Garmin GTN-750 Tips

 

Point of No Return (PNR) y Critical Point / Equal Time Point (CP/ETP)

La referencia de formación de OACI, Doc 7192 distingue explícitamente Point of No Return (PNR) y Critical Point / Equal Time Point (CP/ETP) como conceptos de navegación. OACI

1. Point of No Return — PNR

El Point of No Return es el punto de la ruta a partir del cual ya no es posible regresar al aeródromo de partida —o al aeropuerto considerado— dentro de las condiciones de planificación establecidas, normalmente debido a la cantidad de combustible disponible y al consumo requerido.

Dicho de manera sencilla: PNR = “Si sigo más allá de este punto, ya no tengo combustible suficiente para volver.”

Ejemplo

SCCV ────────●────────SCEL

El punto ● es el PNR.

Antes del PNR: → puedes continuar hacia SCEL

← todavía puedes regresar a SCCV

Después del PNR: → puedes continuar hacia SCEL

← ya no tienes combustible suficiente para regresar a SCCV

Por eso el PNR es principalmente un punto límite asociado al combustible y la posibilidad de regresar.

En operaciones hacia aeródromos aislados, la FAA describe el PNR como el último punto de la ruta desde el cual el piloto puede desviarse hacia un aeródromo alternativo en ruta. OACI

Critical Point — CP / Equal Time Point — ETP

El Critical Point (CP), también llamado Equal Time Point (ETP), es diferente.

Es el punto de la ruta donde, considerando las condiciones de vuelo, el tiempo necesario para regresar al aeropuerto de origen es igual al tiempo necesario para continuar hacia el destino.

CP/ETP = “Me toma el mismo tiempo volver que continuar.”

Por ejemplo: SCCV ──────●──────SCEL

En ●: Tiempo para SCCV = Tiempo para SCEL

Si tienes:

 45 min hasta SCCV

 45 min hasta SCEL

estás en el Equal Time Point.

Ejemplo para entender la diferencia

Imagina un vuelo: Santiago → Isla de Pascua

Tienes viento de frente hacia la isla.

El viento hace que:

 Ir hacia la isla sea más lento.

 Regresar sea más rápido.

Por lo tanto, el punto crítico no necesariamente estará en la mitad geográfica de la ruta.

Punto Crítico

Busca el punto donde: Tiempo de regreso = Tiempo de continuación

Por ejemplo:

 Regresar: 35 min

 Continuar: 35 min

 ➡️ Punto Crítico.

La diferencia fundamental

PNR Critical Point / ETP

Pregunta principal ¿Hasta dónde puedo regresar?

¿Dónde me toma lo mismo volver o continuar?

Principal factor Combustible Tiempo Considera viento Sí Sí

Concepto Límite para poder regresar Punto de tiempos iguales Puede depender de falla de motor Sí, puede calcularse Sí, puede calcularse

También llamado Point of No Return Equal Time Point Para memorizarlo: 

PNR → FUEL 

CP/ETP → TIME

Pueden existir diferentes PNR y CP

OACI contempla distintos tipos de cálculo dependiendo de la situación: PNR

 regresar al aeropuerto de salida;

 proceder a un alternativo;

 todos los motores operativos;

 falla de motor.

Critical Point

 regresar al origen o continuar al destino;

 proceder a un alternativo;

 todos los motores operativos;

 falla de motor. OACI

Por eso no debes pensar que existe un único PNR o un único CP universal para todo vuelo.

“¿Cuál es la diferencia entre Punto de No Retorno y Punto Crítico?

“El Punto de No Retorno es el punto a partir del cual la aeronave ya no puede regresar al aeródromo de origen con el combustible disponible y las condiciones consideradas en la planificación. El Punto Crítico es el punto donde el tiempo necesario para regresar al origen es igual al tiempo necesario para continuar al destino.”

Fuentes: OACI Doc 7192-AN/857, formación de pilotos — Point of No Return y Critical Point (Equal

Time Point); FAA, material de planificación de operaciones en aeródromos aislados.

Aporte Piloto Boris Campos

¿Por qué el tren de aterrizaje es tan INMENSAMENTE grande?

 

¿Qué causó REALMENTE el peor desastre aeroportuario de la historia?!

 

Airmanship 2.0

En forma muy resumida, Airmanship 2.0 comenzó a plantearse porque el piloto y el avión cambiaron radicalmente.

¿Por qué aparece el concepto?

La aviación pasó de un modelo donde el piloto debía volar, controlar y decidir directamente a un entorno con:

• Muchísima más automatización.
• Sistemas altamente integrados y complejos.
• FMS, autoflight, ECAM/EICAS, protección de envolvente, etc.
• Mayor dependencia de procedimientos y tecnología.
• Situaciones en las que el piloto puede encontrarse ante escenarios no previstos exactamente por un procedimiento.

Los investigadores Mohrmann y Stoop plantearon en 2019 que el modelo tradicional de Airmanship debía evolucionar para preparar al piloto para esa complejidad, incertidumbre y opacidad de los sistemas.

La diferencia fundamental

Airmanship tradicional: Conocimiento + habilidad + disciplina + procedimientos + buen juicio.

Airmanship 2.0: Todo lo anterior + capacidad de adaptación, pensamiento crítico, regulación emocional, resolución de problemas y comportamiento resiliente frente a situaciones inesperadas.

Es decir, no pretende reemplazar los SOP ni la disciplina operacional. La propuesta es colocar las conductas resilientes alrededor del comportamiento procedimental, de manera que el piloto pueda reconocer cuándo una situación es normal y aplicar el procedimiento, y cuándo la situación no encaja exactamente y necesita comprenderla antes de actuar.

Para un piloto postulante a Línea Aérea

Para el Modelo AEROLINE de Altovuelo, se resumen en una frase: “Airmanship 1.0 antes enseñaba a hacer correctamente lo conocido; Airmanship 2.0 prepara al piloto para comprender y gestionar correctamente lo que no estaba previsto.”

Y ahí aparece una conexión directa con TEM + CRM + conciencia situacional + toma de decisiones + resiliencia operacional.

Ese es, en mi opinión, el verdadero salto conceptual: pasar de un piloto que ejecuta correctamente a un piloto que además comprende, anticipa, cuestiona y se adapta sin perder la estandarización. 

HOY CONVERSATORIO

 

T-DODDAR

¿Que tiene de especial el método T-DODAR?

El T-DODAR es especialmente valioso en aviación porque transforma una situación compleja, ambigua o bajo presión en un proceso mental ordenado de toma de decisiones. Su gran fortaleza no es el acrónimo en sí, sino que obliga a la tripulación a crear tiempo, diagnosticar antes de actuar, considerar alternativas, decidir, ejecutar y comprobar si la decisión realmente funcionó.

Hay distintas variantes del acrónimo según operador o material de CRM; una formulación habitual de T-DODAR es: Time – Diagnose – Options – Decide – Assign – Review. Cuando se usa T-DODDAR, la segunda “D” suele explicitar un paso adicional según el modelo adoptado por la organización. Por eso, para instrucción formal conviene definir desde el comienzo la versión exacta que se enseñará.

¿Qué tiene de especial para un piloto?

1. Primero administra el tiempo. La “T” cambia mucho el proceso. Antes de lanzarse a resolver el problema, la tripulación pregunta: ¿cuánto tiempo tenemos? No se enfrenta igual una anomalía con combustible para tres horas que una emergencia que exige actuar en segundos.

2. Separa diagnóstico de decisión. Uno de los errores humanos más peligrosos es saltar desde “tenemos un problema” directamente a “hagamos esto”. T-DODAR obliga a preguntarse primero: ¿qué está ocurriendo realmente? Eso reduce el riesgo de resolver el problema equivocado.

3. Obliga a generar alternativas. En lugar de enamorarse de la primera solución, aparecen opciones: continuar, regresar, desviarse, mantener, descender, declarar emergencia, utilizar otro aeropuerto, etc. Aquí conecta muy bien con CRM y TEM.

4. Convierte el análisis en una decisión. No permite permanecer indefinidamente analizando. Llega un momento en que el comandante debe decidir con la información disponible. Eso es muy importante: una decisión suficientemente buena tomada oportunamente puede ser operacionalmente superior a una decisión perfecta tomada demasiado tarde.

5. Distribuye tareas. La asignación introduce explícitamente CRM: ¿quién vuela?, ¿quién comunica?, ¿quién ejecuta el QRH?, ¿quién obtiene meteorología?, ¿quién calcula performance? La decisión deja de ser solamente cognitiva y se convierte en una acción coordinada de tripulación.

6. Incorpora revisión. Este punto me parece fundamental. Una decisión aeronáutica no termina cuando se ejecuta. Hay que comprobar: ¿está funcionando?, ¿cambió la situación?, ¿continúa siendo válida nuestra decisión? Si cambian las condiciones, se reinicia el ciclo.

Un ejemplo sencillo

Imaginarse una aeronave A320 en crucero que recibe una indicación anormal, mientras la meteorología del destino se deteriora y existe un alternativo razonablemente próximo.

La tripulación podría estructurarlo así:

T — TIME: ¿cuánto tiempo tenemos para decidir? ¿Combustible? ¿Evolución de la falla?

D — DIAGNOSE: ¿qué ocurrió realmente? ECAM/QRH, sistemas afectados, consecuencias operacionales.

O — OPTIONS: continuar, regresar, desviarse, mantener mientras se obtiene información.

D — DECIDE: seleccionamos la alternativa que ofrece el margen operacional más adecuado.

A — ASSIGN: PF mantiene trayectoria; PM ejecuta procedimientos, coordina ATC, obtiene METAR/TAF, performance y comunica a compañía/cabina según corresponda.

R — REVIEW: ¿la decisión sigue siendo apropiada? ¿Cambió la falla, meteorología, combustible o aeropuerto?

Y si algo cambia significativamente, se vuelve a evaluar.

Lo más importante para un postulante a Línea Aérea

T-DODAR es muy interesante porque permite al evaluador observar cómo piensa el piloto, no solamente cuánto sabe.

Ante un escenario durante una entrevista o LOFT, un piloto postulante que diga inmediatamente “yo aterrizaría en…” puede estar saltándose buena parte del proceso decisional.

Un candidato con mayor madurez operacional puede decir:

“Antes de decidir, determinaría cuánto tiempo tenemos, confirmaría el problema, reuniría la información relevante, desarrollaría las alternativas con la tripulación, evaluaría amenazas y consecuencias, tomaría la decisión, distribuiría las tareas y posteriormente comprobaría que esa decisión continúa siendo válida.”

Eso demuestra CRM, conciencia situacional, liderazgo, gestión de carga de trabajo, pensamiento crítico y toma de decisiones simultáneamente.

Y hay una conexión directa con el modelo AEROLINE® de Altovuelo: T-DODAR es una excelente herramienta para desarrollar particularmente Inteligencia Operacional, Organización Operacional, Liderazgo Colaborativo y Resiliencia Operacional.

La idea central que se transmite a los alumnos es:

T-DODAR no le dice al piloto qué decisión tomar. Le enseña a construir una buena decisión.

Y eso es precisamente lo especial del método.