The Leans happen when you enter a banked turn too slowly. For example, if you don't roll quickly enough into a left turn, the fluid in your ears won't start moving, and your brain thinks you're still straight-and-level. If you correct your wings back to level flight abruptly, your ears and brain think they're banking in the opposite direction (to the right). This makes you feel like you need to roll the airplane back to the left, or lean your body in that direction to be 'upright'. If you find yourself pressed against your flight instructor in the clouds, chances are you have the leans.

How to prevent it:

The best way to prevent the leans is to avoid super-slow turns in the clouds. You should never over-control your plane, but make sure your are authoritative with your control inputs.

2) Coriolis Illusion

Coriolis illusion happens when you're in a constant turn long enough for the fluid in your ears to stop moving. As we mentioned before, when the fluid in your ears stops moving, your brain thinks it is 'straight-and-level'. At this point, if you move your head too quickly, such as looking at something in the cockpit, you can start the fluid in your ears moving in an entirely different axis. This makes you feel like the airplane is maneuvering in a way that it isn't, and if you aren't careful, you can put your plane in a dangerous attitude.

How to prevent it:

Never move your head quickly, and if you feel like you're getting disoriented, focus on your instrument scan pattern and bring the airplane to straight-and-level flight.

3) Graveyard Spiral

Like the name suggests, graveyard spirals aren't good. If you stay in a turn long enough, the fluid in your ears stops moving. As you return to level flight, you feel like you've turned in the opposite direction, and you return back to the original turn. Because airplanes lose altitude in a turn unless you add back pressure, the airplane starts descending. Because you think you're in a wings-level descent, you pull back on the yoke. But what really happens is you tighten the spiraling turn, and lose even more altitude.

How to prevent it:

Maintain a strong scan pattern, and don't fixate on any one instrument.

4) Somatogravic Illusion

When you accelerate quickly, the 'otolith' organs in your ears think you are pitching nose-up. This makes you want to push the nose of your plane forward, and you enter a nose-low dive attitude. The opposite is true of rapid deceleration. As you slow, you feel like you're pitching forward, and you tend to pitch up into a nose-high stall attitude.

How to prevent it:

Avoid rapid acceleration and deceleration in the clouds.

5) Inversion Illusion

If you pitch down too quickly from a climb to straight-and-level, you can get the illusion that you're tumbling backwards. The real danger with this that it makes you want to push the aircraft even more nose-low, which puts you into a dive attitude. Even worse, the more you push forward, the more intense the illusion can become.

How to prevent it:

Slow, steady control inputs are the key when you're transitioning from a climb to straight-and-level flight.

6) Elevator Illusion

One of the most challenging things about flying in the clouds, especially in the summer, is that there's usually some turbulence as well. Elevator illusion happens when you catch an updraft, and your plane is abruptly accelerated vertically. Even though your plane is most likely in straight-and-level flight, you feel like you need to push the nose forward, entering a dive attitude.

How to prevent it:

Maintain a strong instrument scan pattern in turbulence, and if the updrafts and downdrafts become so strong that you are unable to maintain altitude, fly the attitude indicator, keeping your wings straight and level.

Staying Safe In The Clouds

Vestibular illusions can be incredibly powerful, and it's surprising how hard it is to overcome them in flight.

One of the best ways to overcome the illusions is to trust your instruments, and keep your instrument scan pattern moving at all times.

Practice helps a lot as well. Grab an instrument instructor on the next cloudy day, and go flying. Get an IFR block of airspace and practice some maneuvers in the clouds: climbs, descents, and turns. Get a feel for what the illusions are like, and then focus on overcoming them with a strong instrument scan pattern. Even if you aren't an instrument rated pilot, getting yourself into the clouds with an instructor on board is some of the most valuable flight time you can ever get.

jueves, 26 de enero de 2023

La Referencia Visual Requerida

En vuelo IFR, significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del cambio de posición en relación con la trayectoria de vuelo deseada.

martes, 24 de enero de 2023

¿Qué es el procedimiento Tiba?

Establecer la operación y utilización de una frecuencia VHF para la Radiodifusión de Información en Vuelo sobre el Tránsito Aéreo (TIBA) en aeródromos no controlados.

domingo, 22 de enero de 2023

martes, 17 de enero de 2023

DGAC: Accidente de Sky en La Serena fue por error de la tripulación

Publicado: Viernes, 18 de Enero de 2013 

Se realizó "una aproximación no estabilizada", señaló el organismo.

La institución recomendó a la empresa realizar implementar una serie de cambios.

Foto: Archivo UPI

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) concluyó que el accidente en que se vio involucrado un avión de la empresa Sky Airline el 18 de julio del 2012 en el aeropuerto de La Serena fue producto de un error de la tripulación.

"La causa del accidente fue realizar una aproximación no estabilizada a la pista 30 del aeródromo La Florida, de la ciudad de La Serena, lo que originó que la aeronave impactara la pista con el ala derecha", dice el informe de la DGAC expuesto por Ciper.

El organismo determinó que entre los factores que contribuyeron al accidente del vuelo 101 fue que la tripulación efectuó "la aproximación sin cumplir con los procedimiento establecidos para una aproximación visual indicados en los manuales Airplane Flight Manual (AFM) y Flight Crew Training Manual (FCTM)" además de "no haber rehusado la aproximación, al encontrarse la aeronave fuera de los parámetros para una aproximación estabilizada".

Tras la investigación, la DGAC recomendó a Sky Airline implementar un sistema de control para verificar que la tripulación dé "cumplimiento de los procedimientos indicados en el manual de operaciones de la empresa" además de un "programa que permita la ejecución de aproximaciones estabilizadas".

Conocido el incidente, el dueño de la aerolínea, Jürgen Paulmann, señaló como causa del hecho que "aquí hubo una composición de la atmósfera, y por el otro lado existe lógicamente la posibilidad que haya sido simplemente una falla humana".

lunes, 16 de enero de 2023

Aproximación estabilizada

De acuerdo con Flight Safety Foundation, una aproximación se considera estabilizada, si: La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta. Solo se requieren pequeños cambios de rumbo y actitud para mantener la trayectoria.

sábado, 14 de enero de 2023

El fracaso ¡¡ (The failure)

"Es una palabra que muchas veces los pilotos evitamos pronunciar. Pero, la vida es así de dura, y sin duda es el examen más dificil que tenemos que rendir. 

Sin embargo, una cantidad importante de los pilotos no logran llegar a la meta, a veces por intentar copiar a los demas, sin darse cuenta que todos cual más o cual menos tenemos que rendir un examen muy diferente. 

"Por eso que es de valiente el sonreirle siempre a la vida, aún cuando por dentro del alma, puedas estar hecho mil pedazos."

"De mi experiencia como instructor de vuelo, de aquellos pilotos aún están en carrera y que logran alcanzar la meta no son los más inteligentes, sino aquellos que más perseveran y luchan por sus sueños................"


"It is a word that many times we pilots avoid pronouncing. But, life is that hard, and without a doubt it is the most difficult test we have to take.

However, a significant number of pilots fail to reach the finish line, sometimes because they try to copy others, without realizing that all of us have to take a very different exam.

"That's why it's brave to always smile at life, even when inside your soul you may be in a thousand pieces."

"From my experience as a flight instructor, of those pilots who are still in the race and who manage to reach the goal, they are not the most intelligent, but those who persevere the most and fight for their dreams............"


viernes, 13 de enero de 2023

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO) – Visualización de radar

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO), permite optimizar el control de las operaciones, procesando los datos entregados por las aeronaves en sus planes de vuelo y entregando a los controladores de tránsito aéreo un mapa digital, donde se puede apreciar gráficamente la situación de cada aeronave.

VITRO – Visualización de radar

El Sistema VITRO fue diseñado para permitir la visualización de vuelos en áreas remotas donde no hubiese cobertura radar, en base a simulación a partir de los planes de vuelo, sin embargo las sucesivas modificaciones e implementación de funciones, incluida información de sensores de sistemas de vigilancia ATS, permiten junto a la información obtenida a través de la AFTN presentar los vuelos que se desarrollan en todo el territorio nacional, tanto continental como oceánico.

jueves, 12 de enero de 2023

La perseverancia (Perseverance)

"Los grandes objetivos en la Aviaciòn y cosas alcanzadas en la vida, son realizadas por lo general no con la fuerza y el trabajo arduo, sino màs bien con el atributo de la perseverancia constante."

"The great objectives in Aviation and things achieved in life are usually achieved not with strength and hard work, but rather with the attribute of constant perseverance."

miércoles, 11 de enero de 2023

respuesta OIRS

 Estimado Señor Juan Pablo Martínez

Junto con saludar y en atención a su sugerencia, informamos a usted que hemos incorporado el día de hoy 04/01/2023 en Profesión o Actividad Instructor de Vuelo, en el formulario online de OIRS.


Dirección General de Aeronáutica Civil

miércoles, 4 de enero de 2023

Despegue del Falcon 9 de SpaceX.

SpaceX bate récords con su lanzamiento número 200: 114 satélites en un cohete reutilizado 15 veces

La segunda etapa del Falcon 9 usado para este lanzamiento se contabilizó como el número 161, teniendo un éxito rotundo.

3 enero, 2023 

En muchos aspectos, 2022 ha sido un año ciertamente caótico. Pero sin duda alguna, ha sido emocionante en lo que se refiere al terreno aeroespacial. Misiones como DART o Artemis han revitalizado la idea de era espacial que muchos deseaban. SpaceX sigue adelante con la búsqueda de hitos, y ahora la compañía de Elon Musk acaba de completar uno más con el último lanzamiento de satélites.

Según recoge, el 3 de enero SpaceX realizó un lanzamiento de 114 satélites a la órbita en un cohete SpaceX Falcon 9 desde Cabo Cañaveral en Florida. De base, hablamos de que esta es una carga considerable, que alberga desde picosatélites de unos pocos centímetros de tamaño hasta microsatélites de apenas 100 kilos de peso.

No obstante, este se constituye como el vuelo 200 de SpaceX, siendo el decimoquinto vuelo récord del Falcon 9 de SpaceX. Además, consiguió realizar un aterrizaje exitoso del propio Falcon, constituyéndose como el número 161 de la compañía.

El vuelo se realizó a las 15:56 hora peninsular española. La misión, Transporter-6, es la sexta misión de la compañía dedicada a viajes compartidos de satélites pequeños. En la carga se incluyen cubesats, microsats, vehículos de transferencia orbital "que transportan naves espaciales que se desplegarán en un momento posterior" así como picosats.

Aproximadamente dos minutos y medio después del despegue, las dos etapas del Falcon comenzaron su separación, y la primera acabó regresando a la Tierra con éxito en una travesía que duró unos seis minutos. El propulsor acabó aterrizando de nuevo en Cabo Cañaveral sin demasiados problemas. La etapa superior continuó su camino a la órbita terrestre.

Falcon 9 despegando. SpaceX Omicrono

De la carga, tres docenas de cubesats son SuperDoves, satélites para observar la Tierra gestionados por la firma Planet. Además, entre los satélites se encuentran naves operadas por la firma SpireGlobal. En total, hay 6 de estos últimos dispositivos, además de una nave EOS SAT-1.

Esta, la primera de una constelación de siete, estará centrada en la agricultura gestionada por la red EOSDA o EOS Data Analytics, que entrará en funcionamiento para 2025. Estudiará los terrenos agrícolas y las zonas boscosas de todo el mundo para que los clientes puedan revisar el crecimiento y la salud de los cultivos y aplicar prácticas de agricultura sostenibles.

Vista del despegue desde el cohete. SpaceX Omicrono

En el orden de despliegue de los satélites, el primero de los 114 se desplegó prácticamente una hora después del lanzamiento. El EOS SAT-1 por su parte se separó del cohete unos 33 minutos después o lo que es lo mismo, 91 minutos después del despegue. Este se constituye como el segundo lanzamiento más abultado de satélites por parte de SpaceX, quedando solo por debajo del lanzamiento de enero de 2021 en el que lanzaron 143 dispositivos.