Comunicar en vuelo

¿Porqué es una buena practica el permitir que el alumno piloto y piloto alumno hablen por la frecuencia de la aeronave en vuelo y tierra en vez del Instructor de Vuelo?. 

Que duda cabe que: se aprende haciendo y comunicando por la radio, más que en casi nada, eso es totalmente cierto. Permitir que el alumno hable por la frecuencia en vuelo y en tierra no es solo “buena onda” del instructor: es una buena práctica pedagógica y de seguridad. 

A continuación se detalla más resumido:

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1.- La radio es una habilidad, no teoría

La fraseología:

• No se memoriza

• Se automatiza

Hablar en frecuencia entrena:

• La escucha activa

• El procesamiento rápido

• La Toma de Decisiones bajo carga

Si el instructor habla siempre, el alumno:

• “Sabe” qué decir

• Pero no puede decirlo cuando está solo y ahí aparece el bloqueo clásico en el primer vuelo solo

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2.- Reduce la carga cognitiva a largo plazo

Al principio, hablar por la radio satura al alumno (volar + navegar + comunicar).

Pero:

• Si se practica desde temprano el lenguaje estandarizado

• El cerebro empieza a agrupar tareas

Resultado: La radio deja de ser una carga y pasa a ser “ruido de fondo útil”.

Si el Instructor de Vuelo monopoliza la radio, el alumno:

• Sólo vuela bien

• Pero colapsa el día que tiene que hacerlo todo junto

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3.- Entrena conciencia situacional real

Cuando el alumno habla:

• Escucha qué dicen otros

• Entiende dónde están

• Anticipa conflictos

• Mejora la conciencia situacional

La radio deja de ser “un trámite” y se convierte en: una herramienta de conciencia espacial

Muchos alumnos que no hablan:

• Oyen… pero no escuchan

• No conectan lo que oyen con lo que observan

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4.- Mayor claridad, ritmo y seguridad

Hablar en la frecuencia enseña a:

• Pensar antes de apretar el PTT al hablar

• Ser breve. Hablar poco y decir mucho.

• Emplear un tono firme 

Y algo clave: Aprender a cometer errores y a corregir

Con el Instructor de Vuelo al lado:

• El error se corrige

• Se aclara

• Se aprende

Mucho mejor ahí que solo, con tráfico aéreo alrededor. 

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5.- Normaliza el estrés

La radio por sí intimida:

• Miedo a “decir o cometer una equivocación”

• Miedo a trabarse al hablar en la frecuencia

• Miedo a sonar como “novato” o poco experto

Cuanto más habla el alumno:

• Menos temor

• Menos adrenalina

• Más normalidad

El día del examen o del vuelo solo: Es solo “otra transmisión más”.

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6.- El rol correcto del Instructor de Vuelo

Buena práctica NO es “desaparecer”, sino:

• El alumno habla siempre que sea razonable

• El instructor:

  • Supervisa y corrige en tiempo real

  • El Instructor supervisa los aspectos de seguridad cuando el alumno comunica mal

  • Anticipa

Eso enseña criterio, no dependencia.

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En resumen

Permitir que el alumno Piloto emplee la radio:

• Acelera el aprendizaje real

• Reduce errores futuros

• Mejora la conciencia situacional

• Normaliza el estrés

• Forma pilotos autónomos, no copilotos eternos

Y sí: la radio se aprende igual que el vuelo… volando y practicando

Hidratación

¿Por qué es importante que un piloto lleve siempre agua para beber a bordo durante el vuelo para poder hidratarse de forma continua?

Parece simple, pero es muy importante para la seguridad operacional 

Un piloto debe llevar agua para hidratarse de forma continua porque la deshidratación afecta directamente el rendimiento físico y mental, incluso en vuelos relativamente cortos.

Se explica a continuación, desde el punto de vista aeronáutico:

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1. La deshidratación degrada el rendimiento cognitivo

Aun una deshidratación leve puede causar:

• Disminución de la atención y concentración

• Peor memoria de trabajo

• Toma de decisiones más lenta

En cabina, eso se traduce en más errores justo en fases críticas.

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2. El ambiente de cabina favorece la deshidratación

• Aire muy seco (especialmente en aviones presurizados)

• Respiración acelerada por carga de trabajo

• Empleo de calefacción o aire acondicionado

Se pierde agua sin notarlo.

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3. Aumenta la fatiga

La deshidratación:

• Incrementa la sensación de cansancio

• Reduce la resistencia física

• Empeora la vigilancia sostenida

Fatiga + vuelo = riesgo operacional.

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4. Puede provocar síntomas físicos peligrosos

• Dolor de cabeza

• Mareos

• calambres

• visión borrosa

Cualquiera de estos compromete la seguridad del vuelo.

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5. Afecta la tolerancia a la hipoxia

La deshidratación:

• Reduce la eficiencia del transporte de oxígeno

• Empeora la tolerancia a la altitud

Especialmente relevante en aviación general y vuelos no presurizados.

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6. Autogestión y disciplina profesional

Llevar agua demuestra:

• Planificación

• Cuidado personal

• Responsabilidad profesional

Un piloto debe gestionarse a sí mismo igual que gestiona la aeronave.

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Respuesta:

“La hidratación continua mantiene el rendimiento cognitivo y físico del piloto, reduce la fatiga y ayuda a preservar los márgenes de seguridad durante el vuelo.”

Reventon de neumatico

¿Que consideraciones debe tener un piloto al aterrizar en una pista en una aeronave monomotor y si repentinamente se revientan uno o dos neumáticos al momento del toque de ruedas y/o al aplicar frenos?

Al aterrizar una aeronave monomotor y enfrentar la reventadura repentina de uno o dos neumáticos en el toque, el piloto debe actuar con criterio, disciplina y control, priorizando mantener la aeronave en pista y proteger a los ocupantes. 

Las consideraciones se dividen en previas, durante el evento y después.

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Consideraciones PREVIAS al aterrizaje

Un buen manejo del riesgo empieza antes de tocar la pista:

Planificación y técnica

• Velocidad correcta (ni alta ni baja): exceso de velocidad aumenta estrés en neumáticos.

• Alineación precisa con el eje de pista: evitar cargas laterales.

• Aterrizaje suave y progresivo, preferiblemente de ruedas principales primero.

• Corrección de viento cruzado adecuada (crab o ala baja según POH).

• Revisar presión de frenos y neumáticos en inspección previa (si es posible).

• Probar la presión del sistema hidráulico antes de aterrizar

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DURANTE la reventadura (momento crítico)

Cuando el neumático se revienta, la prioridad es mantener el control direccional en la pista.

Acciones inmediatas

1. Mantener la calma y seguir volando el avión

   • El avión sigue siendo controlable.

   • Evitar reacciones bruscas.

2. Mantener el eje de pista

   • Emplear el  timón direccional firmemente.

   • Evitar frenos bruscos (pueden agravar la pérdida de control).

3. Reducir la potencia suavemente

   • No cortar bruscamente si el control aún es necesario.

   • La hélice puede ayudar a la estabilidad direccional.

4. Frenar con cuidado

   • Evitar frenar del lado del neumático reventado.

   • Si se reventaron ambos neumáticos principales, usar frenado mínimo o nulo y dejar que el avión se detenga solo.

5. Mantener el ala nivelada

   • Evitar que el ala del lado afectado caiga y toque pista.

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Escenarios específicos

Un solo neumático reventado

• Tendencia fuerte a desviarse hacia ese lado.

• Control principalmente con timón direccional, freno del lado opuesto si es necesario.

Dos neumáticos reventados

• Control muy limitado.

• No intentar salir de pista voluntariamente.

• Mantener dirección y detenerse recto.

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DESPUÉS de detener la aeronave

1. Cortar motor

2. Mezcla en idle cutoff

3. Master OFF

4. Evacuar si hay humo, fuego o riesgo

5. Notificar a torre/Ground

6. No intentar rodar con neumáticos dañados

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Riesgos secundarios a considerar

• Daño estructural al tren

• Fuego por fricción

• Colapso del tren de aterrizaje

• Daños a hélice (posible inspección obligatoria)

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Puntos IMPORTANTES que evalúan instructores y examinadores

• Control direccional

• Uso correcto del timón direccional

• Disciplina en el empleo de frenos

• Toma de decisiones

• Gestión del estrés

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Regla de oro

“Aterrizar es opcional, pero mantener el control direccional no lo es.”

• Diferencias entre aviones con rueda de nariz vs. rueda de cola

• Procedimientos según POH (Cessna, Piper, etc.)

• Cómo afecta el viento cruzado en este tipo de fallas

• Casos reales y lecciones aprendidas

Diferencias entre aviones con rueda de nariz vs. rueda de cola Procedimientos según POH (Cessna, Piper, etc.) Cómo afecta el viento cruzado en este tipo de fallas.  Casos reales y lecciones aprendidas

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1. Rueda de nariz (triciclo) vs. rueda de cola (convencional)

Aviones con RUEDA DE NARIZ (Cessna 172, Piper PA-28)

Ventajas

• Más estables direccionalmente en aterrizaje.

• Menor riesgo de ground loop.

• Mejor control con timón a altas velocidades.

Ante reventadura de neumático

• Normalmente afecta a una rueda principal.

• Tendencia a desviarse hacia el lado dañado.

• La rueda de nariz NO debe tocar pista hasta que el avión esté bien desacelerado.

Técnica clave

• Mantener nariz arriba el mayor tiempo posible.

• Timón firme.

• Frenado diferencial mínimo y progresivo.

• No “forzar” la rueda de nariz al suelo.

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Aviones con RUEDA DE COLA (Citabria, Cessna 170, Piper Cub)

Desventajas

• Centro de gravedad detrás de las ruedas principales → inestabilidad direccional natural.

• Muy sensibles a asimetrías.

Ante reventadura

• Riesgo elevado de ground loop inmediato.

• Cualquier frenado mal aplicado puede provocar giro violento.

Técnica clave

• Timón agresivo y anticipado.

• Frenos solo como último recurso.

• En algunos casos, mantener cola arriba brevemente mejora autoridad direccional.

• Aceptar una excursión leve recta antes que un giro.

Conclusión: una reventadura en avión de cola es mucho más crítica que en uno triciclo.

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2. Procedimientos según POH (Cessna, Piper, etc.)

Nota importante: la mayoría de los POH NO tienen un checklist específico para neumático reventado, pero sí principios claros.

POH Cessna (172 / 182)

• Aterrizaje:

  • Velocidad estabilizada.

  • Mantener control direccional con rudder primero.

• Frenos:

  • “Avoid heavy braking”

• Daños:

  • Si hay vibraciones o desvío → STOP STRAIGHT AHEAD

POH Piper PA-28

• Frenado:

  • Uso simétrico y progresivo.

• Advertencia explícita:

  • Frenado excesivo puede causar pérdida de control direccional.

• Inspección obligatoria si hay sospecha de daño al tren.

Traducción operacional del POH:

“Mantener el avión recto, evitar frenar fuerte y dejar que se detenga solo.”

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3. Viento cruzado + neumático reventado (combinación crítica)

Este es el peor escenario realista.

Efectos combinados

• El viento empuja el avión hacia sotavento.

• El neumático dañado genera arrastre adicional.

• El timón puede quedarse sin autoridad a baja velocidad.

Técnicas recomendadas

• Aterrizar con menor viento cruzado posible (si hay pista alternativa).

• Mantener control de alerones contra el viento TODO el rodaje.

• No relajar correcciones tras el toque.

• Evitar frenar hasta que la velocidad sea muy baja.

Si el neumático del lado sotavento revienta → riesgo máximo de excursión.

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4. Casos reales y lecciones aprendidas

Caso 1: Cessna 172 – Escuela de vuelo

• Neumático izquierdo revienta en el toque.

• Piloto aplica freno derecho fuerte.

• Resultado: salida de pista, tren dañado.

Lección

-Frenar fuerte agrava la asimetría

-Timón + desaceleración natural

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Caso 2: Piper PA-28 – Viento cruzado

• Reventadura en pista mojada.

• Piloto baja nariz temprano.

• Pérdida de control direccional.

Lección

-Nariz abajo = menos control

-Mantener nariz arriba mejora autoridad

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Caso 3: Avión de cola (Citabria)

• Neumático derecho colapsa.

• Piloto intenta corregir con frenos.

• Ground loop severo.

Lección

-Frenos = enemigo

-Timón activo, aceptar rodaje largo

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REGLAS DE ORO (para cualquier monomotor)

1. Sigue volando el avión

2. Timón direccional antes que frenos

3. Nariz arriba todo lo posible

4. No “salves la pista”, salva el avión

5. Una excursión recta es mejor que un viraje al costado 

Aproximación

¿Por que es tan peligroso aproximar con la aeronave con mas velocidad de lo permitido por el manual de vuelo?

Aproximar más rápido que lo permitido por el Manual de Vuelo (AFM/POH) es peligroso porque rompe varios márgenes de seguridad a la vez.

A continuación, una breve explicación:

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1. Aumenta drásticamente la distancia de aterrizaje

La energía cinética crece con el cuadrado de la velocidad.

Un 10 % más de velocidad puede significar 20–30 % más de distancia de aterrizaje.

Consecuencia:

• Posible salida de pista

• Empleo excesivo de frenos

• Pérdida del margen ante viento de cola o pista mojada

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2. Flotación excesiva en el flare

Con más velocidad:

• La aeronave no quiere tocar la pista

• Flotación  más allá del punto de toma previsto

Resultado:

• Toma larga

• Aterrizaje más largo

• Ida al aire tardía y riesgosa

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3. Compromete la aproximación estabilizada

Una aproximación rápida suele implicar:

• Potencia incorrecta

• Mayor régimen de descenso al final

• Correcciones bruscas

Muchas aerolíneas exigen:

Si no está estabilizado a 500-1000 ft → GO AROUND

Ir más rápido te empuja directo a ese escenario.

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4. Reduce el margen de reacción del piloto

A mayor velocidad:

• Menor tiempo para decidir

• Menor tiempo para corregir

• Mayor carga mental

Esto degrada la toma de decisiones, justo en la fase más crítica del vuelo.

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5. Riesgo estructural y de sistemas

• Exceder velocidades de flap puede:

  • Dañar los flaps

  • Generar cargas no certificadas

• Mayor energía al toque:

  • Estrés en tren de aterrizaje

  • Posible rebote severo (porpoising)

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6. Estás fuera de certificación

El manual no es una sugerencia:

• Esas velocidades están certificadas

• Probadas para:

  • Control

  • Frenado

  • Gradiente de frustrada

Salir de ahí = operar fuera del diseño de la aeronave.

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En una frase:

“Una aproximación más rápida que la indicada en el manual, incrementa exponencialmente la energía, compromete la fase de aproximación estabilizada, aumenta la distancia de aterrizaje y reduce los márgenes de seguridad certificados por el fabricante.”

¿Que es el Boeing 747 SP?

El Boeing 747SP es una versión especial y poco común del Boeing 747, diseñada para volar más lejos y más rápido que cualquier otro avión comercial de su época.

SP significa “Special Performance” (Rendimiento Especial), y el nombre no es marketing: realmente era un 747 con capacidades únicas.

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¿Por qué se creó el 747SP?

A comienzos de los años 70, algunas aerolíneas necesitaban:

• vuelos ultra largos sin escalas,

• desde aeropuertos con pistas cortas o en condiciones exigentes,

• pero querían mantener la comodidad y fiabilidad del 747.

El problema: el 747 original era enorme y pesado.

La solución de Boeing fue radical: acortar el avión para hacerlo más liviano, más eficiente y con mayor alcance.

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¿Qué lo hace diferente?

Fuselaje más corto

• Es unos 14 metros más corto que un 747-100.

• Tiene una silueta muy característica:
  grande, “cabezón” y compacto.

Mayor alcance

• Alcance aproximado: 12.300 km

• En su momento fue el avión comercial con mayor alcance del mundo.

Más rápido

• Velocidad de crucero ligeramente superior a otros 747.

• Diseñado para mantener altas velocidades durante vuelos muy largos.

Mejor performance

• Mejor despegue en pistas cortas y aeropuertos “hot & high”.

• Menor peso máximo comparado con otros 747.

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¿Quiénes lo operaron?

Fue un avión muy exclusivo. Solo se construyeron 45 unidades.

Algunos operadores destacados:

• Pan Am (cliente de lanzamiento)

• South African Airways

• Iran Air

• Qantas

• Braniff

• China Airlines

Muchas rutas míticas de ultra largo alcance se volaron con el 747SP en los 70 y 80.

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¿Por qué fue tan raro?

Aunque era brillante técnicamente, tenía desventajas:

• Menos pasajeros → menos rentabilidad

• Costos operacionales altos (seguía siendo un 747 de 4 motores)

• Aviones bimotores modernos terminaron haciendo lo mismo… más barato

Con la llegada de aviones como el 777 y luego el 787, el 747SP perdió sentido comercial.

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¿Qué pasó con ellos?

Hoy:

• No operan en aerolíneas comerciales regulares.

• Algunos fueron convertidos en:

  • aviones VIP,

  • plataformas de investigación,

  • observatorios voladores (como el famoso SOFIA de la NASA).

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En resumen

El Boeing 747SP fue:

• un 747 recortado,

• diseñado para volar más lejos y más rápido,

• adelantado a su tiempo,

• tecnológicamente brillante,

• pero comercialmente limitado.

Un avión legendario, raro y muy respetado en la historia de la aviación