martes, 28 de julio de 2020

Handling An Emergency Landing Can Be As Simple As A, B, C, D, E

By Colin Cutler

01/04/2018

Emergency situations are stressful, but handling and engine failure can be as simple as "A, B, C, D, E."


A - Airspeed


You can fly a plane without a lot of things, but airspeed isn't one of them. When things go wrong in the cockpit, pitch and trim for your best glide speed. After all, no one ever complained about having too much glide distance when their engine quit.

B - Best place to land


Is there an airport within gliding distance? If not, what's your next best place to land? Consider roads and fields. If the roads are quiet and don't have power lines, that's probably a good idea. If the fields look smooth and free of things that would flip your plane over, that could be your best option. Begin flying towards your intended point of landing.


C - Checklist


Run your checklist slowly, making sure you complete every step. Rushing your checklist can make situations much worse than they need to be.

Too close to the ground for a checklist? Focus on flying the plane all the way to the ground.

D - Declare emergency


Once your checklist is done, let ATC know what's going on. (Remember "aviate, navigate, communicate"?). SQUAWK 7700 on your transponder to quickly gain the attention of air traffic controllers. ATC can get emergency service to you, but they can't climb into your plane and fly it for you, so make sure you have your plane under control before you start talking.

E - Execute emergency landing


Make sure you and your passengers are buckled in tightly before touchdown, and that you're ready to egress the plane after you come to a complete stop.

midlander1231

Stay calm, follow your procedures, and never stop flying the plane. Do all three, and you'll set yourself up for a good power-off landing.

lunes, 27 de julio de 2020

Certeza o instinto

"A falta de certezas, lo único que nos queda para guiarnos es el instinto".


                                                      Jonathan Cainer

sábado, 25 de julio de 2020

What AIM point

The aiming point marking serves as a visual aiming point for a landing aircraft. These two rectangular markings consist of a broad white stripe located on each side of the runway centerline and approximately 1,000 feet from the landing threshold, as shown in FIG 2-3-1, Precision Instrument Runway Markings.


miércoles, 22 de julio de 2020

Cirrus Aircraft y sus innovación para la aviación


DGAC: PREVISIONES SANITARIAS PARA LA ADMINISTRACIÓN DE EXAMENES DE PERICIA

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
DEPARTAMENTO SEGURIDAD OPERACIONAL
SUBDEPARTAMENTO LICENCIAS


PREVISIONES SANITARIAS PARA LA ADMINISTRACIÓN  DE EXAMENES DE PERICIA



I. INTRODUCCIÓN



Las amplias y variadas restricciones que se debieron administrar en respuesta a la propagación a nivel nacional de la Pandemia de COVID-19 ha provocado grandes trastornos a las organizaciones de instrucción aérea al detenerse la administración de los exámenes de pericia por parte de la autoridad aeronáutica.

Con el propósito de retomar la administración de estos exámenes cuando la situación sanitaria del país lo permita, estos, deberán realizarse tomando en consideración las medidas de distanciamiento social entre individuos y una serie de acciones orientadas a minimizar la probabilidad de contagio, ya que la posibilidad de este se mantendrá por un largo período durante el año.

El presente documento tiene como propósito dar a conocer medidas de mitigación aplicar para que las actividades aéreas en la administración de exámenes se realicen minimizando la posibilidad de contagio entre las tripulaciones.

La información que se presenta en el presente documento, son recomendaciones proporcionadas por el “Arreglo de Colaboración para la Prevención y Gestión de Sucesos que afectan la salud Pública en la Aviación Civil” (CAPSCA) de la OACI

II. El CORREDOR SANITARIO


A.- CONCEPTO



El concepto de “corredor sanitario”, permitiría el desarrollo de las operaciones de vuelo con mínimas restricciones y a la vez prevenir la propagación de la COVID-19 y proteger la salud e integridad de las tripulaciones aéreas. 

La clave de esta estrategia es el uso de tripulaciones “limpias”, aeronaves “limpias” e instalaciones aéreas “limpias”. En este contexto, “limpio” hace referencia a la aplicación de medidas tendientes a eliminar en la mayor medida posible la presencia de COVID-19.

El concepto de corredor sanitario se desarrolla con un enfoque centrado en el riesgo, tomando en cuenta principios de gestión de la seguridad operacional. 

Dado que no se dispone de una vacuna ni de un tratamiento definitivo, y en vista de las limitaciones de recursos y medios de diagnósticos, no será posible eliminar completamente el riesgo de contraer el COVID-19 en las operaciones aéreas, pero la aplicación de estas medidas puede mitigar sensiblemente el riesgo para las tripulaciones.

B.- APLICACIÓN DEL CONCEPTO DE CORREDOR SANITARIO

Esta se define a la tripulación (alumno / piloto / Inspector de operaciones) como el personal esencial para la operación de la aeronave/ simulador. 

La aplicación de esta es para los vuelos ha realizar en los exámenes de pericia de los CIAC/CEAC, escuelas de vuelo, clubes aéreos, empresas aéreas e instructores freelance La aplicación de medidas dispares o inadecuadas entre las diferentes organizaciones de instrucción y de entrenamiento pueden tener efecto de prolongar o agravar los trastornos del COVID-19 afectando el normal desarrollo de los exámenes de pericia.

III.- DIRECTRICES A SEGUIR EN TODO MOMENTO



A.- “Tripulaciones Limpias” Los operadores e instructores freelance son responsable que los alumnos no hayan estado en contacto cercano con una persona sospechada de estar infectada de COVID -19. 

De presentarse una situación como esta, deben aislarse a la espera del resultado de la prueba de diagnostico del caso sospechoso, o bien durante 14 días a partir de la última fecha exposición posible. Durante ese período se les deberá suspender las actividades de vuelo.

La tripulación deberá realizar las actividades aéreas con mascarilla y guantes como mínimo, se recomienda adicionalmente el uso de protectores faciales.

Las tripulaciones deben respetar el distanciamiento físico en la instalación.Evitando contacto directo con personal de línea o mantenimiento.

B.- “Aeronaves Limpias” Los operadores aéreos e instructores freelance son responsables de hacer sanitizar las aeronaves/ simulador con la frecuencia que corresponde a su utilización, (Antes del primer vuelo y entre vuelos) para ello se debe utilizar elementos de reconocida eficacia contra el COVID-19. y que no afecte los componentes de la cabina. La desinfección se deberá realizar en los puestos de pilotaje del alumno como del inspector de operaciones.

C.- “Instalaciones Aéreas Limpias “Los operadores aéreos e instructores freelance son responsables de mantener instalaciones limpias, teniendo espacios desinfectados para briefing y de - briefing, donde solo se permita el ingreso a las tripulaciones que efectuarán el vuelo.

IV.- DIRECTRICES A SEGUIR EN LAS OPERACIONES AÉREAS AERONAVES Y EN FTD

A.- DIRECTRICES A SEGUIR ANTES DEL VUELO

1.- Los explotadores aéreos deben recordar a los alumno e instructores que la fiebre y los demás síntomas del COVID-19 les inhabilitan para el vuelo.

2.- Los Operadores aéreos e instructores freelance deben poner en práctica procedimientos de desinfección de los mandos y la superficie del puesto de pilotaje antes del vuelo y cada vez que haya recambio de tripulación, usando elementos eficaces contra el COVID -19 y que no sean nocivos al usarlos en la aviación.

3.- Dentro de lo posible, las tripulaciones deben evitar contacto con el personal técnico, practicar una buena higiene de manos y respetar las medidas de distanciamiento físico al realizar las verificaciones y sesiones formativas antes del vuelo.

4.- Se anima a los explotadores aéreos e instructores freelance a suministrar mascarillas faciales adecuadas que los alumnos puedan usar cuando no sea posible guardar distancias físicas, al trasladarse hacia y desde la aeronave y durante el vuelo.

Si no se poseen mascarillas las tripulaciones podrán usar elementos
alternativos para cubrirse la cara según recomendaciones del MINSAL

B.- DIRECTRICES A SEGUIR DURANTE EL VUELO

1.-Las tripulaciones deben observar buenas prácticas de higiene de manos, respetar las medidas de distanciamiento físico y reducir al mínimo las interacciones y contactos no esenciales.

C.- DIRECTRICES A SEGUIR DESPUES DEL VUELO

1.- Finalizado el vuelo, se deben observar las medidas de distanciamiento físico, practicar buena higiene de manos y reducir al mínimo las interacciones y contactos no esenciales con los demás integrantes de la tripulación (alumno – inspector de operaciones), el personal técnico y sus pertenencias, tanto como sea posible.

2.- La tripulación se dirigirá a la instalación “limpia “asignada para los debriefing, evitando la presencia de una tercera persona. En esta actividad se mantendrá el uso de mascarilla y distanciamiento físico. Deberá existir alcohol gel disponible para la limpieza de manos después de la manipulación de bitácoras, calificaciones y documentos similares.

SUBDEPARTAMENTO LICENCIAS
DGAC CHILE

martes, 21 de julio de 2020

La FAA aprueba la conversión FlexCombi para Boeing 737-700.

JULIO 17, 2020












viernes, 17 de julio de 2020

La crisis política y la pandemia arrastran a la Aviación en Chile a su peor momento

Por lo general no realizo comentarios con orientación política en este blog, pero creo que dadas las circunstancias actuales en las que vive el país, así lo ameritan. 

Es por ello, que me daré en esta oportunidad un espacio para poder expresar con total claridad y fuerza lo que pienso para ir en apoyo de la Aviación.

Estimo, que lamentablemente los políticos de todos los sectores en el país no han dado en el ancho para enfrentar la crítica situación actual y dar prioridad a las urgencias de la población y de gestionar los recursos necesarios para enfrentar la crisis de salud pública, social y económica.

¿Cree ud. que podrán gestionar alguna medida en apoyo de la Aviación?

La Aviación General y Comercial en Chile, sin duda, están viviendo la peor crisis de su historia y han sido muy tibias las medidas adoptadas por las autoridades para poder ir en su ayuda. Han ocurrido a la fecha cientos de despidos de pilotos y de personal vinculado a la industria. 

Por otra parte, las Escuelas de Vuelo están cerradas acumulando tremendas pérdidas económicas, además de una gran incertidumbre del futuro próximo y como si fuera poco los pilotos han ido perdiendo lentamente su eficiencia operacional, lo que afecta seriamente a la Seguridad de Vuelo; Al parecer esto a nadie le preocupa mayormente.

Hace algunos días atrás comenté en foros en los que tuve la oportunidad de participar: De que la aviación en Chile y salvo honrosas excepciones, se ha ido paralizando lentamente y los argumentos que se esgrimen para justificarlo, están por cierto muy lejos de convencer. 

Hace algunos meses atrás conversé con un representante de la Escuela de Vuelo American Flyer de USA para América Latina, y me señalaron que el presidente Donald Trump, le ha dado un total respaldo a la Aviación de ese país y esta es casi considerada como esencial para la seguridad de la nación, muy lejano a lo que ocurre en nuestra realidad.

Asimismo, las Empresas Aéreas Comerciales en dicho país, han recibido estímulos económicos para superar la crisis y las Escuelas de Vuelos, por cierto, han seguido operando en forma normal, pero adoptando siempre todos los resguardos y medidas de seguridad por la pandemia COVID-19, pero en ningún caso se han limitado las operaciones aéreas. 

Asimismo, durante el recordado estallido delincuencial ocurrido en Chile, en octubre pasado, se pudo percibir la timidez de algunas autoridades nacionales para poder tomar desde el primer momento el control de la situación, arrastrando a la peor crisis social del país de que se tenga memoria y en donde faltó la decisión para ejercer el estado de derecho y cumplir con las leyes, afectando seriamente la tranquilidad, la paz social y a la aviación en particular. Definición RAE de «delincuencial» según el Diccionario de la lengua española: 1. adj. Perteneciente o relativo a la delincuencia.

Las olas de violencias vividas durante varios meses en el país, sólo logró finalmente desestabilizar las bases de nuestra democracia y de la convivencia de todos chilenos, lo que ha permitido que se haya cuestionado el progreso alcanzado en el país en casi cuatro décadas y lo que es peor aún se cuestionó el modelo económico que tantos éxitos nos había dado y que otros países alababan en la región y lo apuntaban como uno de los países más prósperos de Latinoamérica. En la actualidad ese modelo está en serios cuestionamientos.

Al comprobar la crisis social y delincuencial ocurrida recientemente en USA, casi muy calcado a lo ocurrido en otros países de Latinoamérica. Hubo un hecho muy relevante que es preciso mencionar: La crisis social se controló muy rápidamente, sólo con autoridades muy decididas desde un comienzo en exigir el orden y aplicar la ley: Se procesaron a una cantidad importante de manifestantes que produjeron graves destrozos. Así rápidamente se acabaron las protestas y disturbios callejeros. 

En Chile en cambio la pandemia sólo vino para hacer una pausa al desorden callejero y al caos social y de este modo el gobierno tuvo un momentáneo respiro, que permitió salvar la grave situación social, la cual ya venía muy desgastada en los meses anteriores. 

La aviación en Chile lamentablemente va en caída libre en un franco retroceso y requiere de medidas urgentes de parte de las autoridades, dado que cada día que pasa se vuela menos y las restricciones en período de pandemia han sido excesivas, restringiendo las operaciones de vuelo y cerrando algunos aeródromos, aduciendo medidas de seguridad sanitaria. 

Resultado, de todo lo anterior, la curva histórica de vuelo desde hace 50 años en Chile sigue decreciendo peligrosamente por las restricciones actuales y sumado a lo anterior al excesivo costo que significa en la actualidad para los pilotos el poder volar. 

Las autoridades nacionales debiesen procurar políticas públicas que sean eficaces y tendientes a fortalecer la Aviación Civil y Comercial, entendiendo de que la aviación como un todo es fundamental y necesaria para el desarrollo económico y social del país, al permitir la conectividad con el resto de las regiones y zonas aisladas. 

No debe entenderse en modo alguno de que la Aviación es un hobby sólo de personas apasionadas el cual está conformado por algunos "pijes" que vuelan irresponsablemente en el espacio aéreo por el simple hecho de divertirse. 
Definición RAE de «pije» según el Diccionario de la lengua española: 1. m. Bol. y Chile. Hombre que viste con excesiva elegancia y pulcritud.

¿Que podrían hacer los legisladores por la Aviación en tiempo de crisis?

Cuando se creó la ley 18.502 de 1986 en que se estableció el impuesto específico al combustible de gasolina, de automóvil, petróleo diésel, gas licuado de petróleo de consumo vehicular y gas natural comprimido de consumo vehicular. No se incluyó en dicha oportunidad el combustible de aviación (Jet A1, AVGAS).

Alguien por ahí mencionará que el actual precio del combustible se ve seriamente afectado por el constante cambio del valor del dólar, y dado que somos un país importador de combustible, esto afecta seriamente a su precio. Lo cual en cierto modo es verdad, pero también existen ciertos aspectos que habría que revisar.

¿Como se entiende el excesivo valor del combustible de aviación?

Hay que remontarse hace tan sólo cinco años atrás, cuando FEDACH comenzó a gestionar con las autoridades nacionales para poder reemplazar el combustible de aviación 100/130 (color verde) por el de 100 LL (color azul), el cual en otros países vecinos tenía en ese entonces un costo de producción bastante más barato comparativamente con Chile. 

Pues bien, esta excelente iniciativa que se inició por parte de la FEDACH se realizó en el bien entendido de que se buscaba adquirir un combustible de aviación más barato, lo cual disminuiría el excesivo costo la instrucción de vuelo, favoreciendo directamente a la formación de pilotos.  

Sin embargo, en la actualidad esto no ocurre, por cuanto se está importando un combustible de aviación y se cobra un precio muy elevado en relación con el combustible de automóvil, en circunstancias que no paga el impuesto específico al combustible. 

¿Quién se beneficia de todo esto?

Nuestro país está entre los mercados de combustibles más caros de la región, con un promedio de US$ 1,19 que según datos actualizados al 07/OCT/19, ese valor lo deja en el segundo lugar, solo superado por Uruguay y con un valor muy superior al promedio de América Latina.

Reflexión final:

Se imaginan uds. que podría pasar con la tan anhelada reactivación y recuperación de la aviación en el país, si acaso ocurriese en los próximos meses un nuevo estallido delincuencial, el cual ya comienza a mostrar nuevamente su garras. Es muy preocupante y delicada la situación que se vive.

¿Qué decisiones concretas tomaran nuestras autoridades para poder apoyar en forma decidida a la Aviación de nuestro país?.

En la actualidad una gran cantidad de pilotos han sido despedidos de sus respectivas empresas aéreas y otros tantos deberán postergar sus ingresos a las compañías por mucho tiempo más y requerirán más que nunca del apoyo de las autoridades para poder mantener su eficiencia de vuelo en los años venideros para no tener que perder las licencias y habilitaciones de vuelo, que tanto le costó financiar.

Es necesario promover y sugerir medidas tendientes a reactivar la Aviación en Chile y esta pasa necesariamente por eliminar el IVA y/o reducir el precio del combustible de aviación, de modo de hacer más barato el transporte, la instrucción de vuelo y la mantención de eficiencia de los pilotos.

La calidad de la instrucción teórica y de pericia en Chile es de excelencia y ella no está en duda, pero lamentablemente contrasta con el elevado costo que significa actualmente el poder financiar los cursos de instrucción (horas de instrucción de vuelo y las de acumulación de vuelo) para completar los programas exigidos por la DGAC; Los Cursos están dentro de los de más alto costo de América Latina y de Norteamérica, precisamente por un precio muy elevado del combustible de aviación. 

Es de esperar que las autoridades nacionales puedan esta vez estar a la altura de las circunstancias y es por ello por lo que hoy más que nunca es preciso levantar la voz responsablemente y poder expresar con total claridad todas aquellas propuestas, ideas y sugerencias que sean tendientes a poder superar la actual crisis.

Sin embargo, lo que es más triste y tremendo de todo lo señalado con anterioridad, es que la solución a nuestros problemas y el de la aviación están lamentablemente hoy en las manos de nuestros legisladores, que a su vez son en definitiva parte del gran problema que tiene nuestro país. 

Buenos vuelos cuando puedan volver a las pistas¡¡



viernes, 3 de julio de 2020

How To Fly A Touch-And-Go Landing


07/02/2020

Nearly every pilot has flown a touch-and-go. But did you know the FAA doesn't publish guidance on how to fly one? Here's what you should know...


Flying Touch-And-Go Landings

For how common they are, you won't find guidance on flying touch-and-goes in the FAA's Airplane Flying Handbook. Flying a touch-and-go is only defined in the AIM and Pilot/Controller Glossary as an "operation by an aircraft that lands and departs on a runway without stopping or exiting the runway."

Why? We're not sure.

What we do know is that you'll fly countless touch-and-goes while you're in training, so you might as well learn the maneuver and how to fly it safely.

Flying Your Approach

The procedure you use to fly a "normal landing" is what you'll use to fly touch-and-go landing. You can even fly one after a power-off 180 approach. However, you must keep in mind that takeoff and landing performance isn't calculated for touch-and-go operations.

That means you shouldn't attempt touch-and-go landings on short runways, contaminated runways, runways with tailwinds, extremely soft-fields, or runways with obstacles at the end. The decision making is up to you, and it's your job to determine if the touch-and-go can be flown safely.

Touchdown And Reconfiguration

While the touchdown will be the same as any other landing, the key to a safe touch-and-go is to reconfigure your airplane for takeoff while you're rolling down the runway.

It may sound trivial, but even a slight distraction can lead to a loss of directional control on the ground. This is why most CFIs wait to teach students touch-and-go landings until the student is comfortable with managing multiple tasks during landing.

Managing The Touchdown

Like any normal landing, as you bring the power to idle, the airplane will begin to decelerate by itself. You likely won't use much, if any, braking during a touch-and-go. As the plane slows, your control surfaces become less effective, and you'll need to maintain directional control with your feet and hands as you reconfigure for takeoff.

Once you're safely on the runway, here's what you'll need to reconfigure (always follow your POH):

Flaps: Raise the flaps to the takeoff position.

Re-Trim: Trim the airplane for takeoff.

Carburetor Heat: If your airplane requires carb heat to be on during landing, make sure you turn it off prior to takeoff for maximum engine power.

Contrary to most flight operations, this quick reconfiguration is something you'll do without referencing a checklist. Configure the aircraft, then continue to focus your attention outside your plane and down the runway.

Takeoff Roll And Liftoff

Once reconfigured, you'll perform a normal takeoff. The only major difference here is that you're starting the roll at a higher speed, so the time it takes to reach liftoff speed will be significantly less. As you add power to continue the takeoff, have taxiway or point on the runway that serves as a rejected-takeoff point. If you're not airborne by that point, reject the takeoff.

The "Do-Not's" Of Touch-And-Go Landings

While touch-and-goes can be a great way to maximize your time practicing normal landings and takeoffs, there are a few things you shouldn't do:

Never Use Unsuitable Runways: We covered this earlier. Avoid runways that are short, soft, contaminated, or runways with tailwinds. If you're at towered airport, you'll need a touch-and-go or "option" clearance.

Avoid Complex Airplanes: Mixing in landing gear levers, propeller controls, cowl flaps, regular flaps, and trim, among other things all at once, increases your risk for making a mistake. Keep it simple.

Never Switch Your Fuel Selector: Never switch your fuel selector on the ground during touch-and-go operations. Save it for a safe spot on the downwind if you need to switch tanks.

Beward Of High-Density Altitude Airports: If you do practice touch-and-gos at a high DA airport, make sure you have a long runway and strict "reject" point.

Avoid Soft/Short Field Practice: If you perform a touch-and-go during soft/short field practice, you're only accomplishing half of the maneuver. How you manage the controls and braking through a stop is one of the most important parts. Try flying a stop-and-go landing or a full-stop taxi back instead.

As always, communicate your intentions to tower, or to other airplanes at non-towered airports. Airplanes in the pattern and around the runway need to know if you're planning to take off again.

What Do You Think?

When do you think it's appropriate for students to begin practicing the maneuver? What other advice do you have? Tell us in the comments below.

Take The Next Step...

Do you have a perfect takeoff and landing every time? Neither do we. That's why we built our Mastering Takeoffs and Landings online course.

You'll learn strategies, tactics and fundamental principles that you can use on your next flight, and just about any takeoff or landing scenario you could imagine. Even better, the course is full of tools you can come back to throughout your flying career.

miércoles, 1 de julio de 2020

El A-B-C-D de una Emergencia en Vuelo

Aproximación y aterrizaje de una emergencia en vuelo


Es muy importante para un piloto el que adopte una buena decisión en vuelo y seleccione un lugar o pista adecuada y conduzca su aeronave hacia el punto de clave alto, de manera de llegar a ese punto o lugar a una altitud de 1000 pies AGL, o al punto de clave bajo a 500 pies AGL.

El Propósito
Es ejecutar una aproximación y aterrizaje seguro en el caso que ocurra una falla de motor en vuelo.  


Estándares para la practica de la Maniobra: 
Cuando se simule una falla de motor en vuelo, el piloto instructor (PI) notificará en voz alta, “Emergencia Simulada” o Mayday "Emergencia a pista". 

A lo cual el Piloto realizará en forma ordenada los pasos del A-B-C-D de la emergencia:


A: Airspeed
B: Best area for landing
C: Complete Check list
D: Dialogue or comunicate

1. Establecer la mejor actitud de planeo de la aeronave. 
2. Verificar que los flaps se encuentren en la posición de 0°.
3. Cuando la aeronave alcance la velocidad de planeo, compense adecuadamente la aeronave para mantener la velocidad de referencia.

Nota: 
  • El operar el motor en ralentí por periodos de tiempo prolongados puede resultar en un enfriamiento excesivo del motor o de bujías empastadas. De modo que verifique la operación del motor durante el planeo “aclarando” el motor cada cierto intervalo de tiempo. Maniobra que debe realizar el PI.
4. Determine la dirección del viento y un lugar o cabezal apropiado para el aterrizaje. 

Nota: 
  • El alumno debe avisarle al PI el lugar de aterrizaje seleccionado. 
5. Realice el viraje hacia el lugar de aterrizaje seleccionado. 
6. Complete la lista de chequeo de falla de motor en vuelo (Engine Failure During Flight Checklist). 

Nota: 
  • Se debe verificar en forma muy especial la mezcla del combustible y los magnetos.
  • La selectora de combustible debe estar en la posición correcta o bien cambie la selectora de combustible si lo estima necesario. 
  • Declare la emergencia si acaso no lo ha realizado.
  • Sólo si tiene tiempo suficiente coloque 7.700 en el transponder o bien active el ELT.
7. Si el motor no vuelve a encender, planifique y vuele un descenso en espiral en el punto seleccionado estableciendo un punto de clave alto (1000 pies AGL, a favor del viento y a la cuadra del punto de toque de ruedas) y un punto clave bajo (500 pies AGL, en posición base antes de realizar el viraje hacia el tramo final a la pista).

Nota:
  • Durante el descenso en espiral, el ángulo de inclinación alar puede ser ajustado para variar la perdida de altitud de manera de arribar al punto clave alto a la altitud apropiada. 
  • Si la altitud no permite el empleo de un punto clave alto, proceda directo al punto clave bajo.
  • Sí la emergencia ocurre en circuito no intente re encender y dirigirse a aterrizar de inmediato.

8. Maniobre la aeronave como estime necesario, para arribar al punto de clave alto. 
9. Realice un viraje hacia el tramo base de manera de poder conservar o disipar altitud y así llegar al punto de aterrizaje deseado.
10.En el punto clave bajo, coloque los flaps en la posición approach, si acaso lo estima necesario.  
11.Realice un viraje hacia el tramo final para alinearse con la zona de aterrizaje y cuando el aterrizaje esté asegurado, coloque el resto de los flaps, si acaso lo estima necesario.
12. Complete la lista de chequeo de falla de motor en el vuelo (Engine Failure During Flight Checklist) para asegurar el motor. 
13. No olvide de realizar el GUMPS CHECK.
14. Realice el toque de ruedas controlado y aplique los frenos a requerimiento. 

Nota: 
  • A menos que la aproximación se realice hacia una pista de un aeródromo, la aproximación y aterrizaje de emergencia debe ser terminado cuando haya seguridad de que un aterrizaje seguro podrá ser efectuado, o 500 pies AGL, lo que ocurra primero.
  • Es preferible arribar un poco alto al campo, dado que puede deslizar y ejecutar maniobras para disipar la altura.
  • Abra la puerta de la aeronave sí lo estima necesario.