OIRS DGAC

Ante la consulta sobre la actualización de las calles de rodaje en el Aeropuerto SCEL

Estimado Sr. Juan Pablo Martínez: 

Junto con saludar, agradecemos su preocupación, asimismo informamos que en las enmiendas del mes de mayo que se incorporarán al AIP-CHILE, se incluirán todas las actualizaciones de las calles de rodaje del aeropuerto Arturo Merino Benítez, hasta el día de hoy la información se ha transmitido a través de NOTAM. 

Atentamente

OFICINA OIRS

Dirección General de Aeronáutica Civil

PD: Jeppesen hace ya varios días, tiene actualizada las respectivas calles de rodaje del Aeropuerto SCEL

Conciencia situacional

¿Cuales son los 4 componentes de la conciencia situacional?

En aviación moderna, la conciencia situacional (Situational Awareness, SA) se entiende mejor como un proceso dinámico que el piloto mantiene en todo momento. 

Para fines formativos y operacionales, es muy útil el poder estructurarla en 4 componentes prácticos, que amplían el modelo clásico de 3 niveles y lo hacen más aplicable en cabina.

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LOS 4 COMPONENTES DE LA CONCIENCIA SITUACIONAL

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1. PERCEPCIÓN (¿Qué está pasando?)

Es la capacidad de captar información relevante:

• Instrumentos (actitud, velocidad, altitud)
• Entorno (meteorología, terreno, tráfico)
• Sistemas de la aeronave
• Comunicaciones ATC

Sin percepción correcta… todo lo demás falla.

Error típico: “No apreciar” lo que está ocurriendo por mala atención o sobrecarga en vuelo.

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2. COMPRENSIÓN (¿Qué significa?)

No basta con sólo ver datos… hay que interpretarlos:

• ¿Estoy alto o bajo en la aproximación?
• ¿La meteorología está deteriorando?
• ¿Esta tendencia es peligrosa?

A continuación el piloto construye el cuadro mental del vuelo.

Error típico: Ver la información… pero no entender su impacto.

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3. PROYECCIÓN (¿Qué va a pasar?)

Este es el componente que diferencia a un piloto promedio de uno profesional:

• ¿Dónde estaré en 2 minutos?
• ¿Qué pasará si continúo así?
• ¿Qué viene después?

El piloto deja de reaccionar… y comienza a anticipar.

Error típico: Volar “en presente”, sin visión futura.

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4. ACCIÓN / GESTIÓN (¿Qué hago al respecto?)

Aquí se materializa todo:

• Decidir
• Corregir
• Comunicar
• Gestionar la situación

La conciencia situacional sin acción… no sirve de nada.

Error típico: Saber que algo está mal… pero no actuar a tiempo para corregirlo.

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RESUMEN OPERACIONAL 

Puedes analizarlo así: Ver → Entender → Anticipar → Actuar

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DONDE FALLAN LOS PILOTOS

En la práctica, la mayoría de los errores ocurren porque:

• Fallan en la proyección (no anticipan)
• O fallan en la acción (deciden tarde)

No porque no “observaran” el problema.

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EJEMPLO APLICADO 

Aproximación con meteorología marginal:

• Percibe: techo bajo
• Comprende: voy alto y rápido
• Proyecta: no estabilizaré la aproximación
• Actúa: GO-AROUND

Eso es conciencia situacional completa.

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CONCLUSIÓN PROFESIONAL

La conciencia situacional no es un concepto…Es una habilidad entrenable y observable.

Y se resume en esto: “Un buen piloto no solo sabe dónde está…sabe dónde estará y qué hará antes de llegar ahí.”

Luces encendidas

¿Por qué es recomendable para un piloto el volar con luces encendidas de la aeronave bajo los 10,000 pies de altitud?

Volar con las luces exteriores encendidas por debajo de 10.000 ft no es solo una “buena práctica”: es una barrera de seguridad comprobada para reducir el riesgo de colisión y mejorar la conciencia situacional de todos los actores (otras aeronaves, ATC y personal en tierra).

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¿POR QUÉ ES RECOMENDABLE?

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1. AUMENTA LA DETECCIÓN Y EVITA COLISIONES

Bajo 10.000 ft es donde existe:

• Mayor densidad de tráfico
• Aeronaves VFR e IFR mezcladas
• Helicópteros, drones y aviación general
• Mayor presencia de aves

Las luces (landing, strobe, beacon) permiten que tu aeronave sea vista antes y a mayor distancia.

Principio clave: “Ver y ser visto”

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2. REDUCE EL RIESGO DE COLISIÓN EN FASES CRÍTICAS

Las fases bajo 10.000 ft incluyen:

• Ascenso inicial
• Descenso
• Aproximación
• Circuito de tránsito

Son fases de alta carga de trabajo + proximidad al terreno + tráfico convergente

Las luces ayudan a:

• Detectar tráfico en convergencia
• Identificar trayectoria (especialmente de frente o en cruce)

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3. MEJORA LA CONCIENCIA SITUACIONAL DE OTROS PILOTOS

Las luces no solo “hacen visible” la aeronave:

Entregan información:

• Luces de navegación → orientación (rojo/verde/blanco)
• Strobes → alta visibilidad
• Landing lights → intención (aproximación o despegue)

Un piloto puede interpretar:

• Dirección
• Actitud relativa
• Riesgo de colisión

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4. ES UN ESTÁNDAR OPERACIONAL (NO OPCIONAL EN LA PRÁCTICA)

Organizaciones como:

• OACI
• IATA

recomiendan el uso de luces en fases críticas y bajo ciertas altitudes.

Muchas aerolíneas tienen SOP claros:

• Luces ON al ingresar a pista
• Luces ON bajo 10.000 ft
• Luces ON en toda operación en espacio aéreo congestionado

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5. AYUDA EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA

En:

• Bruma
• Lluvia
• Nubes fragmentadas
• Luz crepuscular

Las luces aumentan significativamente la detección visual.

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6. TAMBIÉN ES UNA SEÑAL DE PROFESIONALISMO

Un piloto disciplinado:

• No espera “necesitarlas”
• Las usa como medida preventiva

Es parte del Airmanship: Gestión del riesgo antes de que aparezca el problema

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REGLA PRÁCTICA PARA ENSEÑAR

“Bajo 10.000 pies… luces encendidas, sin discusión.”

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CONCLUSIÓN OPERACIONAL

Volar con luces bajo 10.000 ft:

• Aumenta la visibilidad de la aeronave
• Reduce el riesgo de colisión con aeronaves y aves
• Mejora la conciencia situacional
• Estandariza la operación

Es una medida simple… pero con impacto directo en la seguridad de vuelo

Airmanship

¿Como se construye el Airmanship en el día a día para un piloto postulante a Línea Aérea?

El Airmanship no se “enseña” solo en una clase ni se adquiere al obtener una licencia de PCA. Se construye todos los días, en decisiones pequeñas, hábitos consistentes y una actitud profesional sostenida en el tiempo. 

Para un piloto postulante a Línea Aérea, es precisamente lo que marca la diferencia entre “saber volar” y ser seleccionable y confiable en operación multicrew.

A continuación, se elabora un modelo práctico, aplicable a los alumnos de Altovuelo y perfectamente trasladable a una cápsula de formación.

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1. ¿QUÉ ES REALMENTE EL AIRMANSHIP?

No es solo técnica.

Es la integración de:

• Juicio operacional
• Disciplina
• Conciencia situacional
• Gestión del riesgo
• Actitud profesional

En simple: Cómo piensa, decide y actúa un piloto cuando nadie lo está evaluando.

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2. EL AIRMANSHIP SE CONSTRUYE EN HÁBITOS DIARIOS

🔹 Antes del vuelo (Mentalidad profesional)

Un postulante sólido:

• Estudia el vuelo antes de volarlo
• Revisa meteorología con criterio, no superficialmente
• Piensa en escenarios:
  • ¿Qué haría si…?
• Llega preparado, no a “improvisar”

Hábito clave: Anticipación constante

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Durante el vuelo (Disciplina operacional)

A continuación un resumen del verdadero Airmanship:

• Mantiene parámetros (no persigue el avión)
• Usa checklist correctamente
• Escanea instrumentos y entorno
• Piensa por delante del avión

Hábitos: Consistencia, no momentos brillantes

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Después del vuelo (Autoevaluación honesta)

El piloto que progresa:

• Se pregunta:
  • ¿Qué hice bien?
  • ¿Qué debo mejorar?
• No se justifica… analiza
• Busca feedback del instructor

Hábito clave: Humildad operacional

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3. DONDE REALMENTE SE DEFINE EL AIRMANSHIP

No en condiciones ideales…

Sino en:

• Días meteorológicos marginales
• Errores propios
• Presión (tiempo, examen, expectativas)

Ahí aparece:

• La toma de decisiones real
• El criterio
• La madurez operacional

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4. ERRORES COMUNES EN POSTULANTES

• Volar “para aprobar”, no para aprender
• Falta de cuestionamiento
• Exceso de confianza temprana
• Poca preparación previa
• No reconocer errores

Eso debilita el Airmanship, aunque técnicamente vuelen bien.

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5. HERRAMIENTAS PRÁCTICAS (PARA FORMAR HÁBITO)

Regla 1: “Siempre voy un paso adelante del avión”

Regla 2: “Si algo no me gusta… lo digo y lo corrijo”

Regla 3: “No normalizo lo incorrecto”

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6. AIRMANSHIP Y CRM (CLAVE PARA AEROLÍNEA)

El postulante debe comenzar desde ya a pensar en:

• Comunicación clara
• Escuchar activamente
• Aceptar correcciones
• Trabajar en equipo

Airmanship moderno = Airmanship + CRM

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7. CÓMO SE VE UN BUEN AIRMANSHIP (EN EVALUACIÓN)

Un evaluador detecta rápidamente:

• Orden mental
• Anticipación
• Estabilidad en cabina
• Buen juicio (más que perfección técnica)

No busca un piloto perfecto…Busca uno con criterio y que sea entrenable

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8. CONCLUSIÓN PROFESIONAL

El Airmanship no se activa en el simulador de vuelo de la aerolínea… Se construye mucho antes, en cada vuelo de instrucción y en reuniones de conversatorios.

Y se resume en esto:

“Un buen piloto no es el que nunca se equivoca…es el que nunca deja de pensar, anticipar y aprender.”

FRECUENCIA vs SEVERIDAD

En tierra ocurren más eventos (frecuencia), pero en vuelo suelen tener mayor severidad.

Ese matiz es clave desde el punto de vista de seguridad operacional.

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1. DIFERENCIA FUNDAMENTAL: FRECUENCIA vs SEVERIDAD

En gestión de seguridad (SMS):

• Eventos en tierra (ground incidents):
  • Más frecuentes
  • Generalmente de menor severidad
• Eventos en vuelo:
  • Menos frecuentes
  • Pero con potencial catastrófico

Ejemplo claro:

• Golpear un winglet en plataforma → incidente frecuente
• Pérdida de control en IMC → evento poco frecuente, pero crítico

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2. ¿POR QUÉ EN TIERRA OCURREN MÁS INCIDENTES?

En tierra el entorno es:

Más complejo y dinámico

• Vehículos de apoyo
• Personal en plataforma
• Señalización variable
• Espacios reducidos

Mayor densidad de operaciones

• Taxi congestionado
• Pushback simultáneos
• Interacción con ATC y rampa

Menor percepción de riesgo

• El piloto “baja la guardia”
• Sensación de entorno controlado

Resultado: aumentan los errores operacionales menores

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3. FACTOR HUMANO: LA TRAMPA EN TIERRA

En tierra aparecen sesgos peligrosos:

• Exceso de confianza
• Automatización (rutina)
• Distracción (briefing, checklist, comunicaciones)
• Fatiga acumulada al final del vuelo

Muchos incidentes ocurren en:

• Taxi después del aterrizaje
• Maniobras en plataforma

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4. EN VUELO: MENOS ERRORES, PERO MÁS CRÍTICOS

En vuelo:

Mayor disciplina operacional

• SOP más estrictos
• Monitoreo constante
• CRM activo

Pero…

Cuando ocurre un error:

• Menor margen de recuperación
• Mayor energía involucrada
• Mayor complejidad (meteorología, sistemas, navegación)

Por eso los accidentes graves suelen ocurrir en vuelo.

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5. VISIÓN PROFESIONAL (LA QUE DEBES ENSEÑAR)

Una forma correcta de explicarlo a tus alumnos sería:

“En tierra es donde más te equivocas…en vuelo es donde menos puedes equivocarte.”

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6. IMPLICANCIA FORMATIVA CLAVE

Muchos pilotos:

• Se concentran en emergencias en vuelo
• Pero descuidan la operación en tierra

Error grave desde el punto de vista de seguridad.

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7. BUENAS PRÁCTICAS (APLICABLES A INSTRUCCIÓN)

En tierra:

• Taxi briefing siempre
• Velocidad controlada
• Conciencia de wingtip clearance
• Comunicación clara con rampa

En vuelo:

• Disciplina instrumental
• Gestión de carga de trabajo
• CRM activo

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CONCLUSIÓN

Los incidentes son más probables en tierra por complejidad y factor humano.

Los accidentes más graves ocurren en vuelo por menor margen de recuperación.