lunes, 19 de mayo de 2025

How To Correct A Late Or Rapid Flare During Landing

By Boldmethod
05/17/2025

Boldmethod

You just crossed the runway threshold, and the runway's width suddenly fills your windscreen faster than you anticipated. You quickly pull back on the control yoke, feel the airplane stall, and touch down hard the runway...

When Does A Late/Rapid Flare Happen?

Your natural reaction to an unanticipated low altitude above the runway is to apply excessive back pressure to prevent touching down early or landing hard.

So why do late flares happen? Often times it's the result of not focusing your eyes far enough down the runway during the roundout and flare, but it can also be caused by the illusion of a narrower-than-usual runway.

If you're surprised by a late flare, one of three situations typically happens: a balloon, a hard landing, or a nosewheel-first landing. Let's look at each one in detail.

Ballooning Without Touchdown

If you pull back on the yoke abruptly, you might escape the hard touchdown you were trying to avoid. But you'll likely put yourself into a balloon as a result.

During a balloon, as the airplane begins climbing away from the runway, your airspeed continues to dissipate. This puts you close to stall speed, as you continue increasing your distance from the pavement.

So what should you do to fix it? If the balloon is small, use a slight increase in power to reduce your sink rate, hold your pitch attitude, and touch down on the runway. But if the balloon is large, add full power and go around. Correcting a large balloon is difficult, and it's safer to simply go around and try again.

Hard Landing

If you apply back pressure too rapidly in a late flare, your angle-of-attack can quickly exceed the critical angle-of-attack. The result? A stall and hard landing.

So what should you do in this situation? Adding power is the key. Like the balloon, if you have enough time, adding a small amount of power will help arrest your descent rate. However, if you're rapidly approaching the runway, adding full power and going around is, again, the best option.

Keep in mind that you might touch down on the runway during your go-around. Keep your power in, enter the pattern, and try again.

Boldmethod

Nosewheel-First Impact And Porpoise

Let's say you don't flare at all. If you don't do anything, or your reaction is extremely late, you will likely touch down on the nosewheel first. If you do bounce back into the air (which is likely), don't force the plane back down to the runway. Execute an immediate go-around to prevent porpoising and a potential prop strike or nosewheel collapse.

Should You Recover Or Go-Around?

The key to recovery from a late/rapid flare is the swift application of power.

While there are many cases where a slight increase in power can slow your descent rate for a smoother landing, in most cases, an immediate go-around is a much safer alternative.

Preventing The Late Flare

As they say, and ounce of prevention is worth a pound of cure. So how do you prevent a late flare in the first place? 

sábado, 17 de mayo de 2025

NORDO

¿De donde provienen el acrónimo NORDO en aviación?

El acrónimo NORDO en aviación proviene del inglés "NO RADIO", que literalmente significa "sin radio".

Origen y uso:

  • NORDO es una contracción informal y fonética de "No Radio", utilizada principalmente en el ámbito militar y civil anglosajón.

  • En aviación, se refiere a una aeronave que:

    • No tiene equipo de radio a bordo, o

    • Ha perdido la capacidad de comunicarse por radio (fallo de transmisor, receptor, o ambas cosas).

En operaciones IFR:

Estar NORDO en IFR es una condición crítica, ya que el control de tráfico aéreo depende de comunicaciones constantes para separar el tránsito.

Regulación en Chile:

En caso de fallas de comunicación bajo IFR, se siguen los procedimientos establecidos en:

  • La normativa nacional y está alineada con las normas de la OACI, sobre fallas de comunicaciones.

  • Estos procedimientos especifican continuar bajo la ruta establecida y altitud asignada más reciente y aterrizar lo más cerca posible de la ETA prevista en el destino.

¿Qué orientación magnética tendrá la 4 pista en construcción de SCCI?

La cuarta pista en construcción en el Aeropuerto Internacional Presidente Carlos Ibáñez del Campo (SCCI) de Punta Arenas está planificada como una pista paralela a la pista principal existente. 

La pista principal actual es la 07/25, lo que indica una orientación magnética aproximada de 070° y 250°. Por lo tanto, la nueva pista tendría una orientación magnética similar, es decir, aproximadamente 070°/250°, y probablemente se designará como 07L/25R o 07R/25L, dependiendo de su ubicación relativa a la pista existente.

Esta expansión responde a la necesidad de mejorar la capacidad operativa del aeropuerto, que ya cuenta con tres pistas debido a las condiciones meteorológicas desafiantes de la región, caracterizadas por fuertes vientos. La adición de una cuarta pista paralela busca optimizar las operaciones aéreas y aumentar la seguridad en el aeropuerto.

Aunque no se han publicado detalles técnicos específicos sobre la orientación exacta de la nueva pista, la información disponible sugiere que seguirá la misma dirección que la pista principal actual. Para obtener información más detallada y actualizada, se recomienda consultar los documentos oficiales de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y los NOTAM correspondientes.

miércoles, 14 de mayo de 2025

Aumento de requisitos en USA¡¡

¿Además del accidente de Colgan Air, que otro accidente significó que se cambiaran finalmente los requisitos de horas de vuelo de los pilotos en USA?

Además del accidente de Colgan Air Vuelo 3407 en 2009, otro accidente que tuvo un gran impacto en los requisitos y regulaciones de aviación en Estados Unidos fue el del Vuelo 5191 de Comair (operado para Delta Connection) en 2006.

Comair Vuelo 5191 - 27 de agosto de 2006

  • Lugar: Aeropuerto Blue Grass, Lexington, Kentucky.

  • Resumen del accidente: El avión intentó despegar desde una pista que era demasiado corta (pista 26, en vez de la pista 22 asignada). El avión no pudo alcanzar la velocidad necesaria para el despegue y se estrelló al final de la pista.

  • Víctimas: 49 personas murieron; sólo sobrevivió un miembro de la tripulación.

Cambios que provocó este accidente:

  1. Mayor énfasis en la conciencia situacional en tierra, incluyendo la correcta identificación de pistas activas.

  2. Mejoras en señalización y procedimientos de pistas.

  3. Rediseño de cartas de aproximación y diagramas de aeropuertos para mejorar la claridad.

  4. Mayor énfasis en la estandarización de procedimientos de cabina y CRM (Crew Resource Management).


En comparación:

  • Colgan Air Vuelo 3407 llevó a reformas más amplias en cuanto a entrenamiento, experiencia mínima de los pilotos (1,500 horas), y reglas de fatiga, con la ley Airline Safety and FAA Extension Act of 2010.

  • Comair 5191 impactó más los procedimientos de superficie y gestión del riesgo operacional en tierra.

Ambos accidentes marcaron puntos de inflexión claves en la aviación comercial estadounidense, cada uno en aspectos diferentes de la seguridad operacional. 

A continuación se detallan los cambios regulatorios específicos que surgieron a raíz de Colgan Air 3407 y Comair 5191, para que puedas ver el impacto concreto que tuvo cada uno.

Colgan Air Vuelo 3407 (2009)

Impacto: experiencia, entrenamiento y fatiga de los pilotos.

Cambios regulatorios específicos:

1. Ley de Seguridad Aérea y Extensión de la FAA de 2010

  • Requiere que todos los primeros oficiales (copilotos) en aerolíneas comerciales tengan una Licencia de Transporte de Línea Aérea (ATP).

  • Esto implica un mínimo de 1,500 horas de vuelo (antes se podía volar con una licencia comercial con 250 horas).

  • Se implementaron excepciones para pilotos militares y programas de formación aprobados, pero el estándar subió significativamente.

2. Nuevas reglas sobre fatiga de la tripulación (2011)

  • FAA implementó reglas más estrictas sobre horas máximas de trabajo y descanso obligatorio (Flight Time Limitations and Rest Requirements).

  • Aplican de forma diferente según el tipo de vuelo (diurno/nocturno, número de segmentos, etc.).

3. Mejoras en el entrenamiento

  • Requiere entrenamiento en condiciones de pérdida de control y recuperación (stall recovery).

  • Las aerolíneas deben verificar la competencia práctica y no solo el cumplimiento de horas.

4. Divulgación de historial del piloto

  • Se exige que las aerolíneas consulten una base de datos central (Pilot Records Database) que contiene antecedentes de entrenamiento, desempeño y seguridad de los pilotos al contratarlos.


Comair Vuelo 5191 (2006)

Impacto clave: operaciones en tierra y conciencia situacional.

Cambios regulatorios específicos:

1. Mejoras en la señalización y diseño de pistas

  • La FAA y los aeropuertos revisaron y rediseñaron señalizaciones y marcas en las pistas.

  • Se promovió el uso del sistema Runway Status Lights (luces automáticas que advierten a los pilotos si una pista está activa).

2. Procedimientos de cabina estandarizados

  • Refuerzo de procedimientos para que ambos pilotos verifiquen activamente la pista asignada antes del despegue.

  • Mayor énfasis en la cooperación en cabina (CRM), incluyendo la confirmación cruzada de la pista.

3.Capacitación en conciencia situacional en tierra

  • Las aerolíneas incluyeron módulos específicos para reducir errores de incursión en pistas y confusión de rodaje.

  • Se promovió el uso de cartas y mapas de aeropuerto más claros y electrónicos (EFBs – Electronic Flight Bags).

4. Revisión del control de tráfico aéreo (ATC)

  • Mejoras en los procedimientos de torre para verificar que las aeronaves están en la pista correcta.

  • Aumento del entrenamiento del personal ATC en configuraciones aeroportuarias complejas.


Resumen comparativo

AccidenteÁrea impactadaCambio principal
Colgan Air 3407     Entrenamiento, experiencia y fatiga    1,500 horas ATP, control de fatiga, PRD
Comair 5191     Operaciones en tierra, conciencia    Señalización, CRM, verificación de pistas