miércoles, 18 de febrero de 2026
AHRS y ADAHRS
¿Que son y cuales son sus diferencias?
En la aviación los sistemas de aviónica avanzada, mejor conocidos como “paneles de vidrio”, han sido uno de los avances más importantes en cuanto a comodidad para el piloto, capacidad de análisis de datos con precisión, reducción de la carga de trabajo y la fatiga del piloto, y por sobre todo la seguridad operacional, entregando información confiable e incrementando la capacidad de la tripulación para llevar a cabo las operaciones de forma segura.
Como pilotos, tenemos la obligación de cuestionarnos, investigar y estudiar cómo funcionan los distintos sistemas a los cuales le confiamos nuestra vida y la de los pasajeros a bordo, para así poder operar de forma segura y saber reaccionar al momento de una situación de emergencia.
Durante las etapas de entrenamiento de un piloto, se aprende como funcionan los instrumentos tradicionales, pero no es del todo común aprender cómo funciona un sistema de aviónica moderna, pese a que en la aviación comercial estos sistemas están presentes en la gran mayoría de aeronaves y en aviación general están cada vez más presentes.
Los pilotos no se cuestionan ¿Cómo sabe mi grado de inclinación? ¿Cómo sabe mi orientación magnética o mi altitud? Ocultándose detrás del argumento de que es un sistema demasiado complejo o difícil de entender.
Primero debemos entender que significa cada una de estas siglas. AHRS significa Attitude and Heading Reference System lo que en español se traduce a Sistema de Referencia de Actitud y Rumbo, por su parte, ADAHRS significa Air Data, Attitude and Heading Reference System que en español se traduce a Sistema de Referencia de Datos, Actitud y Rumbo.
Empezando por el AHRS, es un sistema que se encuentra presente en avionicas como el Garmin G500 o primeras versiones del Garmin G1000, muchas veces acompañado de un ADC (Air Data Computer) para interpretar los datos del tubo pitot.
Nos entrega información respecto a nuestra actitud y rumbo, reemplazando los sistemas de giroscopios tradicionales. En el caso del ADAHRS, se encuentra en gran parte de los sistemas modernos como el Garmin G3X, Garmin G1000, Garmin G5 y muchos más. Nos entrega la misma información que el AHRS sumándole los datos de altitud, velocidad aérea, velocidad terrestre, velocidad vertical y temperatura ambiente.
Con este tipo de avionicas podemos reemplazar totalmente los instrumentos tradicionales, con un sistema mucho más simple, fácil de usar y compacto. Este tipo de sistemas está compuesto por acelerómetros y magnetómetros, en el caso del ADAHRS sumamos sensores de presión estatica, sensores de presión de impacto y sensores de temperatura ambiente. Ambos sistemas hacen uso de MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems) para interpretar datos.
AHRS: Acelerometro y magnetometro
Acelerómetro: El acelerómetro es un sistema que consiste de un chip suspendido por resortes que, al moverse la aeronave, se mueve por la inercia (de la misma forma que sentimos cuando el avión acelera durante la carrera de despegue), acompañado de pequeñas placas que se entrelazan con las placas del chip.
Al moverse el chip, la distancia entre las placas se ve afectada, así alterando su capacidad eléctrica, esta información es enviada a un microprocesador, el cual interpreta estos datos en forma de cambios de actitud. Un sistema moderno cuenta con 3 acelerómetros, uno para el eje X, Y y Z, los cuales operan de maneras levemente distintas, pero siguiendo los mismos principios.
Magnetometro: El magnetómetro utilizado de forma más común es conocido como “Fluxgate” o “magnetómetro de saturación” que se alinea con los campos magnéticos de la tierra, el cual al ser girado, recibe este mismo flujo magnético desde un distinto ángulo, así interpretando su posición respecto a los polos.
Este es un sistema bastante sensible a cambios magneticos, por lo tanto está situado lejos del resto de instrumentacion, normalmente en la punta de un ala o en la cola de la aeronave.
ADAHRS: Información del sistema estatico pitot
El sistema ADAHRS entrega la misma información que un AHRS, sumándole los datos del sistema pitot-estática. Utiliza presiones estáticas, de impacto y temperatura exterior (OAT). Aunque sigue dependiendo de un tubo Pitot tradicional para captar el aire, utiliza transductores de estado sólido y microprocesadores para interpretar esa presión de forma mucho más precisa, eliminando por completo los antiguos sistemas de diafragmas y engranajes mecánicos.
Este artículo fue una breve descripción de cómo funcionan a grandes rasgos los instrumentos que muchos de nosotros ocupamos regularmente. De esta forma podemos concluir que la aviónica moderna es bastante más compleja que los instrumentos tradicionales, pero esta complejidad viene de la mano con un avance tecnológico enorme, el cual nos lleva a un futuro más simple y seguro. Por lo tanto es un tema que vale la pena estudiar en profundidad para todos los pilotos con intenciones de llegar a línea aérea algun dia.
Aporte Piloto Clemente Rojas Suárez
Perfomance & Velocidades
¿Que se entiende por perfomance y velocidades en Línea Aérea?
En Línea Aérea (aviación comercial), cuando se habla de “performance y velocidades” se está hablando del conjunto de cálculos técnicos que determinan cómo puede operar el avión de manera segura y eficiente en cada fase del vuelo.
No es algo genérico: es algo específico para cada vuelo, dependiendo de peso, pista, altitud, temperatura, viento y estado de la aeronave.
1) ¿Qué es la “Performance”?
En aviación comercial, performance significa:
La capacidad real del avión para despegar, ascender, volar y aterrizar bajo condiciones específicas.
Incluye principalmente:
Performance de despegue
Se calcula antes de cada vuelo considerando:
-
Peso al despegue
-
Longitud y condición de pista
-
Temperatura (afecta densidad del aire)
-
Elevación del aeródromo o aeropuerto
-
Obstáculos
-
Viento
De aquí salen:
-
Potencia requerida
-
Velocidades de despegue
-
Distancias necesarias
-
Gradiente mínimo de ascenso (crítico en Chile por terreno montañoso)
Performance de ascenso
Determina:
-
Capacidad para cumplir gradientes mínimos
-
Altitud óptima
-
Cumplimiento de rutas con restricciones (SID)
En aeropuertos como el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez esto es muy relevante por la cordillera de los Andes muy cercana.
Performance de crucero
Incluye:
-
Consumo de combustible
-
Altitud óptima
-
Mach óptimo
-
Autonomía
-
Limitaciones estructurales
Performance de aterrizaje
Se calcula antes de llegar al destino:
-
Peso al aterrizaje
-
Longitud de pista
-
Viento
-
Condición de pista (seca, mojada)
-
Temperatura
Se obtiene:
-
Distancia requerida
-
Márgenes reglamentarios
-
Velocidad de aproximación (VREF)
2) ¿Qué se entiende por “Velocidades”?
Son velocidades críticas certificadas que garantizan seguridad en cada fase.
Las más importantes en Línea Aérea son:
V1 — Velocidad de decisión
-
Hasta V1 → puedo abortar el despegue.
-
Después de V1 → debo despegar sí o sí.
Es una velocidad crítica en emergencias.
VR — Velocidad de rotación
Momento en que se levanta la nariz de la aeronave.
V2 — Velocidad de seguridad de ascenso
Velocidad mínima que garantiza ascenso seguro con un motor inoperativo.
VREF — Velocidad de referencia de aterrizaje
Base para la velocidad final de aproximación.
Normalmente se vuela VREF + adición por viento.
Velocidades de maniobra
-
Green dot
-
S speed
-
F speed
-
VFE (máxima con flaps)
-
VMO/MMO (máxima estructural)
¿Por qué es tan importante esto en Línea Aérea?
Porque:
-
Las operaciones son altamente estandarizadas.
-
Se transportan cientos de pasajeros.
-
Hay exigencias regulatorias estrictas.
-
Se debe cumplir certificación de performance con motor crítico inoperativo.
Además, cada vuelo tiene números distintos. No existen “velocidades fijas universales”.
En resumen
En Línea Aérea:
Performance = lo que el avión es capaz de hacer bajo condiciones reales.
Velocidades = los números que permiten hacerlo de forma segura y certificada.
Son la base de la seguridad operacional, planificación y toma de decisiones.
martes, 17 de febrero de 2026
Aterrizaje pista corta
¿Qué consideraciones debe tener un piloto que aproxima en una aeronave monomotor a una pista corta y con mucho viento de frente o de costado?
Aproximar a una pista corta con viento fuerte de frente o de costado exige mucho más que buena una buena técnica: requiere criterio, planificación y disciplina operacional.
A continuación se explica desde el punto de vista práctico y profesional, como se espera de un piloto con mentalidad de Línea Aérea o de instrucción, actúe.
1. Planificación previa: la mitad del aterrizaje se gana antes
Antes de iniciar la aproximación, el piloto debe tener claro:
-
Longitud de pista disponible (LDA) y márgenes reales
-
Componente de viento (frente y cruzado, promedio y ráfagas)
-
Estado de pista (seca, mojada, contaminada)
-
Pendiente y obstáculos
-
Go-around planificado o al menos pensado
En pista corta, no hay espacio para improvisar. Si los números no cierran en papel, no cierran en el aire.
2. Gestión del viento: frente ≠ gratis
Viento de frente fuerte
-Ayuda a reducir la carrera de aterrizaje
Pero aumenta existe el riesgo de:
-
pérdida de energía súbita en la toma,
-
gradiente de viento cerca del suelo,
-
flotación si se mantiene un exceso de velocidad.
Importante:
-
Emplear la velocidad recomendada con corrección por ráfagas, no inventada.
-
Estar preparado para corregir potencia activamente hasta el flare.
Viento cruzado
-
Evaluar si está dentro de los límites de la aeronave y del piloto.
-
Definir técnica:
-
crab + de-crab o
-
ala baja (sideslip) según tipo de avión.
-
En pista corta:
-
El alineamiento debe estar resuelto antes del toque.
-
No hay margen para “arreglarlo después”.
3. Velocidad: ni de más ni de menos
Uno de los errores más comunes es llegar rápido “por seguridad”.
En pista corta:
-
exceso de velocidad = flotación = pista que se acaba,
-
velocidad insuficiente = aterrizaje duro o pérdida de control.
La referencia es:
-
Vref + corrección por ráfagas de viento,
-
no más.
Si no puedes estabilizar esa velocidad, realizar una maniobra de go-around.
4. Aproximación estabilizada: condición obligatoria
En estas condiciones, la aproximación debe estar:
-
Estable en velocidad,
-
Estable en senda,
-
Con configuración completa,
-
Con potencia gestionada,
-
Con eje controlado.
Si algo no está dentro de parámetros antes de la altura definida, la decisión correcta es: Aplicar potencia al motor y ejecutar una ida al aire.
5. Punto de toma: preciso o nada
En pista corta:
-
No se busca una toma de contacto“suave”,
-
Se busca una toma controlada en el punto correcto.
Prioridades:
-
Tocar dentro de la zona de toma,
-
Frenos aerodinámicos inmediatamente,
-
Frenos firmes y progresivos,
-
Control direccional activo.
Una toma larga, aunque suave, no es una buena toma.
6. Control direccional: viento hasta detenerse
Con viento cruzado fuerte:
-
Mantener correcciones hasta detener completamente la aeronave,
-
No relajar mandos tras el toque,
-
Uso activo de timón direccional y alerones.
Muchas excursiones de pista ocurren después del aterrizaje, no durante.
7. Factor humano: ego fuera
Quizás el punto más importante.
Un piloto profesional:
-
Reconoce sus límites,
-
No “prueba suerte”,
-
No se deja presionar por pasajeros, horarios o expectativas.
Si las condiciones superan tu margen: desvío o espera también es una decisión correcta.
Conclusión
Aproximar a una pista corta con viento fuerte exige:
-
Planificación precisa,
-
Disciplina en la velocidad,
-
Aproximación estabilizada,
-
Toma en el punto correcto,
-
Humildad para irse al aire si algo no está bien.
En estas pistas no gana el piloto más fino,gana el que mejor gestiona los márgenes.
lunes, 16 de febrero de 2026
Jet Stream
¿Qué es un Jet Stream?
Un Jet Stream (corriente en chorro) es:
Una corriente estrecha de viento muy intenso, ubicada en niveles altos de la atmósfera (tropopausa), que fluye predominantemente de weste a este.
Características principales
-
Altitud: aprox. FL250 – FL450
-
Velocidad: puede superar 100–200 kt
-
Ancho: 100–300 NM aprox.
-
Espesor vertical: 5.000–15.000 ft
-
Flujo generalmente de W → E
¿Por qué se forma?
Se forma debido a:
-Fuerte gradiente horizontal de temperatura
-Contraste entre masas de aire frío y cálido
-Influencia de la rotación terrestre (efecto Coriolis)
-Mayor intensidad en la zona de la tropopausa
Donde hay mayor diferencia térmica horizontal, mayor intensidad del Jet.
Por eso:
-
Es más fuerte en invierno.
-
Es más intenso en latitudes medias.
Importancia operacional para línea aérea
Vuelos hacia el este
-
Se obtiene fuerte viento de cola
-
Menor consumo
-
Menor tiempo de vuelo
Vuelos hacia el weste
-
Viento en contra significativo
-
Mayor consumo
-
Puede requerir cambio de nivel o ruta
Riesgos asociados
El Jet Stream está frecuentemente asociado a:
-
Turbulencia en aire claro (CAT)
-
Cizalladura vertical y horizontal
-
Ondas de montaña intensificadas
-
Tropopausa inclinada
La CAT suele encontrarse:
-
En los bordes del Jet
-
En la parte inferior del núcleo
-
En zonas de máxima curvatura
En cartas meteorológicas
Se identifica en:
-
Cartas SIGWX alta cota
-
Cartas de viento y temperatura
-
Núcleo representado con isotacas (líneas de igual velocidad)
Respuesta tipo examen ATP
Si te preguntan:
¿Dónde se encuentra el Jet Stream?
Respuesta correcta:
En la tropopausa, asociado a fuertes gradientes horizontales de temperatura.
domingo, 15 de febrero de 2026
sábado, 14 de febrero de 2026
Suscribirse a:
Comentarios (Atom)