Traducción Descenso a la MDA o DH y más allá (FAA - P8740-09 AFS-810 - 1996)

DESCENSO A LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO (MDA) O ALTURA DE DECISIÓN (DH) Y MÁS ALLÁ

 

 

TRADUCCIÓN FAA

ADAPTADO DGAC-CHILE

GUSTAVO SOZA GUERRA

 

 

REVISIÓN

JUAN  MARTINEZ DE F.

 

PREFACIO:

 

Un objetivo común para la totalidad de las aproximaciones por instrumentos, es conseguir que el piloto (y el avión) alcancen una posición que le permita realizar un aterrizaje normal y seguro, usualmente con referencias visuales.

 

El Manual de Información Aeronáutica (AIM) define MDA como “la altitud más baja, expresada en pies sobre el nivel medio del mar (MSL), a la cual el descenso es autorizado en la aproximación final, o durante la maniobra de aproximación circular, en ejecución de una aproximación de NO PRECISIÓN, donde no se proporciona un sistema electrónico de senda de planeo (Glide Slope).”

 

El AIM define DH como “la altura sobre el nivel del terreno en donde se debe tomar la decisión de continuar la aproximación hasta el aterrizaje o ejecutar una aproximación frustrada, durante una aproximación instrumental de PRECISIÓN (ILS, MLS PAR).

 

Este folleto de seguridad está diseñado para proporcionales a los pilotos, algunos consejos útiles que le permita alcanzar en forma segura la MDA o DH y continuar más allá.

 

 

Antes del Vuelo:

 

·         Asegurarse de obtener la totalidad de la información de vuelo posible en las oficinas de información de vuelo y a través de los AIP VOL I, AIP VOL II, internet (www.aipchile.gob.cl), NOTAMs, etc.

 

·         Después de obtener el informe meteorológico y determinar el aeropuerto y pista de destino probable, analizar todas las cartillas de aproximación posibles. Tomar  nota de los obstáculos y su relación con el aeropuerto.

 

·         Realizar todo el esfuerzo posible para comunicarse con anticipación con el Aeropuerto de destino y verificar si existe algún NOTAM local que pueda afectar su aterrizaje.

 

·         Asegurarse de tener abordo las cartas actualizadas de aerovías y aproximación. No mezclar diferente fuentes de información al respecto (cartas DGAC o JEPPESEN), utilizar solo una o la otra. Una cabina no es el lugar adecuado para familiarizarse con un formato que no ha utilizado antes. También, debe tener disponible y al alcance de la mano todas las cartas de aproximación para el aeropuerto seleccionado. Tener que buscar una carta de aproximación mientras vuela sólo, en condiciones de vuelo por instrumentos (IMC), no obedece a un Piloto con un buen juicio y a una planificación acertada. Si falla el GS (glide slope) estar preparado para volar la aproximación solo con referencia del localizador. Sí fallan ambos, podría realizar una aproximación ADF utilizando el “compass locator” del marcador exterior (outer marker) del ILS. Si fuese así, ajustar su estrategia a una aproximación NDB, pero tendrá que tener a mano todas las cartas disponibles y su mente preparada para este tipo de eventualidad.

·         De la información obtenida de las cartas de aproximación y otras del aeropuerto de destino, determinar si posee radar disponible. También debe saber la altitud mínima vectorial para determinar si es posible una aproximación visual o en contacto.

 

·         Determinar qué tipo de fuentes de información meteorológica hay disponible en su destino (ATIS, AWOS, NWS, etc).

 

·         Determinar sus límites personales para poder realizar una aproximación en condiciones IMC antes del despegue, basándose en sus competencias, nivel de experiencia, y su familiarización con la aeronave y sus sistemas. Si Ud. es un piloto con habilitación de vuelo por instrumentos relativamente nuevo, establezca sus límites, volar bajo regla IFR pero en condiciones VMC hasta ganar experiencia en el sistema. También debe tener en cuenta que algún día sus límites deberán cambiar. No realice aproximaciones bajas si no se siente capaz, debido a no haber tenido el descanso suficiente u otras razones.

 

·         Asegurarse de que todos los sistemas de navegación del avión, se encuentren funcionando correctamente (ADF, VOR, etc.)

 

·         Durante su briefing meteorológico, planear su ruta de escape. Buscar el lugar más cercano en donde hayan condiciones VMC, solo en caso de que lo necesite y también en caso de tener falla de comunicaciones.

 

 

Durante el Vuelo:

 

·         Contactar al servicio de información de vuelo cercano a su destino y verificar que no hayan cambios (NOTAM, Área Peligrosa, etc) que puedan afectar su vuelo.

 

·         Mantener escucha y si es posible anotar la información de los servicios automáticos (ATIS, AWOS o ASOS) tan pronto como los reciba. Asegurarse y verificar que el ATIS no haya cambiado (Tenga en cuenta la identificación del ATIS durante el vuelo, el ATIS usualmente cambia cerca de la hora, así es que debe comparar la hora del ATIS v/s la hora actual) a medida que se acerca su destino. Si el ATIS no está disponible debe ser capaz de solicitar la información a través de la frecuencia del controlador de tráfico aéreo. Esta información determinará que aproximación y pista están en uso.

 

·         Después de obtener la información anterior, chequear la carta de aproximación apropiada. Si Ud. realiza una operación con copiloto, el “pilot non flying” debe hacer el análisis de la aproximación. Si vuela solo, Ud. debe realizar su propio análisis de la aproximación. Un ejemplo del análisis de la aproximación debería considerar lo siguiente:

 

1-    Esta será una (App. VOR) a la pista (17L) del aeropuerto (Santiago).

2-    Elevación del Campo es (1555) pies.

3-    El tiempo desde el FAF al MAPT será de (02:40) minutos.

4-    La MDA/DH para esta Aproximación será (1755) pies

5-    La razón de descenso requerida será de (500) pies por minuto a (120) nudos (kias)

6-    Esta aproximación requiere (ADF, DME, etc.)

7-    La aproximación frustrada es (leer App. frustrada publicada)

 

 

Durante la Aproximación:

 

·         Complete el máximo de listas de chequeo para el aterrizaje antes de iniciar la aproximación. Si está volando una aeronave con tren retráctil, es una buena idea bajar el tren cuando está ½ dot sobre el GS o al interceptarlo. En una aproximación de no precisión, baje el tren sobre el FAF. Todo lo anterior es correcto, a menos que vaya a realizar una aproximación circular para aterrizar en una aeronave con más de un motor y con un motor no operativo. Entonces, no debe bajar el tren hasta estar en el punto en donde reinicia el descenso hacia la pista que intenta aterrizar. Habiendo dicho esto, se debe estar consciente que esta es una maniobra peligrosa y debería realizarse solo si es el último recurso, tal como un desvío a otro aeropuerto con mejores condiciones meteorológicas, o alineamiento de la pista, permitiendo una aproximación directa.

 

·         Tenga presente el viento y como tendrá que maniobrar en el

 

·         Si está realizando una aproximación ILS y escucha que delante suyo hay un avión mas grande, tenga cuidado con la turbulencia de estela. Asegurarse de volar exactamente sobre la senda de planeo correcta (GS), ¡No vuele bajo ella! mantenga constante escucha en la frecuencia para saber en donde se encuentran los otros tráficos.

 

·         Avise los “Call Out” al piloto que vuela o a sí mismo si vuela solo; 1000. 500, y 100 pies sobre la MDA/DH.

 

 

Después de la Aproximación:

 

·         Cuando tenga contacto visual con la pista, vuele manteniendo la senda de aproximación indicada por los PAPI o VASI, si es que están disponibles. Si posee la aeronave establecido corrigiendo el viento, no alinee la nariz con el centro de pista inmediatamente al hacer el quiebre de planeo (tendencia natural), si no que confíe en el ángulo de corrección y mantenga la línea del centro de pista hasta el punto en que normalmente alinee el ala para realizar un aterrizaje.

 

 

·         Si hay un Punto de Descenso Visual (VDP) disponible (figura 1), estará indicado por una “v” en la vista de perfil de la cartilla de aproximación. Éste es un punto definido en la recta, en una aproximación de No Precisión, en el cual se puede iniciar el descenso bajo la MDA, si tiene las referencias visuales requeridas. No debe descender bajo la MDA antes del VDP

 

FIGURA 1

 

·         Si es posible, especialmente en aeródromos no controlados, por favor cancele su plan de vuelo IFR cuando esté en condiciones de realizar cómodamente un procedimiento de aproximación al aeropuerto en condiciones de vuelo visual. Esto le ahorrara tiempo en tierra, no tendrá que llamar vía telefónica a los servicios de tránsito aéreo y si hubiera otra aeronave esperando para despegar, le permitirá al ATC dar las autorizaciones necesarias.

 

·         No debe desviarse del procedimiento de aproximación publicado, a menos que este volando en condiciones de vuelo visual y cancele su plan de vuelo IFR con el ATC.

 

·         Recuerde, puede descender bajo la MDA o DH solo si:

 

1-    Se mantiene en una razón de descenso constante hacia la pista que intenta aterrizar y realiza maniobras normales.

 

2-    La visibilidad corresponde a la requerida o está por sobre la visibilidad mínima para completar la aproximación. (Es responsabilidad del piloto tomar la decisión de determinar si la visibilidad le permite realizar la aproximación)

 

3-    Debe tener por lo menos una de las siguientes referencias visuales:

 

a.    Sistema de luces a Aproximación, excepto que no pueda descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de toque de ruedas, a menos que las barras rojas de final o las barras rojas laterales sean claramente visibles.

b.    El Umbral de la pista

c.    Luces de Umbral

d.    Luces de final de pista (REIL)

e.    Sistema VASI, PAPI

f.     Marcas de la Zona de Toma de contacto de Ruedas

g.    Luces de Zona de toma de contacto de ruedas

h.    La Pista

i.      Luces de Pista

 

·         La siguiente es la regla de oro para estimar la visibilidad en vuelo cuando se sale de las nubes en una aproximación con sistema de luces de aproximación. Todos los sistemas de luces de aproximación tienen una “barra de decisión”, ubicada 1000 pies desde el umbral de pista (ver figura 2). Estas luces (o barra) están puestas en forma perpendicular al sistema de luces de aproximación. Otros 1000 pies claves existen si hay un sistema de secuencia en flash o “conejo”, estos terminan en la “barra de decisión”. Si se encuentra en el marcador central MM (Middle Marker) y no logra ver el umbral de la pista, busque la “barra de decisión”.

 

·         Ud. observa la barra de decisión, por ejemplo, digamos que el MM se encuentra 0.6 NM del umbral de pista, esto se traduce en aproximadamente 2650 pies  (0.6 x 6080) desde el umbral. Luego restamos los 1000 pies desde el umbral a la barra de decisión, esto dejaría a 2650 pies o justo por debajo de 1/2 milla. Por lo tanto, si la visibilidad mínima para la aproximación es 1/2 milla, estaríamos en condiciones de continuar.

Por otro lado, si el MM esta 0.5 millas del umbral de pista y Ud. ve la “barra de decisión”, la visibilidad es aproximadamente 2000 pies (6080 x .5 = 2040 – 1000 = 2040, esto da aproximadamente 1/3 de NM). En esta aproximación si la visibilidad mínima es 1/2 milla, no tenemos los mínimos requeridos. Debe tener en cuenta que aunque tenga visibilidad en la DA, ésta no garantiza que no vaya a cambiar.

 

                                                                                      FIGURA 2

                                                                                      (Sistema de luces de

                                                                                       Aproximación)

 

                                                                                      Nota: La flecha apunta a la barra de

 Decisión. También se identifican     

 los 1000 pies entre la barra de  

 Decisión y el umbral

 

·         Hasta ahora, solo hemos discutido principalmente aproximaciones directas. Ahora vamos a discutir aproximaciones circulando. Una maniobra circulando es iniciada por el piloto, con la aprobación del ATC, cuando el curso final de una aproximación no coincide con el rumbo del eje de pista y no le permite aproximar en forma directa. Ud. debe tener contacto visual con el aeropuerto y la pista antes de realizarla. Recuerde, debe pasar el máximo de listas de verificación posibles antes de iniciar la maniobra para circular. Si vuela en una operación con copiloto, el PF debe informar al PNF antes de circular, la dirección en que se volara después de tener contacto visual con la pista, el procedimiento de aproximación frustrada que realizará y toda la información posible que corresponda. Vuele sobre la MDA (no más de 50 pies) mientras circula y no haga virajes de más de 30 grados para maniobrar. Recuerde, no puede descender de la MDA hasta encontrarse en el punto en donde pueda realizar maniobras normales y una razón de descenso adecuada (menos de 1000 pies/min).

 

·         Tenga cuidado ya que estará circulando muy por debajo de la altitud normal de transito para aterrizar. La pista debe estar permanentemente a la vista del piloto al mando de los controles. Luego de volar el tramo recto final de la aproximación, debe virar 30° del eje de la pista si va a aterrizar en el umbral opuesto, luego volar paralelo a la pista a favor de viento hasta llegar a un punto que le permita efectuar un adecuado viraje base. En cualquier punto, si Ud. pierde el contacto visual con la pista, debe ejecutar el procedimiento de maniobra de frustrada inmediatamente, haga un viraje en ascenso hacia la pista hasta estar establecido en el curso de la aproximación frustrada. Recuerde, debe ejecutar las aproximación frustrada publicada en la cartilla de la aproximación utilizada antes de circular, a menos que el ATC le de otra instrucción. Transmita al ATC que sus intenciones son, ingresar al circuito de espera o realizar otra aproximación o lo que Ud estime conveniente en ese momento.

 

·         Recuerde, la protección del espacio aéreo que le proporciona la aproximación circular se ve afectada por la categoría en que se encuentre su avión. (figura 3).

 

·         Planifique su aproximación de tal manera de llegar a la MDA antes de alcanzar el MAPT.

 

·         Recuerde, cuando sea guiado por vectores hacia una aproximación, siempre debe saber su posición con respecto al IAF/FAF. Algunas veces el ATC estará muy ocupado, y podría demorarse en entregarle el último vector para hacer el viraje y quedar interceptado, esto puede producir que tenga que virar con un ángulo mayor del que Ud quisiera. Ud. es el Piloto al mando, y si no se siente seguro para continuar, solicite vectores para una nueva aproximación. Si Ud. no puede realizar lo que le ordena el ATC, comuníqueselo. Si Ud. acepta sus instrucciones, deberá cumplirlas y el ATC así lo esperará.

 

 

FIGURA 3

 

 

·         ANTES DEL VUELO, DEBE REPASAR Y MEMORIZAR EL PROCEDIMIENTO DE PERDIDA DE COMUNICACIONES

 

·       UTILICE LA VISTA DE PERFIL DE LA IAC CUANDO ESTE ESTABLECIDO EN LA APROXIMACIÓN, ESTO LE DARA MEJOR INFORMACION Y REFERENCIAS

 

·       LOS REGLAMENTOS EXIGEN QUE LOS PILOTOS PROFESIONALES, DEBEN ESTAR FAMILIARIZADOS CON EL AEROPUERTO DE DESTINO ANTES DEL DESPEGUE. ¿SE PODRIA ESPERAR MENOS DE UN PILOTO DE AVIACIÓN GENERAL?

 

·       AQUÍ HAY OTRO CONSEJO: ASEGURESE, ANTES DE INICIAR LA APROXIMACIÓN DE TENER LAS FRECUENCIAS QUE CORRESPONDAN PARA NOTIFICAR QUE REALIZARA EL PROCEDIMIENTO DE FRUSTRADA.

 

·       A MEDIDA QUE NOS ACERCAMOS A LA PISTA, ES MAS ESTRECHO EL CANAL DE INTERCEPTACIÓN, POR LO TANTO LA AGUJA SE VUELVE MAS SENSIBLE Y SE MUEVE MAS CON UNA DESVIACIÓN, REALICE SOLO PEQUEÑAS CORRECCIONES PARA VOLVER A INTERCEPTAR EL CURSO.

 

·       DEBE MANTENER SOLO UNA CONFIGURACIÓN DE POTENCIA, A MENOS QUE TENGA CAMBIOS DE 10 O MAS NUDOS DE VELOCIDAD.