Monitoreo

“Monitorear” es una palabra usada muy libremente en aviación, y es natural que su significado pueda prestarse a confusión. Para ponerlo en lenguaje simple, el monitoreo consiste en observar, vigilar, hacer un seguimiento o verificar adecuadamente. 

Esta definición es un poco amplia, para entender más a fondo en que consiste monitorear en aviación es importante diferenciar el “como” un piloto monitorea de lo “que” es lo que un piloto monitorea.

Como monitorear

-Gestión de la atención: Procedimientos/técnicas para dirigir la atención de un piloto a un lugar y tiempo en específicos.

-Verificación deliberada: La acción disciplinada y consciente que un piloto debe realizar con el fin de buscar algo, no simplemente mirar algo. En un nivel mas técnico, incluye un entendimiento del parámetro a verificar, el contexto de este y el tiempo efectivo que se debe dedicar a la verificación de este.

-Chequeo cruzado: Comparar fuentes de información deparadas e independientes la una de la otra, para confirmar o refutar la información entregada por la fuente inicial de información, en palabras muy simples, “pedir una segunda opinión”

Que monitorear

-Trayectoria de vuelo: Monitorear la trayectoria y la energía de la aeronave, ajustes de potencia y sistemas de automatización directamente influyendo en la trayectoria de vuelo de la aeronave (Ej. A/P, A/THR, FMS). Cabe destacar que el rodaje de la aeronave también se incluye en este parámetro.

-Sistemas: Monitorear los sistemas de la aeronave ajenos a aquellos directamente influyendo en la trayectoria de vuelo de esta. (Ej. Combustible, hidráulicos, presurización, etc.)

-Factores operacionales: Monitorear los factores operacionales propios de cada vuelo (Ej. Precisión de la información de despacho, información de peso y balance, meteorología, etc.)

-Consciencia situacional y de tripulación: Monitorear las acciones y la condición del otro piloto y la consciencia situacional de la tripulación.

Acciones de monitoreo efectivas

Algunos pilotos monitorean mejor que otros, estos, exhiben ciertas acciones basadas en habilidad personal y CRM que mejoran el monitoreo, algunas de estas acciones son:

-Seguir lo SOP’s de manera consistente;

-Comunicar clara y precisamente desviaciones a otros tripulantes;

-Gestión agresiva de las distracciones;

-Mantenerse alerta;

-Intervenir si los modos de guía de vuelo o acciones de la aeronave no concuerdan con las acciones deseadas por la tripulación;

-Continuamente comparar configuración de pitch/potencia conocida con el desempeño actual de la trayectoria de vuelo;

-Considerar que el PFD y la ND pueden estar “mintiendo” y hay que estar siempre en búsqueda de otras evidencias que confirmen o refuten la información de estas (chequeo cruzado);

-Metódicamente recuperar la consciencia situacional después de completar tareas no relacionadas con volar;

-Alertar a los tripulantes cuando el monitoreo esta inhabilitado (Ej. Bajar la cabeza).

Monitorear es una tarea que exige concentración, comunicación efectiva, trabajo competente de tripulación y mucha disciplina, ya que este rol es la barrera principal en contra del error que puede provocar un estado no deseado.

Aporte PPA Carlos Díaz

ILS SA

DAN 11-14

APROXIMACIONES ILS CON APROBACIÓN ESPECIAL

SA CAT I • SA CAT II

Enfoque OPERACIONAL: lectura de cartas y aplicación en cabina

PCA: Matías Zepeda De Ferrari

Base normativa: DAN 11-14 Ed. 3 / marzo 2025 + Enmienda 1 / noviembre 2025

1. Objetivo

Entender SA desde el punto de vista del piloto: qué significa, por qué existe, cómo reconocer una aproximación SA en una carta, cómo interpretar RVR/RA/DA(H), qué condiciones deben cumplirse y qué decisiones operacionales cambian en cabina. La idea es pasar de memorizar cifras a entender qué está autorizando realmente la carta.

Concepto clave SA = ILS con Aprobación Especial. La reducción de mínimos no es una “ventaja aislada”: se obtiene porque la operación combina requisitos de aeronave, tripulación, operador, automatización, ILS, RVR, iluminación y procedimientos de baja visibilidad.

2. ¿Qué es SA y por qué es importante?

La DAN 11-14 incorpora dos mínimos ILS con aprobación especial: SA CAT I y SA CAT II. Ambos permiten operar con menor RVR y menor altura de decisión que determinados mínimos CAT I estándar. La filosofía es compensar una menor disponibilidad de referencias visuales mediante sistemas automáticos en vuelo y equipamiento terrestre de alta precisión y fiabilidad.

Operación	RVR	Mínimo vertical	Idea operacional
CAT I estándar	Según mínimo publicado; desde 550 m RVR en el nivel más bajo	DA/H publicada	Mayor disponibilidad de referencias visuales.
SA CAT I	≥ 450 m	150 ft RA	CAT I con aprobación especial; iluminación reducida compensada por aviónica/automatización.
SA CAT II	≥ 350 m	100 ft RA	Mayor dependencia de autoland y de requisitos CAT III.
CAT II convencional	Según categoría/condiciones publicadas	DA/H publicada	Infraestructura CAT II convencional.

3. Antes de mirar la carta: ¿puedo usar SA?

La primera pregunta no es “¿qué mínimo dice la carta?”. Es “¿soy elegible para ese mínimo?”.

• El operador debe estar específicamente aprobado para la operación.

• La aeronave y la tripulación deben cumplir la certificación y autorización exigidas por la norma y por el operador.

• La aeronave debe disponer del sistema requerido: para SA CAT I, HUD o sistema de aterrizaje automático según la autorización; para SA CAT II, autoland hasta la DH.

• El aeródromo debe disponer de las ayudas, RVR, iluminación, ILS y procedimientos de baja visibilidad exigidos.

• La aproximación publicada debe contener la línea SA y sus notas correspondientes.

• Deben cumplirse los mínimos y condiciones vigentes en el momento de la operación.

Actualización normativa importante La Enmienda 1 de noviembre de 2025 especifica que para SA CAT I la aeronave, operador y tripulaciones deben estar certificados para ILS CAT II o CAT III; el operador debe estar autorizado para CAT II/CAT III con HUD o autoland. Para SA CAT II, aeronave, operador y tripulaciones deben estar certificados para ILS CAT III.

4. Cómo leer una carta SA — método de piloto

Cuando abras una carta ILS, léela siempre en este orden:

1. 1) Identifica el procedimiento: ILS, pista y variante de la aproximación.

2. 2) Revisa frecuencia y curso del localizador.

3. 3) Comprueba el sentido de aproximación y la senda de planeo.

4. 4) Lee la tabla de mínimos: busca específicamente SA CAT I / SA CAT II.

5. 5) Identifica qué referencia utiliza el mínimo: RA, DA/H y RVR.

6. 6) Lee las notas de la línea SA: normalmente indican iluminación reducida y la aprobación requerida.

7. 7) Comprueba los RVR exigidos y, cuando corresponda, qué transmisómetros deben estar operativos.

8. 8) Revisa las condiciones de la pista: LDA, TCH, iluminación y categoría del ILS.

9. 9) Estudia la aproximación frustrada antes de iniciar el procedimiento.

10. 10) Finalmente, integra todo con ATIS/NOTAM/SOP: la carta sola no te dice si la operación está disponible hoy.

5. Ejemplo real: SCIE ILS X RWY 02

La carta que adjuntaste es ideal para entender cómo aparece SA en la práctica. En la parte superior identifica el procedimiento ILS X RWY 02; el localizador es 109.9 y el curso final es 020°. En la tabla de mínimos aparecen líneas específicas para ILS SA CAT II y SA CAT I.

Ejemplo de carta aportada: SCIE ILS X RWY 02.

5.1 Lo que debes leer en esa tabla

• SA CAT II: RA 100 ft y RVR 350 m. En la carta, con elevación de aeródromo de 26 ft, aparece DA 126 ft.

• SA CAT I: RA 150 ft y RVR 450 m. En la carta aparece DA 176 ft.

• La columna/nota de RVR te dice qué condición de visibilidad debe existir para utilizar ese mínimo.

• Las notas indican que se trata de una operación con iluminación reducida y que requiere la aprobación correspondiente.

• El piloto no debe “calcular otro mínimo” para reemplazar el publicado: la carta vigente es la referencia operacional.

RA vs DA — regla mental RA es la referencia del radioaltímetro. DA/H es la referencia publicada de decisión. En SCIE, 26 ft de elevación del aeródromo + 100 ft RA ≈ 126 ft DA; 26 + 150 ≈ 176 ft DA. Usa siempre el valor publicado en la carta y la referencia indicada por el procedimiento.

6. ¿Qué cambia finalmente para el piloto?

La diferencia principal no es simplemente que “puedo bajar más”. El cambio operacional es que la aproximación se vuelve más dependiente de la integridad del ILS, del RVR y de la automatización.

• El briefing debe incluir el tipo exacto de SA y sus mínimos.

• Se debe confirmar qué sistema automático debe permanecer disponible y hasta qué punto.

• La monitorización del FMA/autoflight, LOC/GS y RA adquiere mayor importancia.

• La tripulación debe saber qué degradaciones hacen que el mínimo SA deje de ser utilizable.

• La decisión en DH/DA sigue siendo una decisión operacional: si no se cumplen las condiciones de continuación, corresponde frustrar.

• La transición de referencias instrumentales a visuales debe estar prevista: la iluminación reducida puede hacer que las referencias visuales aparezcan más tarde o sean menos evidentes.

7. SA CAT I — lo esencial que debes saber

La DAN 11-14 Ed. 3 + ENM 1 establece para SA CAT I:

Elemento	Requisito principal
Mínimo	Hasta 450 m RVR y 150 ft RA.
Iluminación	SSALR, MALSR o ALSF-1/ALSF-2 + REDL.
RVR	Transmisómetro TDZ operativo.
Senda	3° normalmente; otra previa aprobación especial.
TCH	≤ 60 ft.
Pista	Calificada para ILS CAT I con DH 200 ft y RVR ≤ 750 m; LDA ≥ 1.524 m.
LVP/ILS	Procedimientos de baja visibilidad y protección de áreas crítica/sensible; ILS verificado con parámetros CAT II.
Aeronave/operador/tripulación	Certificados para ILS CAT II o CAT III; operador autorizado para CAT II/CAT III con HUD o autoland.
Tripulación	La norma prohíbe operaciones de un solo piloto con mínimos SA CAT I.

8. SA CAT II — lo esencial que debes saber

Elemento	Requisito principal
Mínimo	RVR ≥ 350 m y 100 ft RA.
Automatización	Autoland hasta la DH.
Iluminación	Puede utilizar sistemas destinados a CAT I; SSALR, MALSR o ALSF-1/ALSF-2 + REDL.
RVR	Al menos 2 transmisómetros operativos, uno en TDZ; en pistas > 2.438 m se requiere MID además de TDZ y ROLLOUT.
Senda/TCH	3° normalmente; TCH ≤ 60 ft.
Aeronave/operador/tripulación	Certificados para ILS CAT III.
Pista	Calificada para ILS CAT I con DH 200 ft y RVR ≤ 550 m; LDA ≥ 1.830 m.
ILS	Debe cumplir los requisitos aplicables de CAT II, salvo excepciones expresamente indicadas.
LVP	Procedimientos de visibilidad reducida y protección de áreas crítica/sensible.

Diferencia que debes decir en una entrevista SA CAT II puede usar iluminación de aproximación y/o pista destinada a CAT I. Esa reducción de infraestructura visual se compensa con automatización y requisitos de alta precisión/fiabilidad. La operación exige autoland hasta DH.

9. RVR: cómo interpretarlo operacionalmente

El RVR es el alcance visual en pista y es uno de los parámetros que determina si un mínimo SA puede utilizarse. La DAN 11-14 ubica los transmisómetros según su posición: TDZ cerca del umbral, MID cerca del punto medio y RO cerca del extremo de salida.

• CAT I: el valor relevante mínimo de la tabla general comienza en TDZ desde 550 m.

• SA CAT I: TDZ ≥ 450 m.

• SA CAT II: TDZ ≥ 350 m.

• CAT II convencional: TDZ + un segundo transmisómetro.

• CAT III: TDZ + MID + RO, según la categoría y mínimos publicados.

Para el piloto No basta con escuchar “RVR 400”. Debes saber: ¿qué línea de mínimos estoy utilizando?, ¿qué transmisómetro corresponde?, ¿qué mínimo publica la carta?, ¿la aproximación sigue autorizada con el estado actual del ILS y las ayudas?

10. LVO, LVP y áreas ILS

LVO: Operaciones de aproximación con RVR < 550 m y/o DH < 200 ft, o despegues con RVR < 400 m.

LVP: Procedimientos específicos del aeródromo para garantizar operaciones seguras en baja visibilidad.

Área crítica: Debe mantenerse protegida porque vehículos/aeronaves pueden producir perturbaciones inaceptables de la señal ILS.

Área sensible: Zona más amplia donde se controla el movimiento/estacionamiento para evitar interferencias.

Operacionalmente, esto significa que el piloto no puede considerar la aproximación SA como un asunto exclusivamente de cabina. La protección del ILS en tierra y la activación de procedimientos de baja visibilidad forman parte del sistema.

11. Degradaciones y toma de decisión

Situación	Respuesta operacional
RVR inferior al mínimo SA	El mínimo SA deja de ser utilizable. Aplicar los criterios/SOP y evaluar la alternativa disponible.
Pérdida del AP/HUD requerido	Evaluar inmediatamente qué operación/minimo sigue autorizado. No asumir que se conserva SA.
Degradación del ILS	Reevaluar categoría y mínimos disponibles según la información publicada y procedimientos del operador.
Falla de transmisómetro requerido	Determinar si la configuración restante permite continuar con otro mínimo/categoría; no sustituir el RVR requerido por una estimación.
Sin referencias visuales en DH/DA	No continuar por debajo del mínimo; ejecutar la aproximación frustrada publicada.

12. Briefing SA — versión práctica para cabina

• Tipo de aproximación: SA CAT I o SA CAT II.

• ILS frequency / course / pista.

• Mínimo vertical: RA y DA/H publicados.

• RVR mínimo y transmisómetros requeridos.

• Estado de ILS y NOTAM relevantes.

• LVP activo/inactivo y protección de áreas ILS.

• Sistema de automatización requerido y punto hasta el cual debe permanecer disponible.

• Condición para continuar en DH/DA.

• Go-around: rumbo, altitud y procedimiento.

• Plan ante degradación de AP/HUD, ILS o RVR.

13. Aplicación directa a la carta SCIE que estás estudiando

En la carta SCIE ILS X RWY 02 se observa claramente el concepto: el mismo procedimiento ILS contiene líneas SA CAT I y SA CAT II con mínimos distintos. Para el estudio, la lectura debe ser:

• LOC/ILS: 109.9; curso final 020°.

• SA CAT I: RA 150 ft / DA 176 ft / RVR 450 m.

• SA CAT II: RA 100 ft / DA 126 ft / RVR 350 m.

• Aproximación frustrada publicada: ascenso 3500 ft, rumbo 020°, luego según autorización ATC.

• La carta muestra además que la operación SA está vinculada a requisitos específicos de equipo/certificación; esa nota no es decorativa: determina si puedes usar esos mínimos.

14. Preguntas que debes poder contestar

Pregunta	Respuesta corta
¿Qué es SA?	Una aproximación ILS con Aprobación Especial que permite mínimos reducidos bajo requisitos específicos.
¿SA CAT I es CAT II?	No. Es una operación CAT I con mínimos reducidos y aprobación especial.
¿Mínimos característicos?	SA CAT I: 450 m RVR / 150 ft RA. SA CAT II: 350 m RVR / 100 ft RA.
¿Por qué RA?	Porque la nueva línea de mínimos se publica como mínimos de radioaltímetro.
¿Qué cambia operacionalmente?	Aumenta la dependencia del ILS, RVR y automatización; disminuyen las referencias visuales disponibles.
¿Qué diferencia principal tiene SA CAT II?	Puede usar iluminación destinada a CAT I y requiere autoland hasta DH, además de certificación ILS CAT III.
¿Qué hago si pierdo las condiciones?	Reevalúo el mínimo/categoría que sigue autorizado o ejecuto frustrada según SOP y procedimiento.
¿Por qué son importantes las áreas crítica/sensible?	Porque una interferencia puede degradar la señal ILS y comprometer la precisión de la aproximación.

15. Fuentes y alcance

La base normativa principal de este informe es la DAN 11-14 Edición 3, con Enmienda 1 de noviembre de 2025. La DGAC identifica la Enmienda 1 de 14.NOV.2025 como vigente. El contenido del PPT aportado se utilizó como material de partida y la carta SCIE ILS X RWY 02 aportada se utilizó como ejemplo operacional.

• DAN 11-14 Ed. 3 / MAR 2025 — Capítulo 4.

• DAN 11-14 Ed. 3 / ENM 1 / NOV 2025 — modificaciones a 4.5.3 y 4.5.4.

• OACI Doc. 9365 y FAA Order 8400.13F CHG 1, citados por la DAN 11-14.

• Carta SCIE ILS X RWY 02 aportada para el estudio.

Fuente oficial DGAC: https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/2026/01/DAN-11_14_ED3_ENM1_14NOV2025-1.pdf

Material de estudio. En operación real prevalecen la normativa vigente, AIP/cartas vigentes, NOTAM, SOP, AFM/FCOM, MEL/CDL y autorizaciones del operador.