jueves, 31 de marzo de 2016

Vuelo IFR

Los instrumentos de vuelo, proporcionan a los pilotos, de aquella información necesaria que permite ejercer un buen control de la aeronave en vuelo. De allí radica la gran importancia de estudiar, conocer e interpretar de muy buena forma su funcionamiento.

martes, 29 de marzo de 2016

Comunicación y asertividad en el mundo aeronautico

La comunicación, es ese gran desconocido de la conducta humana, que tantas veces nos provoca desigualdades entre amigos, confrontaciones en las relaciones de pareja, malos entendidos en los problemas familiares, altercados en nuestra conducta social y así podría seguir, pero sin dejar de comentar la fatalidad que supone cuando no hay comunicación en las relaciones del trabajo y sobre todo en el mundo aeronáutico, donde el reporte de la información entre pilotos, controladores aéreos, tripulantes de cabina y sobre todo mecánicos es esencial para que la seguridad en vuelo sea eficaz y eficiente y con ello consigamos un estándar de fiabilidad, en la que volar en el siglo veintiuno sea garantía de bienestar y placer para todos los seres humanos.
Pilotos-A-Tu-Salud
Para que exista una verdadera comunicación, debe darse lo que en psicología se denomina feedback, palabra derivada del inglés que significa retroalimentación, utilizada como sinónimo de respuesta o reacción y que en el lenguaje aeronáutico es conocida como reporte. 

Este comportamiento, que forma parte de los componentes de la comunicación, de los que el emisor y el receptor son los elementos clave, junto con el mensaje, son los verdaderos artífices de que exista una comunicación efectiva. Porque de lo contrario estaríamos hablando de información.
Si no hay buena comunicación no hay entendimiento, y si no hay entendimiento, se provocan comportamientos que desequilibran la armonía de las personas que intentan convivir en sociedad, y para este cometido debemos comprender que es la comunicación y hacer buen uso de la misma, y para ello es necesario, dentro de la comunicación, conocer nuestro grado de asertividad, pues debemos de manifestar nuestra conducta comunicativa, de tal manera que seamos conscientes de que las palabras que pronunciamos como emisores, están de tal manera enunciadas que no herimos a nuestro receptor o nuestros receptores, que somos respetuosos con ellos y que no les faltamos el respeto. 

De la misma manera que el receptor entienda la posición que nosotros defendemos como emisores y que se hacen respetar nuestros derechos y nuestra personalidad como seres humanos, así como respetamos la de los demás. En pocas palabras el comportamiento asertivo se podría definir en: “Saber decir NO “.
En muchas ocasiones, por no utilizar la comunicación asertiva de manera adecuada ha provocado situaciones incomodas entre las personas, esto ha llevado a cometer infinidad de errores, que en muchas ocasiones han causado rupturas en las relaciones familiares, de pareja y amistades y en el mundo laborar, estas situaciones han llevado a errores que se han convertido en accidentes.
pilotos-trabajo.equipo
Llevar a cabo una tarea cuando no se daban las condiciones adecuadas para ello y realizarla por no llevar la contraria a tu jefe o subordinado, conlleva que dejes una huella de error que se puede convertir en un futuro accidente en una aeronave y esto repercute como dijimos al principio en la seguridad aeronáutica y en el bienestar de la personas que velan por esa seguridad.
El comportamiento asertivo podemos entenderlo como una conducta que transcurre en una línea, donde tenemos dos extremos altamente peligrosos, y que dificultan la buena comunicación.
Por un lado nos encontramos con aquellas personas que se posicionan en el extremo pasivo. Las personas que manifiestan este tipo de conductas, están sometidos a descuidar sus propios límites, a no respetarse ni ellos mismos, a no tener personalidad propia, es decir se les puede calificar como, sumisos y tolerantes, hacia todo los que les acontece. 

Su manera de actuar consiste, no enfrentarse a los demás por miedo a quedar mal, a despidos, a no contradecir…Este tipo de comportamiento está ligado a personas introvertidas y poco sociables.
Del otro lado del continuo, nos encontramos aquellas personas que se posicionan en el extremo agresivo. Las personas en este extremo manifiestan una conducta agresiva por lo que su comportamiento se determina en descuidos hacia lo ajeno, es decir arremeten contra los demás, sin importarles nada y sin tener un mínimo de consideración hacia la dignidad de las personas. 

No respetan las ideas ni derechos de los demás hasta el punto de llegar incluso a manipularles. Manifiestan un comportamiento antisocial, en el que se llega a mezclar la ira con la agresividad, hasta incluso poder llegar a la violencia.
Por lo tanto estos extremos no se les consideran una conducta asertiva como tal, aunque se describa como un continuo, sin embargo, si es considerada una conducta asertiva la que se sitúa en la mitad del continuo, donde nos encontramos con personas que tienen un comportamiento en el que respetan los límites propios y los ajenos, tienen esa capacidad de autoafirmar sus propios derechos sin dejarse manipular por los demás y por supuesto, sin manipular a los demás, es una reacción firme y desinhibida frente a situaciones adversas, es decir, en un lenguaje coloquial podemos definir la asertividad como esa capacidad de saber decir NO y al hacerlo, no sentirnos mal, así como no ofender a la persona que nos dirigimos, ya que lo hacemos bajo el amparo del respeto a sus propios límites. De esta manera defendemos nuestros propios derechos mostrando respeto hacia los demás.
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En aeronáutica la comunicación juega un importante papel, en todos los frentes, pilotos, controladores aéreos, tripulantes de cabina y mecánicos, si no tenemos una buena comunicación y esta no es sincera, afectiva y respetuosa con los interlocutores que la manipulan podemos llegar a tener problemas en el reporte de esta comunicación entre el emisor y el receptor, que pueden desembocar en errores graves que acaben en accidentes graves. 

Consideremos a la asertividad como una habilidad social, que forma parte de nuestra conducta humana, necesaria en todos los ámbitos de nuestra vida. Por lo tanto fundamental en el mundo laboral y aeronáutico.

lunes, 28 de marzo de 2016

Take off Path (Senda de despegue)

La senda de despegue (Take off path) comienza desde el momento en que se sueltan los frenos hasta que la aeronave alcanza:

a) Al menos 1.500 ft sobre la pista.
b) La configuración y velocidad de ascenso de la aeronave.

El fabricante de la aeronave debe determinar el despegue de una forma continua, o dividiéndolo en segmentos, utilizando los datos registrados en las pruebas de despegue con un motor inoperativo.

Los segmentos en que se suele dividir el despegue son los siguientes:

Primer Segmento

Empuje o potencia de despegue (1 motor inoperativo).
Tren abajo ( o replegándose).
Flaps en posición de despegue.

Respecto a la velocidad, depende de cual de las dos opciones siguientes determine el fabricante:

a) Empieza cuando la aeronave despega las ruedas del suelo. Velocidad variará de Vlof a V2.
b) Empieza a 35 ft de altura. La velocidad es V2.

Segundo Segmento

Empieza en el momento en que el tren esta completamente retraído.
Empuje o potencia de despegue (1 motor inoperativo).

Gear Up
Flaps de despegue
Velocidad V2

Se puede observar que el cambio que existe entre el primer y segundo segmento corresponde a la configuración del avión (Gear up), y si es el caso, el abanderamiento automático de la hélice.

El segundo Segmento finaliza:
a) Como mínimo a 400 ft de altura sobre la pista.
b) En la máxima altura de vuelo nivelado (Maximun level off height), definida como aquella altura máxima a la que el avión es capaz de dejar de subir, acelerar hasta la velocidad de retraer flaps y slats y continuar acelerando hasta la velocidad de segmento final dentro del tiempo límite durante el cual se puede disponer del empuje o potencia de despegue.

Tercer Segmento

Este segmento es conocido como de aceleración. Es aquella parte de la senda de despegue en la que el avión se acelera en vuelo nivelado primero para retraer flaps y slats a las velocidades correspondientes y segundo para alcanzar la velocidad del segmento final. 

En ningún momento la velocidad será inferior a 1,2 Vs1.

La altura de vuelo nivelado durante la aceleración serán como mínimo 400 pies.

Cuarto Segmento

Este segmento comprende desde el momento en que se han retraído los flaps y se ha alcanzado la velocidad del segmento final y hasta una altura de 1.500 ft como mínimo. El empuje o la potencia es el máximo continuo y la velocidad del segmento final es mayor a 1,25 Vs1.

En el caso de que el tercer segmento se realice a una altura superior a 1.500 ft, el segmento final no existe y la senda de despegue terminará en el tercer segmento.



Aporte del Piloto: Rodrigo Castelli





sábado, 26 de marzo de 2016

OIRS DASA

Sr. DASA

Junto con saludarlo cordialmente, deseo proponer algunas sugerencias de mejora a la sección AIS/MAP, en relación a las actuales aproximaciones instrumentales publicadas por la DGAC. 

Agradeceré conceder una reunión de coordinación para analizar el tema.

Cordiales saludos
JMDF

5 Ways To Be A Safer Pilot

06/09/2015
When it comes to general aviation accidents, the same things keep happening. That's why the NTSB put together a list of 5 safety alerts for the most common types of fatal mistakes made by pilots. Here they are:
1) Watch your airspeed, especially at low altitude
Stall/spin accidents are notoriously deadly. Remember that you can stall at any airspeed. And when you increase your bank to 60 degrees, your stall speed is 41% higher.
2) Avoid VFR flight in low visibility
When the visibility goes down, your risk as a VFR pilot goes way up. According to the NTSB, two-thirds of all GA accidents that occur in reduced visibility are fatal. Most of the time, it's because of spatial disorientation or controlled flight into terrain.
3) When your plane makes unexpected noises, pay attention
The third most common event that leads to fatal GA accidents is a powerplant system or component failure. If you lose your engine (or an engine component), never stop flying the airplane.
4) Good maintenance can mean the difference between life and death
Mechanics are people too. And according to the NTSB, system and component failures are one of the most common causes for fatal GA accidents. Don't pressure mechanics to perform maintenance too quickly. And when you've had a critical part of your airplane worked on, have a second, qualified person inspect the maintenance before you take your plane to the skies.
5) Don't make risky decisions, and when in doubt, stay on the ground
It sounds like a no-brainer, but it's not always that simple. External pressures, get-there-itis, and a whole gamut of decision making errors can lead to an accident. In fact, the NTSB says that nearly every fatal GA accident has some type of poor risk management or aeronautical decision-making involved.


It all comes down to managing your risks and making good decisions. Do both, and you'll keep yourself in one piece.


martes, 22 de marzo de 2016

Six Pack

Layout


Six basic instruments in a light twin-engine airplane arranged in a "basic-T". From top left: airspeed indicator, attitude indicator, altimeter, turn coordinator, heading indicator, and vertical speed indicator

Most aircraft are equipped with a standard set of flight instruments which give the pilot information about the aircraft's attitude, airspeed, and altitude.

T arrangement

Most aircraft built since about 1953 have four of the flight instruments located in a standardized pattern called the T arrangement. The attitude indicator is in the top center, airspeed to the left, altimeter to the right and heading indicator under the attitude indicator. The other two, turn-coordinator and vertical-speed, are usually found under the airspeed and altimeter, but are given more latitude in placement. The magnetic compass will be above the instrument panel, often on the windscreen centerpost. In newer aircraft with glass cockpit instruments the layout of the displays conform to the basic T arrangement.
Early history[edit]

Typical instrument configuration of a Cessna 172

In 1929, Jimmy Doolittle became the first pilot to take off, fly and land an airplane using instruments alone, without a view outside the cockpit. In 1937 the British Royal Air Force (RAF) chose a set of six essential flight instruments[2] which would remain the standard panel used for flying in instrument meteorological conditions (IMC) for the next 20 years. They were:

altimeter (feet)
airspeed indicator (knots)
turn and bank indicator (turn direction and coordination)
vertical speed indicator (feet per minute)
artificial horizon (attitude indication)
directional gyro / heading indicator (degrees)

This panel arrangement was incorporated into every RAF aircraft, from the light single-engined Tiger Moth trainer to the 4-engined Avro Lancaster heavy bomber, and minimized the type-conversion difficulties associated with blind flying, since a pilot trained on one aircraft could quickly become accustomed to any other if the instruments were identical.

This basic six set, also known as a "six pack", was also adopted by commercial aviation. After the Second World War the arrangement was changed to: (top row) airspeed, artificial horizon, altimeter, (bottom row) turn and bank indicator, heading indicator, vertical speed.

Further development

Of the old basic six instruments, the turn and bank indicator is now obsolete. The instrument was included, but it was of little use in the first generation of jet airliners. It was removed from many aircraft prior to glass cockpits becoming available. With an improved artificial horizon, including gyros and flight directors, the turn and bank indicator became needless except when performing certain types of aerobatics (which would not be intentionally performed in IMC to begin with). But the other five flight instruments, sometimes known as "the big five", are still included in all cockpits. The way of displaying them has changed over time, though. In glass cockpits the flight instruments are shown on monitors. But the display is not shown by numbers, but as images of analog instruments. The artificial horizon is given a central place in the monitor, with a heading indicator just below (usually this is displayed only as a part of the compass). The indicated airspeed, altimeter, and vertical speed indicator are displayed as columns with the indicated airspeed and altitude to the right of the horizon and the vertical speed to the left in the same pattern as in most older style "clock cockpits".

Different significance and some other instrumentation
However, all five instruments are not equally important (in good weather conditions small aircraft can be landed without the use of any instrument, called visual landing.) Only the artificial horizon, altimeter, airspeed indicator and compass are imperative. Due to this all passenger airliners are equipped with a battery-powered integrated standby instrument system along with a magnetic compass.

The vertical speed indicator, or VSI, is more of "a good help" than absolutely essential. On jet aircraft it displays the vertical speed in thousands of feet per minute, usually in the range -6 to +6. The gyrocompass can be used for navigation, but it is indeed a flight instrument as well. 

It is needed to control the adjustment of the heading, to be the same as the heading of the landing runway. Indicated airspeed, or IAS, is the second most important instrument and indicates the airspeed very accurately in the range of 45 to 250 knots. At higher altitude a MACH-meter is used instead, to prevent the aircraft from overspeed. 

An instrument called true airspeed, or TAS, exists on some aircraft. TAS shows airspeed in knots in the range from 200 knots and higher (It is like the Mach-meter: not really a flight instrument). The altimeter displays the altitude in feet, but must be corrected to local air pressure at the landing airport. The altimeter may be adjusted to show an altitude of zero feet on the runway, but far more common is to adjust the altimeter to show the actual altitude when the aircraft has landed. 

In the latter case pilots must keep the runway elevation in mind. However a radio altimeter (displaying the height above the ground if lower than around 2000–2500 feet) has been standard for decades. This instrument is however not among the "big five", but must still be considered as a flight instrument.

martes, 15 de marzo de 2016

NOTAMS

Información actualizada del Jefe de Servicios Aeronáuticos del Aeródromo

Estimado Usuario:

Le adjunto los NOTAM publicados por prácticas y ceremonia del día de la Fuerza Aérea. Cabe destacar que se hizo modificación solo a los cuatro últimos, ya que las prácticas no se realizarán el fin de semana.

Además, se le informa que el Centro de Control de Área de Santiago está haciendo sus mayores esfuerzos para resentir lo menos posible las operaciones en las áreas de práctica.

 -Zona Peligrosa "D" los días 15, 16, 17, 18 y 21 al noreste del Aeropuerto Arturo Merino Benitez habrá evolución de aeronaves militares (Zona de recuperación) entre las 11:00 y las 14:00 hora local desde los 5.000 FT y hasta nivel de vuelo FL100. Afecta las rutas VFR norte alta publicadas.Instrucciones con Santiago Radar 129, 7 MHZ. 
 
-Zona Peligrosa "D" los días 15, 16, 17, 18 y 21 al sureste del Aeropuerto Arturo Merino Benitez habrá evolución de aeronaves militares (Zona de espera) entre las 11:00 y las 14:00 hora local desde GND  y hasta nivel de vuelo FL120. Afecta las rutas VFR sur baja y alta publicadas. Instrucciones con Santiago Radar 135,6 MHZ. 

 -Se suspenden los vuelos VFR e IFR de práctica y  los CHECK DGAC en el aeropuerto Arturo Merino Benitez, los días 15, 16, 17, 18 y 21 de marzo de 2016 diariamente entre las 11:00 y las 17:30 hora local debido a evolución de aeronaves militares.

 -Se suspende el cruce VFR vertical el aeropuerto Arturo Merino Benitez, los días 15, 16, 17, 18 y 21 de marzo de 2016 diariamente entre las 11:00 y las 14:00 hora local debido a movimiento masivo de aeronaves militares.Instrucciones con Santiago Radar 119.7 MHZ/122.4 MHZ

 -Las aeronaves comerciales hacia el aeropuerto Arturo Merino Benitez podrían sufrir demoras, los días 15, 16, 17, 18 y 21 de marzo de 2016 diariamente entre las 11:00 y las 14:00 hora local debido a evolución de aeronaves militares en el CTR Santiago.

 -Se suspende la ruta VFR publicada sur alta y baja entre Parque Bicentenario y Puente Río Maipo, los días 15, 16, 17, 18 y 21 de marzo de 2016 diariamente entre las 11:00 y las 14:00 hora local debido a evolución de aeronaves militares dentro del TMA Santiago. Los tráficos desde el sur deberán proceder desde Rancagua directo Aculeo directo El corte y posterior de acuerdo a instrucciones ATC.


Flight Instructor Shows How to Pre-Flight a Cessna 172S


lunes, 14 de marzo de 2016

Airspace


                                                         Aporte Piloto: Diego Jara

domingo, 13 de marzo de 2016

El mejor Instructor de Vuelo

"El mejor Instructor de Vuelo no es sólo aquel que posee mayor conocimiento del arte de volar, sino que aquel que verdaderamente logra que sus Alumnos Pilotos aprendan más".

                                                                                                  JMDF


viernes, 11 de marzo de 2016

Reportaje de viaje al Caribe (fomentando la aviación)

REPORTE VIAJE AL CARIBE FEBRERO 2016 (Incluye video)

Hola JUAN,

Desde diciembre 2015 Jorge Cornish y Andres Darvasi estuvimos organizando un vuelo por el Caribe. Mandamos correos a más de 300 pilotos y aficionados a la aviación y obtuvimos como cinco repuestas tentativas, nada más.
 Nosotros hacemos esto solamente por la pasión que sentimos por volar y por tratar de mantener activa la aviación deportiva privada, le hacemos frente a todas las dificultades que se presentan, las resolvemos y tratamos de ayudar a los demás con las soluciones.
 Evidentemente es un deporte caro y todos hacemos el esfuerzo económico que significa seguirlo haciendo, porque nos apasiona, y porque consideramos importante que las nuevas generaciones participen en él y no desaparezca.
Este viaje ha significado pasar a través de obtener la información sobre requerimiento de sobrevuelo y aterrizaje en cada país que sobrevolaremos, documentación necesaria, pagar US$100 además de US$23 de costos bancarios para sobrevolar algunos minutos Nicaragua, aprender como funciona la APIS de Colombia (complicada y aparentemente irrelevante como lo vimos al aterrizar en Cartagena), tratar de obtener (sin resultados) información de sobrevuelo del gobierno de Venezuela, la que finalmente obtuvimos de pilotos que vuelan en la zona y de la ayuda del Club Aéreo de Valencia en Venezuela, hacer las proyecciones de distancia, velocidades, consumos de combustible, autonomía, etc.

Los preparativos incluyeron cartas de navegación, reservación de hoteles, aviso a autoridades de cada país, pagos de sobrevuelo, preparación de equipo de emergencia (chalecos inflables, balsa, kit de supervivencia, rastreador satelital, etc.) todo esto es entretenido y divertido y ofrecimos el servicio a todos los pilotos que quisieran unirse sin costo alguno.
 El solo interesado fue nuestro amigo Tomás Hirschmann de Guatemala, que lamentablemente tuvo que cortar su viaje antes de lo previsto, debido a un desperfecto con su avión que se descubrió en Panamá y que lo obligó a regresar a Guatemala con una reparación temporal.  Creamos una página de Facebook para mantenerlos informados de nuestro viaje, compartiendo información de las distintas etapas, fotografías y videos. Esperamos que lo hayan disfrutado, y los incentive a participar en este tipo de aventuras en el futuro.
 Finalmente llegó el día:  el lunes 15 de febrero a las 09:00 despegamos de Toluca (MMTO) hacia Ilopango, Salvador (MSSS).
 Llegamos al aeropuerto de Ilopango en San Salvador, una maravilla de aeropuerto, gente amable, servicial en todas las dependencias públicas. Un verdadero placer, todo fácil y sin demoras. Nuestro vuelo de Toluca tomó 3 horas 58 minutos, tiempo bueno, sin turbulencia y gozamos de la Sierra Guajaqueña. Cuando estábamos cerrando el avión en Ilopango llegó Eduardo Poma, presidente del Club Aéreo local y gran promotor de la aviación general privada, nos invitó a la Casa Club, ahí comimos, después fuimos a ver sus aviones y por último nos trajo al hotel.
¡Que mejor recepción puede uno esperar de un país y de los amigos pilotos!
16 de febrero: Panamá City, aterrizamos a las 13:36, después de 3 hrs 45 de vuelo desde Ilopango en el Aeropuerto Marcos Gelabert (MPMG), 40 minutos después llegaron Tomás y Marguerite Hirschmann en su Piper Seneca (con bastante más equipaje que el que Jorge considera que es mi exceso). El avión de Tomás aterrizó con una falla y lo llevamos a un taller donde se descubrió que los empaques del múltiple de escape del motor derecho estaban quemados. Mañana tendremos noticias de si puede repararse fácilmente o bien hay que sacar un par de cilindros, lo que significa que el viaje de los Hirschmann se acabaría en Panamá y seguirían sus vacaciones aquí. Salimos finalmente del aeropuerto después de las 5 pm hora local y nos fuimos a ver el paso de los barcos por el Canal en la Esclusa Miraflores, desde un restaurant en un mirador, buena vista, buena comida, muy caro y la recepcionista pesadísima. Los barcos Panamax, nos tocó ver uno pasando, tienen solo 50 cm de cada lado entre el borde del canal y el casco del barco. El tráfico de barcos es impresionante.
 Miércoles 17: Pasamos el día recorriendo diversas zonas de Ciudad de Panamá, incluyendo Paitilla, Punta Pacífica, el Casco Viejo, etc. estuvimos muy sorprendidos del desarrollo inmobiliario y la belleza de los edificios nuevos, así
como del excelente trabajo de reconstrucción del Casco Viejo. Visitamos el museo del Canal, al cual nos habría gustado poder dedicar más tiempo. También volvimos al aeropuerto a ver como iba la reparación del avión de Tomás, el cual lamentablemente no podrá seguir en el tour y deberá volver a su base a Guatemala con una reparación temporal. Tomás y Marguerite volarán en avión comercial mañana a Cartagena y nos acompañarán mientras estemos allá, volviendo después a Panamá para llevarse su avión a casa. Jorge y Andres continuaremos el viaje solos.
 18 Febrero: Despegamos a las 11:00 hacia Cartagena tuvimos bastante viento en contra, la ruta relativamente despejada y Cartagena también. Antes de salir enviamos el APIS (Advance Passenger Information) a Colombia, creo que somos conejillos de India con este nuevo sistema, engorroso, complicado e ineficiente. No entendemos porque cada gobierno en vez de adoptar lo que ya existe y funciona bien, como el eAPIS americano, por ejemplo, decide reinventar procedimientos con las frustraciones y errores que eso conlleva.
 Llegamos a Cartagena a las 12:45 después de 1 hr 45 de vuelo con 14 y 15 nudos de viento en contra. Muy buen vuelo, algo de nubes a la salida de Panamá; despejado, pero brumoso a la llegada a Cartagena con 22 nudos de viento alineado con la pista.
 Desde diciembre que empecé a averiguar que se necesitaba en cada país, en Colombia siempre respondieron a tiempo y claramente que se necesitaba, el APIS es una verdadera pesadilla en cuanto al procedimiento y las restricciones de la hoja de Excel donde debe hacerse, pero en fin, hoy mandamos el APIS, recibimos la confirmación, hicimos el plan de vuelo, nos controlaron todo el camino y cuando llegamos pedimos a la torre que nos indicara donde estacionarnos para inmigración y aduana, nos indicaron una rampa al otro lado de la plataforma comercial y ahí había un señalero y llegó una camioneta. Les dijimos que no necesitábamos servicio de ninguna especie, pero resulta que es obligatorio tener un "handler". Fuera de eso, nos dijeron que habíamos llegado sin avisar, que las autoridades podrían multarnos, etc. Resumen: los del APIS (inmigración) no le avisan a nadie, el aeropuerto es una concesión y Aviación Civil no sabe como funciona, el plan de vuelo parece que no les da a entender que viene un avión. Estuvimos 2.5 hrs en el aeropuerto desenredando entuertos y el “handler” lo tuvimos que pagar si o si.
 Nos fuimos a comer algo, sacarse la rabia e iremos a cenar con los Hirschmann que llegaron en comercial hace unas horas.
 19 de febrero: Hoy día nos dedicamos a visitar el Casco Histórico de Cartagena, caminamos bastante tratando de encontrar baterías de litio (desconocidas por estos lados) para el rastreador satelital, almorzamos en el restaurant Alma en el Hotel San Agustín, muy bueno y muy agradable el lugar. Después de la comida nos despedimos de Marguerite y Tomás que ya no siguen el viaje con nosotros y volverán a Panamá para recoger su avión y retornar a Guatemala.  Llegamos temprano al hotel y mañana salimos temprano al aeropuerto para sufrir las sorpresas de los tramites de salida y volar a Curazao, tiempo de vuelo estimado 2.5 horas, con un leve desvío hacia el oeste para evitar entrar al territorio marítimo venezolano (¡siguen sin contestar mis correos del 21 de diciembre!)
El tiempo parece que estará despejado, pero muy ventoso.
 20 de febrero. Hoy salimos a las 11 am de Cartagena, donde seguro no volveremos más en avioncito. Es obligatorio llegar y salir a través de un FBO (Fix Base Operator) que cobra como si estuviéramos volando un jet ejecutivo de gran tamaño, nos costó US$543 (entre derechos de aterrizaje, “protección al vuelo”, estacionamiento, notificación de autoridades y US$250 de “Handling”) por una estadía de algo menos que 48 hrs, eso es el doble de lo que cobra un hotel de muy buen nivel que tiene que proporcionar ropa de cama, toallas, servicio, restaurants, etc. Por supuesto que son concesiones gubernamentales para gente "con conexiones", lo que logran es eliminar la aviación deportiva, porque no hay manera de que la gente que vuela avioncitos se lo pueda pagar.  
Llegamos a Curazao después de 2 hrs 30 minutos de vuelo con muy buen tiempo, el control de tráfico entre Colombia y Curazao fue impecable.
Nos llevamos la gran sorpresa que en Curazao toda la gente habla obviamente holandés y papiamento, pero además impecable español e inglés. ¿cómo lo hace? muy sencillo, es obligatorio aprenderlos en la escuela y de verdad lo hablan muy bien, tan bien, que hacen el control de tráfico aéreo en el idioma que te sea más cómodo.
Otra sorpresa fue el precio del combustible, tanto en Cartagena como en Curazao. Esta mañana pagamos US$2.95 por galón en Cartagena y en Curazao está a US$3.36, mucho más barato que en los aeropuertos más baratos de Estados Unidos; almorzamos/cenamos en el hotel, muy bueno, pero bastante caro, esperamos que no sea por todos lados igual.
 Mañana es día de turismo.
 21 de febrero. Hoy domingo nos dedicamos a pasear en Willemstad, capital de Curazao. Extraordinariamente tranquilo. Por ser domingo está TODO cerrado, salvo algunos restaurantes. Nuestro hotel está en Otrobanda y tomamos desayuno y comimos en el lado de Punda, están separados por un brazo de mar unido por un puente giratorio muy interesante. La ciudad es muy bonita, con algunos edificios típicos holandeses de los 1700s y muy limpia. Los restaurantes son bastante caros.
 22 de febrero. Llegamos a Grenada a mediodía después de 2 hrs 44 minutos de vuelo. Un día despejado, sin turbulencias nos permitió un excelente vuelo. Sobrevolamos el espacio aéreo venezolano sin problema alguno, pasando primero sobre Los Roques y después sobre la Isla de Margarita donde viramos hacia St George, Grenada, nuestro destino. St George ha sido hasta ahora el aeropuerto más amigable: estacionamos el avión y mientras bajábamos el equipaje llegó el camión de la gasolina (costo por galón al doble de Curazao), de ahí caminamos a migración, donde una oficinita de turismo nos consiguió un hotel, pasamos aduana y terminado el trámite. Nuestro hotel está como a 1 km del aeropuerto, dejamos nuestras cosas y nos tomamos una micro al centro. El lugar es chico, pero muy pintoresco.
 23 de febrero: Llegamos al aeropuerto de Castries en St. Lucia a las 11:15 de la mañana, excelente aeropuerto, muy bonito, salvo que... no hay donde estacionar el avión. Finalmente conseguimos que nos albergaran en un hangar, obviamente pagando. Entre conseguir hotel (no fue fácil), conseguir el hangar y llevar el avión, etc. llegamos al hotel como a las 13:30. Arrendamos un auto y nos fuimos hacia Hewanorra en el otro lado de la isla para ver las montañas Pitons desde cerca, ya habíamos volado muy cerca de ellas en la mañana donde el Cap. Cornish mide el temple de su copiloto (no pasé la prueba) acercándose bastante y sufriendo los embates de la turbulencia causadas por un viento de 13 nudos (24 kph) contra la montaña. Pero tomó buenas fotos y videos que les compartimos.
  El camino hacia Hewandorra es extraordinariamente sinuoso, angosto y con subidas y bajadas pronunciadas, además se conduce por la izquierda. Un desafío, por lo menos para mi, calcular el ancho del auto al lado izquierdo desde el otro lado.
  Comimos en un restaurant con una vista espectacular de las Pitons. Mañana nos vamos a Guadalupe.
 24 de febrero: Llegamos a Guadeloupe como a las 12, 56 minutos de vuelo, lindo vuelo a 1,500 pies y volamos sobre el lado oeste de Martinique, bastante turbulento un rato. Teníamos dudas sobre una bujía y nos fuimos al Aeroclub que tiene un taller, cuando sacaron el cowling para verificar la bujía, descubrieron que el múltiple de escape estaba quebrado en el cilindro tres. Ya conseguimos la pieza en USA y si tenemos suerte llega el viernes, si no, el lunes. Fuera de eso la próxima semana se juega la Copa Davis y los hoteles están todos ocupados y los que no, carísimos. Por esta noche conseguimos uno a una hora del aeropuerto, en el medio de la nada, por suerte alquilamos un auto, de lo contrario habría estado MUY complicado. Mañana veremos que
 nos trae la visita. La isla está preciosa, muy europea y los costos equivalentes a Paris. El campeonato de tenis no ayuda a la causa.
 26 de febrero: Ayer viernes fue un día más bien frustrante, pasamos el día en el aeropuerto siguiendo la pieza del escape que necesitábamos para el avión, venía por FedEx desde Florida y hablamos con quien pudimos para asegurarnos que podríamos desaduanarla inmediatamente y no tener que esperar hasta el lunes. Finalmente nos la entregaron 15 minutos antes de cerraran la oficina de FedEx por el fin de semana. Felices de haber resuelto el problema justo a tiempo, llegamos de vuelta al aeropuerto y descubrimos que nos habían enviado la pieza del lado equivocado y que obviamente no nos servía. A la carrera partió el dueño del taller a hacer soldar la que teníamos dañada y esperamos recibirla esta mañana para poder seguir viaje a San Martin.  La atención y buena voluntad del taller y su equipo es digna de mencionarse.
 27 de febrero:  Llegamos a St. Martin como a las 14:00 hrs después de 55 minutos de vuelo, el avión impecable, la llegada a St. Martin, al aeropuerto de Grand Case es muy bella y el vuelo desde Guadalupe espectacular. Pasamos a través de Montserrat, Nevis y St. Kitts. El aeropuerto Princesa Juliana en St. Maarten tiene bastante tráfico. Esta tarde fuimos a la playa que está al lado de la cabecera para ver aterrizar y despegar aviones y ser parte de los curiosos. Hay algunas personas que toman bastante riesgo quedándose detrás del flujo de las turbinas cuando inician el despegue y los tira por la playa.
 28 de febrero. Se dañó el rastreador satelital SPOT así es que ya no podremos enviar avisos de llegadas y no habrá rastreo en tiempo real. Una lástima porque es un excelente elemento de seguridad.
 29 de febrero. Llegamos a Providenciales, Turk & Caicos después de 3:30 hrs de vuelo desde St. Martin, excelente vuelo, sin turbulencia. A la llegada estaba nublado y lloviendo, pero tuvimos muy buena visibilidad para aterrizar. Obligados de usar un FBO, ergo costos, ya veremos mañana cuanto sale la gracia.
 1 de marzo: Llegamos a Cozumel a las 3:51 de la tarde, fue un vuelo largo, la primera pierna de Providencials a Grand Cayman 3:51 hrs de vuelo y después 2:05 hrs a Cozumel. Resulta que teníamos autorización para volar sobre Cuba, pero cuando entramos a su espacio aéreo nos pidieron que subiéramos a 17,000 pies y voláramos instrumentos porque el requerimiento es aerovías ATS internacionales, donde los vientos reinantes en contra eran muy fuertes, como les dijimos que no podíamos hacer eso, pues nos dijeron algo similar a "dese la vueltecita y váyanse fuera de nuestro espacio", nos dieron vectores y pasamos por el lado este de la isla entre Cuba y Dominicana/Haiti, de ahí seguimos bordeando el FIR de Cuba a través de Guantánamo hasta que el controlador nos dijo que podíamos volar instrumentos a 10,000 pies y así lo hicimos, pero con la vuelta que hicimos ya el combustible para llegar directo a Cozumel se volvía crítico y decidimos volar directo a Grand Cayman y reabastecernos ahí. Excelente servicio, nuestra parada en Cayman no fue más de media hora.
  Encontramos bastantes nubes y lluvia antes de llegar a Cayman y en el trayecto de Cayman a Cozumel, sin embargo la llegada a Cozumel, a pesar de venir en instrumentos, fue bastante visual. 
Llegamos a Cozumel y antes de detener el motor teníamos un "comité de recepción" de inmigración, aduana, sanidad vegetal, marina, ejército y policía federal, ¡todo eso para el avioncito y los dos viejitos!
  Después de detener el motor, bajar las maletas y empezar a anclar el avión llegó un funcionario del aeropuerto que le dijo a Jorge que tenía que mover el avión porque ahí no se podía quedar, Jorge le preguntó que donde decía eso y en que se basaba, además porqué nadie dirigió y la torre no dijo nada, etc. Larga historia, Jorge decidió levantar un acta para que este tipo de cosas no vuelva a suceder y finalmente salimos del aeropuerto a las 19:30 hrs, 3:40 hrs después de aterrizar, todavía con el magro desayuno y seis horas de vuelo en el cuerpo.
Hoy es otro día, todavía no sabemos si nos vamos o nos quedamos aquí, hay un frente de mal tiempo afectando la zona central de México y más vale prevenir que lamentar!
 2 de marzo: Hoy despegamos de Cozumel a las 12:02 esperando llegar a Toluca en 3.5 hrs. Lamentablemente las condiciones climáticas estaban verdaderamente malas y a pesar de tratar via Oaxaca y otras alternativas, volamos 3hrs 37 minutos y aterrizamos en Veracruz. En general el vuelo fue bueno y sin turbulencia y estuvimos volando entre dos capas, sin embargo a medida que nos acercábamos a la Sierra las condiciones se fueron complicando, estaba extraordinariamente brumosos, sin visibilidad frontal, solo vertical, empezó a llover y la temperatura exterior bajó a 3 grados C, lo que ya es demasiado cerca del punto de congelación, por lo que por lo menos para mi, es MUY incómodo. Un avión lleno de hielo no vuela ni remotamente bien. Mañana trataremos de salir temprano y esperamos las condiciones climáticas hayan mejorado.
 4 de marzo: Despegamos de Veracruz a las 9:40 am y aterrizamos en Toluca 1 hora y 20 minutos después, fue un vuelo muy tranquilo, con bastante bruma y con nubosidad más alta que los 12,500 pies a los que volamos. La atención en el aeropuerto de Veracruz de primera, a pesar el mismo concesionario del de Cozumel.
 La noche que pasamos en Veracruz fue muy tranquila, nos quedamos en el Gran Hotel Diligencias, excelente, comimos/cenamos ahí e hicimos sobremesa con un par de señores que organizan el paseo en moto "De Sol a Sol", salen de Veracruz a la salida del sol y se juntan en Acapulco a la puesta del sol del mismo día, participan alrededor de 800 motos para el trayecto de 850 km.

 Aquí termino de contarles lo que fue esta fantástica aventura que cubrió el equivalente en kilómetros de un cuarto de vuelta al mundo y  31 hrs de vuelo en 17 días y se consumieron 1,874 litros de combustible.

Pueden ver la primera parte del video de nuestro viaje en You Tube https://youtu.be/UjbD7-jifzw

Saludos a todos y buena semana

Andres Darvasi








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