24 Planetas incluso mejores para la vida que la Tierra

 

¿Qué es un VOR? ¿Cómo se navega con VOR?

 

Rumbos y Cursos en Navegación (Parte 2) - Navegación VFR

 

Rumbos y Cursos en Navegación (Parte 1) - Navegación VFR

 

Función del instructor de vuelo

Ni una escuela de vuelo "top" o una excelente aeronave, podría reemplazar a un excelente Instructor de Vuelo; Este es por cierto la piedra angular en el proceso de enseñanza y de la seguridad de vuelo. 

Por ello siempre manifiesto que la elección del instructor de vuelo, es muy importante¡¡

El coaching en la Aviación es cada vez más necesario en estos tiempos y permite acompañar y motivar al alumno desde el comienzo del curso de vuelo y durante toda su etapa. 

La vocación y motivación del alumno es imperioso para lograr el éxito del curso de vuelo, pero más aún lo será el compromiso por parte del que actúa como piloto formador.

En este rol, el Instructor de Vuelo asume la responsabilidad y compromiso total de la formación del Alumno Piloto en todas las áreas de conocimiento y habilidades necesarias para operar de manera segura y competente la aeronave como piloto. 

Esta formación incluirá habilidades de pilotaje, buen juicio y entrenarse en la toma de decisiones y realizar buenas prácticas de la operación de la aeronave. 

Un Instructor de Vuelo tiene que cumplir con amplios requisitos de experiencia de vuelo, aprobar exámenes de conocimiento, y demostrar la capacidad de aplicar técnicas de enseñanza antes de ser certificado como tal. 

Pero, sobre todo se requiere vocación para cumplir su labor.

La habilitación de instructor de vuelo, debe ser renovado en Chile cada 04 años, demostrando en ese período de tiempo, el éxito en la formación de otros pilotos, o completando satisfactoriamente un curso de actualización de Instructor de Vuelo y un examen práctico destinado a actualizar los conocimientos aeronáuticos, competencias de piloto, y las técnicas de enseñanzas.

Un programa de formación de pilotos depende en gran medida, de la calidad de la instrucción teórica y después en vuelo que recibe el Alumno Piloto.

Un buen Instructor de Vuelo, tendrá una buena comprensión del proceso de aprendizaje, conocimiento de los fundamentos de la enseñanza, y la capacidad de comunicarse de manera efectiva con el Alumno Piloto. 

En general, se debe generar una confianza mutua entre ambos binomios Alumno -Instructor.

Un buen Instructor de Vuelo utilizará un programa de estudios aprobado por la DGAC, y velará por enseñar las técnicas y procedimientos correctos desde el principio del entrenamiento para que el alumno desarrolle hábitos adecuados y muy seguros en la operación. 

El plan de estudios debe incorporar un método de instrucción, con el que el alumno progresa de lo conocido a lo desconocido. El curso de la instrucción debe ser presentado de manera que cada nueva maniobra incluya los principios involucrados en la ejecución de las maniobras de vuelos. 

En consecuencia, a través de cada nuevo tema introducido, el alumno no sólo aprende un nuevo principio o técnica de vuelo, sino que además amplía la aplicación de lo previamente aprendido y coloca en evidencia las deficiencias detectadas en las maniobras de vuelo. 

El Instructor de Vuelo es responsable de enseñar y capacitar a los Alumnos Pilotos para que se conviertan en pilotos seguros y competentes. Por ello se deberá hacer mucho énfasis, en los aspectos de la Seguridad Operacional.  

Los alumnos por lo general consideran a su instructor de vuelo como un modelo competente cuyos hábitos de vuelo intentan imitar en forma consciente o inconsciente. 

Por esta razón, un buen Instructor de Vuelo cumplirá minuciosamente las prácticas de seguridad que les enseña a los alumnos. Además, este cumplirá cuidadosamente todas las normas - procedimientos y prácticas de seguridad reconocidas durante todas las operaciones de vuelo. 

En general, el alumno que se inscribe en un curso de vuelo, debe estar dispuesto a dedicar tiempo y esfuerzo en la búsqueda de una licencia de piloto. El alumno puede tender a juzgar la efectividad del instructor de vuelo, y el éxito general del programa de formación de piloto, exclusivamente en términos de ser capaz de pasar la prueba de pericia. 

Un buen Instructor de Vuelo, sin embargo, será capaz de comunicar al alumno que la evaluación a través de pruebas prácticas es sólo una muestra de la capacidad alcanzada por el piloto.

Finalmente, un aspecto que me gusta recalcar en los alumnos es el estudio personal y capacidad de investigación. El internet hoy entrega mucho conocimiento que es muy bueno explotar a diario. 

Finalmente, una recomendación para los Alumnos Pilotos, aquel que no fomenta el hábito del estudio a diario, difícilmente lograra alcanzar la meta.

Como descodificar la comunicación entre Pilotos y Controladores de tráfico aéreo

 

NAVIGATION

READING A CHART

FlyByWire Simulations Guides

Chart Sample 1

Reading Chart Sample 1

The category of aircraft allowed to do this approach (A, B, C & D).

The altitude of the airfield (392ft) and altitude of the runway touchdown (317ft)

         SIA, CC BY-SA 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0, via Wikimedia Commons

NOTE

All approach charts, no matter the designer, will have this information provided to you as a bare minimum.

However, the layout may be significantly different, so a quick 5 minutes to look at the charge can make all the difference before starting an approach.

Chart Sample 2

Reading Chart Sample 2

One of the starting waypoints of the arrival (RILAX), including a holding pattern with Minimum Holding Altitude (FL110) and Maximum (FL200).2345678910

       El-mejor, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, via Wikimedia Commons

SIDS AND STARS

As much as an airway might be the highway/motorway of the sky, SIDs and STARs are the roads that lead you to and from it. An airport will have multiple SID/STARs for each runway, which will take you a different direction usually to a waypoint which connects to an airway. The airport will publish a chart for each SID and STAR, which should be checked by the pilots and followed unless cleared to do otherwise.

SID (Standard Instrument Departure)

These are the roads away from the airport, navigating around obstacles while keeping the aircraft safe from others with altitudes. Usually, an IFR clearance that you receive on the ground will have a SID or some form of departure instruction, which will depart you from the runway in use and connect onto the rest of your flight plan.

By Alexrk2 - own work, usingDigitale Topographische Karte 1:250.000, © GeoBasis-DE / BKG 2016 (GeoNutzV)Strategic noise maps (DF 4 and DF 8), European Environment AgencyMinimum Noise Routing (SID), opennav.com, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.

In the above image, you can see all the possible SID routes out of Munich Airport (EDDM). Although the diagram is a noise map, you can see that all routes have a common part to start with when they leave the runway, until they start turning away to their respective waypoints. This means that the noise of departing aircraft is confined to a particular area as best as possible, hopefully away from built up areas.

STAR (Standard Terminal Arrival Route)

Where a SID is the route out of an airport, the STAR is the way in. Extremely similar in design to the SID, this will route you down from the end of an airway normally, until ending at the start of the approach for the runway you are landing on. A STAR will have a route that also keeps it clear of obstacles/terrain etc. and give hard altitudes for the pilot to descend to when cleared. Some of these charts will also have holding patterns listed on them for controllers to keep aircraft out of the way to wait until the flow of traffic allows them to land.

LNAV AND VNAV

With the advent of more complex autopilots and reference systems inside aircraft, aircraft systems are now much more capable of knowing their position in three dimensions. From earlier technology such as the CIVA INS, to the complex fully automated RNP approaches without any radio guidance that we have now, the terms LNAV and VNAV have become commonplace within the airliner world.

LNAV (Lateral Navigation)

The earliest form of navigation would involve a compass and looking out of the cockpit windows for landmarks, or possibly setting a heading and correcting for weather over distance.

 

By Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php

LNAV allows for the aircraft to navigate across the world using fixed points in space, such as waypoints or radio beacons. These are defined using a latitude and longitude which are compared, in basic terms, against the aircraft’s known latitude and longitude to allow navigation towards them.

To know of the position of the aircraft, the Inertial Reference Systems (IRS) are aligned while the aircraft is stationary at the gate which sets a baseline position. This is then updated during flight using tracks and distances from radio beacons or has GPS data fed to it to keep accurate. Without these, as IRS systems are not perfect, the position becomes a guess, and the aircraft will slowly drift off route. This was a particular problem crossing the ocean on older aircraft, where there are no radio beacons and GPS was not invented yet, resulting in the aircraft being possibly miles off course when it eventually arrived overhead land.

Vertical navigation

VNAV allows for an aircraft to climb and descend using a calculated path to optimise the flight. It will maintain restrictions on SIDs and STARs, plan the ToD (Top of Descent) and minimise fuel burn while still allowing for the aircraft to get into a position to land. For VNAV to work correctly, the aircraft’s computer systems must be correctly set with the correct weights, route, weather and performance information.

NOISE ABATEMENT (NADP1 VS 2)

To reduce the noise effects on local residents, some airports require the use of noise abatement procedures to help keep the noise levels down. On the airport, the reduction of the use of the APU and using more external power helps, plus the requirement to ban the use of anything more than idle reverse on landing unless the aircraft performance needs it. The big change that prevents a lot of noise is the use of NADP. These Noise Abatement Departure Procedures change the way aircraft climb out from the airport to help keep noise levels down at buildings that are directly under the flightpath.

NADP1 requires you to climb to your thrust reduction altitude, but instead of accelerating at the same time, you hold the speed until you get to a higher acceleration altitude. This means that over the same distance, you will be higher than the normal procedure, also known as NADP2. And being higher over the buildings means you will generate less noise.

Airports will describe in their airfield documents which departure you should be doing, but the standard method of NADP2 is probably in 80/90% of airports across the world. Common example airports with NADP1 are Paris LFPG, San Francisco KSFO on certain runways and Geneva LSGG.

Credit - Shomas [Z] Pilot on Discord

La Tierra y las Coordenadas Geográficas - Navegación VFR

 

La felicidad

"Los sueños pueden ser realidades. Son lo que nos guía por la vida hacia una gran felicidad."  

                                                                                     Deborah Norville

10 CHALLENGES IN LEARNING TO FLY

 10 CHALLENGES IN LEARNING TO FLY

STEPS IN A LARGER JOURNEY

December 1, 2016By Chip Wright

Learning to fly is not easy, and each skill learned requires the application of some degree of mastery of previously learned skills. Some are easy to learn—and master—and some are just hard. But none of them is impossible.

Here are 10 required skills that will give you varying degrees of difficulty. Nine are directly related to aviation. The tenth is one you’ll need to finish your training, not to mention enjoy it. For the sake of simplicity, this list is limited to fixed-wing primary flight training.

10 Challenges in Learning to Fly

1. Landings

Landing is the most perplexing skill to learn, because each one is different, and it all takes place very close to the ground, at what can appear to be a terrifying speed (wait until you fly jets to find out what it’s really like to land fast). The weather is never the same on any two landings, because the wind is always different. Further, the slightest change in how you fly an approach will change what it looks like and how you land. Success comes only with practice—and lots of it.

Even so, landing is like watching a baby learn to walk. The baby struggles mightily for a while, and then one day, it just clicks—and you wonder why it was so hard.

2. Crosswind landings

Many pilots “learn” how to make crosswind landings, and then avoid them forever after they pass their checkrides. Very few students master them. Crosswind landings require a genuine understanding and comfort level with the skill set. But once you figure it out, they’re easy and enjoyable (within reasonable limits, of course). As an inexperienced pilot, seek out crosswinds with a good, confident CFI and practice until you break the code—and memorize it. For good measure, practice with the wind coming from each direction.

3. Weather analysis

Not all of us are born to be Jim Cantore or Mike Seidel of The Weather Channel, but weather is everything to a pilot. There are many weather products you can use to review all kinds of micro- and macro-scale information. You need to become somewhat proficient in understanding weather, especially on a large scale. It helps to have so much weather information available on the internet, and most students will find it helpful to look at weather maps and forecasts before calling for a briefing. A good briefer will put that information in context, and help you to understand how the weather will affect your proposed flight. (If you tell the briefer you’re a student pilot, he or she should slow the pace of the briefing and answer any questions you have.)

4. The limits of IFR training

As a private pilot candidate, the amount of simulated instrument training that you receive is minimal, but it can be deceiving—and it can make you think that you can do more than you really can. It can also seem easy, but take it from me: Flying in the clouds is exhausting, both mentally and physically. The training that a private pilot receives is not intended to be a tool to continue to fly in instrument meteorological conditions—it’s just a survival tool to get you back into visual meteorological conditions.

5. Understanding risk

Risk is inherent in everything we do, from getting out of bed to driving our cars to flying. Flying, however, is different, because we are operating in a three-dimensional environment in which we do not naturally belong. Further, risk does not follow a simple formula, so what adds a greater component of risk on one flight may not even be an issue on another. For example, flying after work adds a level of fatigue that flying on a day off likely doesn’t have. Learning how to consider the various factors that contribute to the total risk product is a skill that must be learned. Some of it is based on your personality, some of it is life experience, and some is learned from your CFI. The final decision about how much risk is too much is one person’s—yours.

6. Flying without a GPS

GPS—it stands for Goin’ Purty Straight—is great, but you need to have a deeper understanding of how to navigate without the moving map. So practice some navigation in which the only moving map is the one on your lap, which moves when you refold it, or put it down to—gasp!—look out the window. Flying via dead reckoning is a skill, and on a clear day it is enjoyable. Seasoned pilots prefer this kind of IFR—as in, I Follow Roads. It’s also a skill that you’ll need to demonstrate on your checkride—and one that will come in handy if your GPS navigator’s screen ever goes dark.

7. Knowing your limits

Knowing your limits applies to winds, ceiling and visibility, the airplane you choose to fly, and everything in between. If measuring risk is the compilation of many individual data points, knowing your limits would be the practice of scoring each of them on a scale. Those scores will both change (your comfort level on a short runway, for example, will grow with experience) and vary (your fatigue level will be different on every flight). The limits of your training should be the baseline decision point for everything you do. It’s one thing to tackle a crosswind that is two or three knots more than your previous gust level while flying solo. It’s something else to go 15 to 20 knots over that value. Know what you can do on your own, and know when to ask your CFI for help. Asking for help shows a greater understanding of risk.

8. Master ATC and radar

If you learn to fly at or near a towered field, you’ll be forced to get proficient on the radio, and soon. If you fly from nontowered airports, interaction with controllers may be sporadic. As with learning another language, immersion can be a great tool. The website LiveATC is a great resource for listening to both slow and rapid-fire communications. Listening to the action at New York’s LaGuardia or John F. Kennedy International, New Jersey’s Newark Liberty International, San Francisco International, or Los Angeles International airports will expose you to both the good and the bad—and you’ll also hear pros make mistakes, as well as correct each other when necessary. Once you get used to utilizing flight following and ATC radar services, you’ll realize what great tools they are, and you’ll better appreciate the safety net they provide.

9. Flying frequency

Learning to fly means learning new physical and mental skills, and, as with any skills, learning and mastery are achieved with practice and repetition. The adage of flying as much as possible still holds, even if you’re doing simulator training. You need to train your mind and your muscles to respond the way you want. The more frequently you fly, the faster the imprinting in your brain will occur. Flying frequently will help to make learning to fly more enjoyable, take less time, and cost less money.

10. Paying for it

Learning to fly is expensive, and transactions that involve large sums of money can cause stress. Save as much as you can before you start and pay as you go, buying no more than five or 10 hours of flight time at once (many flight schools offer discounts for buying five or 10-hour blocks). Swiping your credit card may be easy, but if you aren’t ready for the bill when it comes due, you might panic and quit. Be prepared, and be realistic. If you have a skill that you can barter, don’t be afraid to negotiate. At my flight school, we had a student who was a CPA, and he worked a deal to trade flight time for helping with the books, accounting, and tax compliance. Others have traded expertise in marketing, web design, legal aid, and other skills that a flight school might need (or desire)—but may not be able to afford at market rates. No matter what you do, budget realistically

La luz al final del túnel

Francisco M. M… / 

Miércoles, 18 Noviembre 2020

“Un hombre desprovisto de esperanza y consciente de ello, ha dejado de pertenecer al futuro” - Albert Camus

La emergencia sanitaria que está viviendo el mundo entero nos ha obligado a ver las cosas de otra manera y tratar de encontrar nuevas formas para continuar haciendo nuestra vida.

Sin duda, una de las industrias más afectadas por la pandemia del covid-19 es la de la aviación comercial la que hoy, y a pesar de graves problemas por resolver, está iniciando lentamente su camino hacia la recuperación. De acuerdo con IATA, se podrían recuperar los niveles de 2019 en mínimo tres años.

A pesar del oscuro panorama de hoy, en el futuro sigue siendo un tema importante la necesidad de pilotos comerciales, especialmente para substituir a aquellos que ya dejan la profesión.

El tiempo no se detiene, hay miles de pilotos comerciales en todo el mundo que están a punto de alcanzar su edad de jubilación y resulta un hecho que la reactivación de la industria traerá como consecuencia la necesidad de nuevos aviones y mayor conectividad o sea, expansión de rutas, itinerarios y frecuencias y por ende, una mayor necesidad de personal calificado en todas sus áreas.

Hemos iniciado esta semana con la magnífica noticia de que las farmacéuticas Pfizer y Moderna han encontrado y están certificando una vacuna que alcanza un 90% y un 95% de efectividad y fiabilidad respectivamente, lo que será un “acelerador” de la recuperación.

Hay que decir que también encierra un reto histórico enorme el poder lograr la distribución mundial de todos los elementos económicos, materiales y humanos necesarios para la vacunación de más de 7 mil millones de habitantes en nuestro planeta.

De acuerdo con Boeing, serán necesarios alrededor de 5 mil aviones para cumplir con esta monstruosa tarea de distribución mundial, y desde luego, esto traerá necesidad de contratación y personal de vuelo y de tierra para cumplir con una logística complicada como nunca en la historia se ha tenido.

A pesar del oscuro panorama y de los miles de despidos que hoy tenemos a la vista, las escuelas de aviación en todo el mundo, y Mexico desde luego no es la excepción, siguen formando a las nuevas generaciones de pilotos adicionales que indudablemente se van a requerir en el futuro y esa formación ahora trae nuevas reglas para todos los jóvenes interesados en graduarse como pilotos comerciales, porque la exigencias serán mayores.

Los tiempos nos obligan a hacer cosas nuevas, los retos son muchos y debemos tener la mente abierta a lo diferente.

Por cierto, uno de esos retos a los que me refiero es el que tiene que ver con la instrucción de la fase de teoría en línea para pilotos, que está demostrando en escuelas de aviación de todo el mundo ser una herramienta muy eficaz y que ya es usada en los adiestramientos del 95 % de las aerolíneas comerciales desde hace ya muchos años.

Son muy pocas las academias de vuelo en EU y en el resto de planeta que imparten sus cursos de tierra de forma presencial; lo de hoy es la instrucción en línea, que está demostrando muchas fortalezas, mediante el uso de nuevas tecnologías de instrucción a distancia.

Por ahora, las clases presenciales representan graves riesgos para la salud de los alumnos ya que, a pesar de las rigurosas medidas sanitarias que se toman, no se puede garantizar una total inmunidad contra el virus que nos aqueja, por lo que es muy importante usar las nuevas tecnologías para recibir instrucción en la fase de tierra.

De hecho, hoy cualquier persona puede tomar un curso en linea en una escuela de aviación en EU, Alemania, Francia, España o Inglaterra y después, a través de convenios con las autoridades y con las diferentes escuelas en otras partes del mundo, continuar su capacitación en la fase de vuelo; esperemos que muy pronto esto pueda ser una realidad también en Mexico.

Creo que la principal cualidad de un buen alumno piloto es su poder de adaptación a todo tipo de requerimientos, tanto en vuelo como en tierra, y es ahora cuando debe empezar hacer uso de esa cualidad, adaptándose a la nueva tecnología o de otra manera se verán rezagados desde el principio de su carrera como pilotos comerciales.

Y no hay que referirse solo a quienes inician su aventura en la industria, sino a todos aquellos que ya tienen una basta experiencia.

En aviación, quien piensa al día ya piensa atrasado y no solo las escuelas de vuelo están obligadas a modernizar y eficientar sus cursos de la fase teórica en línea, sino también las autoridades aeronáuticas deben ponerse a la altura de la modernidad, usando esas nuevas tecnologías para llevar a cabo todos los trámites que requiere cumplir el personal en las diferentes áreas de la industria aérea y que hoy llevan meses para ser completados.

Eficiencia es el nombre del juego para todos.

La situación que vive la industria aérea mundial es muy difícil, está atravesando por una de las mayores tormentas de su historia pero la recuperación está a la vista y es necesario alcanzarla, continuarla y consolidarla.

Los retos son muy grandes y solamente quienes se encuentren mejor preparados, los más eficientes y quienes tengan visión de futuro van a tener un lugar en la recuperación y en el éxito de la industria aérea de los días por venir, una industria que demuestra todos los días y en todos sus niveles que no es para mediocres.

NOTAMS COVID19

C1078/21 NOTAMR C6019/20 Desde el 12 de marzo y hasta el 15 de abril

COMO MEDIDA DE PREVENCIÓN PARA EVITAR QUE EL PERSONAL TSV SE EXPONGA A UN CONTAGIO O SEA TRANSMISOR DEL COVID-19, LA ATENCIÓN DE USUARIOS TANTO INTERNOS COMO EXTERNOS (TRIPULACIONES, DESPACHADORES DE FLT) EN LAS OFICINAS ARO/AFIS EN TODOS LOS AP/AD DEL PAIS, SERA SOLO VIA REMOTA, TELEFONOS, CORREO ELECTRONICO.

C1079/21 NOTAMR C6020/20 Desde el 12 de marzo y hasta el 30 de junio

COVID-19 CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCIÓN CONSTITUCIONAL DE CATÁSTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL, LOS PASAJEROS QUE SE TRANSPORTAN EN VUELOS REGULARES Y NO REGULARES DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL, DEBEN CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS QUE HA DISPUESTO LA AUTORIDAD SANITARIA Y COMPROBAR RESIDENCIA EN LA REGIÓN DEL DESTINO Y / O TENER SU PASAPORTE SANITARIO VALIDADO. PARA MAS INFORMACION ENTRAR AL SITIO WEB HTTPS://WWW.GOB.CL/CORONAVIRUS/PLANDEACCION

C1080/21 NOTAMR C0255/21 Desde el 12 de marzo y hasta el 30 de junio

COVID-19, CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCIÓN CONSTITUCIONAL DE CATÁSTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL TRIPULACIONES Y PASAJEROS QUE SE TRANSPORTEN EN CUALQUIER TIPO ACFT DE AVIACIÓN GENERAL, PARTICULAR Y VUELOS COMERCIALES DE AERONAVES DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL, DEBERÁN CUMPLIR CON LOS PERMISOS DE DESPLAZAMIENTO Y PROTOCOLOS REQUERIDOS POR LA AUTORIDAD SANITARIA,AFECTAS A CUARENTENA TERRITORIALES,YA SEA QUE SE ENCUENTREN EN PASO 1

CUARENTENA O PASO 2 TRANSICIÓN O PASO 3 PREPARACIÓN O PASO 4 APERTURA INICIAL O SUPERIOR Y/O MEDIDA DE CORDÓN SANITARIO.

NO ESTÁ PERMITIDO TRASLADARSE O TRASLADAR PASAJEROS HACIA OTROS LUGARES DE RESIDENCIA DISTINTOS A SU DOMICILIO PARTICULAR HABITUAL (SEGUNDA VIVIENDA) EN COMUNAS EN CUARENTENA. ESTA MEDIDA TENDRÁ EL CARÁCTER DE INDEFINIDA, HASTA QUE LAS CONDICIONES EPIDEMIOLÓGICAS PERMITAN SU SUSPENSIÓN. PARA MAYOR INFORMACIÓN INGRESAR A SITIO WEB

HTTPS://WWW.GOB.CL/CORONAVIRUS/PASOAPASO DOCUMENTOS

C1081/21 NOTAMR C0256/21 Desde el 12 de marzo y hasta el 30 de junio

COVID-19, DERIVADO DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS POR LAS AUTORIDADES DE GOBIERNO SE EXIGIRA LA PRESENTACION OBLIGATORIA DEL PLAN DE VUELO VÍA IFIS O VÍA TELÉFONO,EN DONDE EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ ENVIAR LOS PERMISOS DE DESPLAZAMIENTO DISPUESTOS POR LA AUTORIDAD SANITARIA VIA CORREO ELECTRONICO A ARO.COVID@DGAC.GOB.CL, CUANDO CORRESPONDA, COLOCANDO EN EL ASUNTO DEL MENSAJE LA MATRÍCULA DE LA ACFT. NO SE CURSARA NINGÚN FPL HASTA RECIBIR DICHA DOCUMENTACIÓN.

SE EXCEPTÚA DE LOS PERMISOS DE DESPLAZAMIENTO DISPUESTO POR LA AUTORIDAD SANITARIA A LAS ACFT DE ESTADO, AMBULANCIAS AEREAS, EVACUACIONES AEROMÉDICAS Y VUELOS CON FINES SANITARIOS. SE EXIME DE LA PRESENTACIÓN DEL FPL A LOS VUELOS LOCALES, ACFT DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS Y TRABAJOS AÉREOS QUE REALIZAN ACTIVIDADES FUNDAMENTALES, LOS CUALES DEBERÁN PORTAR LA DOCUMENTACIÓN SANITARIA CORRESPONDIENTE. PARA MAYOR INFORMACION INGRESAR A SITIO WEB HTTPS://WWW.GOB.CL/CORONAVIRUS/PASOAPASO

A1129/21 NOTAMR A4893/20 Desde el 12 de marzo y hasta el 30 de junio

COVID-19 CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCIÓN CONSTITUCIONAL DE CATÁSTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL, LOS PASAJEROS QUE SE TRANSPORTAN EN VUELOS REGULARES Y NO REGULARES DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL, DEBEN CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS QUE HA DISPUESTO LA AUTORIDAD SANITARIA Y COMPROBAR RESIDENCIA EN LA REGIÓN DEL DESTINO Y / O TENER SU PASAPORTE SANITARIO VALIDADO. PARA MAS INFORMACION ENTRAR AL SITIO WEB

HTTPS://WWW.GOB.CL/CORONAVIRUS/PLANDEACCION

C1082/21A02 NOTAMR C0257/21 Desde el 12 de marzo y hasta el 30 de junio

COVID-19, CON MOTIVO DEL INICIO DEL PASO 2 TRANSICIÓN DECRETADA POR LA AUTORIDAD DE GOBIERNO, AUTORICESE LOS VUELOS, EN AQUELLOS AERÓDROMOS QUE SE ENCUENTREN EN LAS COMUNAS INCLUIDAS EN EL PLAN DE TRANSICIÓN DURANTE LOS DÍAS DE LIBRE DESPLAZAMIENTO DE LUNES A VIERNES EXCEPTO FESTIVOS DE ESTA FASE,Y DEBERÁN CUMPLIR CON LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES:

1. CON LA EMISIÓN DEL FPL DEBERÁN ENVIAR EL PASAPORTE SANITARIO AL CORREO ARO.COVID@DGAC.GOB.CL ELLO CON EL PROPOSITO DE PRECAVER LA DOCUMENTACION SANITARIA CORRESPONDIENTE EN CASO DE ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN UN LUGAR EN CUARENTENA.

2. NO PODRÁN ATERRIZAR EN AERÓDROMOS DE COMUNAS QUE SE ENCUENTREN EN CUARENTENA O CON CORDON SANITARIO ACTIVO.

3. LOS PILOTOS, TRIPULACIONES Y PASAJEROS CUYA RESIDENCIA HABITUAL NO SE ENCUENTRE EN LAS COMUNAS INCLUIDAS EN LA FASE DE TRANSICIÓN,DEBERÁN PRESENTAR CON EL FPL LOS PERMISOS DE DESPLAZAMIENTO INDIVIDUALES CORRESPONDIENTES.

4. NO ESTÁ PERMITIDO TRASLADARSE O TRASLADAR PASAJEROS HACIA OTROS LUGARES DE RESIDENCIA DISTINTOS A SU DOMICILIO PARTICULAR HABITUAL(SEGUNDA VIVIENDA) EN COMUNAS EN CUARENTENA.)

DURANTE LOS DÍAS DE RESTRICCIÓN DE DESPLAZAMIENTO (FINES DE SEMANA Y FESTIVOS) LAS SOLICITUDES DE VUELO DEBERÁN CONTINUAR CUMPLIENDO CON LOS PROCEDIMIENTOS Y DISPOSICIONES ESTABLECIDOS POR LAS AUTORIDADES COMO MEDIDA DE CUARENTENA O AISLAMIENTO DE ACUERDO A LOS NOTAM PUBLICADOS. SE EXCEPTUA DE LOS PERMISOS DE DESPLAZAMIENTO DISPUESTO POR LA

AUTORIDAD SANITARIA A LAS ACFT DE ESTADO, AMBULANCIAS ÁREAS, EVACUACIONES AEROMÉDICAS Y VUELOS CON FINES SANITARIOS.

SE EXIME DE LA PRESENTACIÓN DEL FPL A LOS VUELOS LOCALES, ACFT DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS Y TRABAJOS AÉREOS QUE REALIZAN ACTIVIDADES FUNDAMENTALES,LOS CUALES DEBERÁN PORTAR LA DOCUMENTACIÓN SANITARIA CORRESPONDIENTE

C1101/21 NOTAMN Desde el 12 de marzo y hasta el 30 de junio BTN CCCM-FCCV

COVID-19 CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCION CONSTITUCIONAL DE CATASTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL EL JEFE DE LA DEFENSA NACIONAL DE LA REGION DE O'HIGGINS HA DISPUESTO :

RESTRINGIR LOS ATERRIZAJES PARA TODAS LAS ACFT CUYO ORIGEN PROVENGA DE COMUNAS QUE SE ENCUENTREN EN FASE 1 Y/O 2 DEL PLAN PASO A PASO.SEA CUALQUIERA DE LOS AD Y HELIPUERTOS, SEA LUGAR PARTICULAR DE LA MISMA REGION EN CASO DE HELICOPTEROS, DEBERAN CUMPLIR LA DOCUMENTACIONQUE SERA CONTROLADA POR LA AUTORIDAD FISCALIZADORA CORRESPONDIENTE. SE EXCLUYEN ACFT DE EMERG, SAR, HUM, MEDEVAC, ESTADO Y EXTINCION DE INCENDIO.

C1106/21 NOTAMN Desde el 12 de marzo al 30 de junio BTN CCCM-FCCV

COVID-19 CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCION CONSTITUCIONAL DE CATASTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL EL JEFE DE LA DEFENSA NACIONAL DE LA REGION DE OHIGGINS HA DISPUESTO:

RESTRINGIR TODAS OPERACIONES DESDE Y HACIA EL SECT DEL LAGO RAPEL.

TODA ACFT QUE DESEE ARR O DEP DE ALGUN AD, HEL O LUGAR PARTICULAR

DE DICHO SECT. DEBERA COORDINAR DON 2 HORAS DE ANTICIPACION CON LA AUTORIDAD MILITAR. CAPITANIA DEL PUERTO DE RAPEL F:+56993192649.TODA OPERACION DEBERA CUMPLIR CON LA DOCUMENTACION QUE SERA CONTROLADA POR LA AUTORIDAD FISCALIZADORA CORRESPONDIENTE.SE EXCLUYEN ACFT DE EMERG, SAR, HUM, MEDEVAC, ESTADO Y EXTINCION DE INCENDIOS

C1107/21 NOTAMN Pichilemu desde el 12 de marzo al 30 de junio DLY BTN CCCM-FCCV

COVID-19 CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCION CONSTITUCIONAL DE CATASTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL EL JEFE DE LA DEFENSA NACIONAL DE LA REGION DE OHIGGINS HA DISPUESTO:

RESTRINGIR TODAS OPERACIONES DESDE Y HACIA EL AD DE PICHILEMU. TODA ACFT QUE DESEE ARR O DEP DICHO AD DEBERA COORDINAR con 2 HORAS DE ANTICIPACION CON LA ADMINISTRACION DEL CLUB AEREO DE PICHILEMU CEL: +56954078560

TODA OPERACION DEBERA CUMPLIR CON LA DOCUMENTACION QUE SERA CONTROLADA POR LA AUTORIDAD FISCALIZADORA CORRESPONDIENTE. SE EXCLUYEN ACFT DE EMERG, SAR, HUM, MEDEVAC, ESTADO Y EXTINCION DE INCENDIOS

C1093/21 NOTAMR C0718/21 Desde el 12 de marzo al 30 de junio

COVID-19 CON MOTIVO CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCION CONSTITUCIONAL DE CATASTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL, Y DISPOSICION DEL JEFE DE LA DEFENSA DE LA REGION DE LOS LAGOS, MEDIANTE RES. EX. 12/2837,58/28951 Y 78/2020, SE ESTABLECE QUE TODA ACFT DE AVIACION GENERAL,DEPORTIVA O COMM NO REGULAR QUE INGRESE A LA REGION DE LOS LAGOS,DEBERA ATERRIZAR INICIALMENTE EN SCTE, SCPF O SCPQ PARA REALIZAR CONTROL SANITARIO Y POSTERIORMENTE CONTINUAR SU VUELO.

EXCEPCIONES:

1.EN SCPF SOLO PODRA OPERAR AVIACION MENOR A 6600 KG EN VUELOS NACIONALES

2.LOS VUELOS QUE HAYAN EFECTUADO CONTROL SANITARIO EN EL AERODROMO DE SALIDA, ACREDITANDO ESTA CONDICION EN EL CASILLERO 18 DEL PLAN DE VUELO

3.ACFT ESTADO, AMBULANCIAS AEREAS, EVACUACIONES AEROMEDICAS, ACFT DE EXTINCION DE INCENDIOS, VUELOS CON FINES SANITARIOS, SAR Y TRABAJOS AEREOS QUE REALIZAN ACTIVIDADES FUNDAMENTALES.

Piloto comete fallo catastrófico al despegar de noche - Vuelo del Tupolev RA85572

 

La comunicación: Instructor de vuelo | Alumno Piloto

Junio 16, 2015

"El problema más grande en la comunicación es la ilusión de que ha tenido lugar."

George Bernard Shaw

Todos recordamos nuestro primer instructor. En mi caso se llama igual que yo, Roberto.

Él fue quien abrió el camino, quien me dio las primeras nociones sobre el vuelo. No pasó mucho tiempo antes de que sintiera que yo podía tener el control y me sentía listo para pasar a la siguiente etapa. Me alentaba y me daba confianza. No siempre sucede así, ni se tiene la suerte que tuve en contar con él.

Es el caso de un amigo que le pasó todo lo contrario, le “tocó” un instructor que no tenía la misma visión que Roberto, sobre lo que significa instruir a un alumno. Era un obsesionado con el control del avión, tanto que no lo dejaba tocar nada. Por suerte no le duró mucho tiempo y le asignaron un nuevo instructor, el segundo en su vida aeronáutica. De arranque la experiencia fue distinta, le enseñó a relajarse, le decía “es como bailar”. Lo dejó para seguir su carrera en una aerolínea.

Le asignaron otro instructor, el tercero, mi amigo me dijo: "él quería pasar más tiempo conmigo que yo con él". Por lo que también le duró poco y llego el cuarto instructor. Era un matón, lo hizo llorar, lo frustraba, situación que lo superó y decidió cambiar de escuela. Nuevo instructor (el quinto) lo llevó tan lejos como pudo y, a continuación, se lo paso a su amigo, el número seis, para terminar el trabajo inconcluso. Los cambios continuaron.

El instructor número siete que aparecía en su vida de alumno piloto era una mujer encantadora que le enseñó cosas nuevas, (tres clases), y el número ocho tuvo la paciencia del Dalai Lama, pero carecía de sentido del humor, lo que se denomina un amargado. El noveno fue igual que el número tres, pero recargado. El número diez y el once es mejor olvidarlos. La monogamia no es para todos y mi amigo ha hecho gala de ello.

El actual, tiene un poco de todo lo que él quería y necesitaba: Paciente, divertido y muy, muy tranquilo. Puede que no sea el ideal; pero es suficiente para él, está conforme. Ahora, según me dijo, ha terminado su búsqueda del “instructor perfecto”. Una búsqueda que le ha llevado a consumir la misma energía que un ascenso al Aconcagua, todo éste esfuerzo sólo para descubrir que no hay "un” sólo tipo de instructor.

Mi amigo, en este derrotero, descubrió cuatro cosas:

Que hay que elegir a la persona con la que se va a aprender a volar.

Que se debe cambiar de instructor de vuelo si no se obtiene lo que se necesita.

Cuando una persona da con un buen instructor se quedará con él para toda la vida, incluso cuando ya no de más instrucción. Las técnicas que nos enseñó se convertirán en buenos hábitos. También pueden llegar a ser amigo, y nos puede brindar otro tipo de apoyo. Se debe comprender que la relación estudiante|profesor es exactamente eso: una relación.

En una relación, estudiante | instructor entra a jugar la compatibilidad, el compromiso y la comunicación. Esto es tan cierto, que debe ser una realidad entre el instructor de vuelo y el alumno piloto. El instructor tiene un gran impacto en nuestras vidas: es maestro, mentor y persona de apoyo, pero además de esto, es la persona de la que vamos a aprender nuestros hábitos, aptitud para el vuelo y nuestra cultura de seguridad. Sin embargo, en oportunidades, no somos capaces de poner énfasis en la importancia de la compatibilidad en la relación con nuestro instructor.

La relación debe ser primordialmente profesional, y a su vez, individual y personal. Para algunos es la primera experiencia, luego del colegio, en que se expondrán a una relación estudiante|profesor, tan directa. Por el contrario, pueden ser profesionales de diversas carreras, y de pronto se encuentran en la posición, a menudo vulnerable, de ser un estudiante; en varias ocasiones con un profesor más joven.

Aprender a volar exige de los estudiantes diferentes habilidades y capacidades físicas, mentales y emocionales. Mientras que las dos primeras son reconocidas ampliamente, el apoyo emocional necesario para aprender a volar es, a menudo, ignorado.

Un estudio realizado en Australia indicó que: Más del 75 % de los estudiantes no realiza una adecuada búsqueda de su primer instructor. La mayoría simplemente tuvo el instructor con el que había volado un amigo, el primero que le presentaron en la escuela de vuelo, o fruto del destino. Estimo que en nuestro país los índices deben ser similares.

El estudio también indicaba que sólo un alumno piloto se sentó, antes de su primer vuelo, con un instructor para que le comentara cual era el estilo de enseñanza, con el fin de evaluar la compatibilidad entre ambos.

Las respuestas de los pilotos encuestados mostraron una proporción de 2 a 1 entre historias de horror (2), frente a las experiencias positivas en la relación instructor|piloto estudiante (1)

Las respuestas incluyeron frases como:

"¿cómo podía ir todo terriblemente mal? '

"Salgo de mis vuelos molesto y frustrado" y

"No puedo trabajar en lo que estoy haciendo mal. Por qué no sé qué es lo que hago mal.”

La comunicación estudiantes|instructores

El instructor ideal

Antes de buscar un instructor hay que pensar en las cualidades que nos gustaría que tuviera el instructor ideal, que es la persona con la que vas invertir gran cantidad de tiempo, que debería ser de calidad, y dinero.

¿Necesitas alguien con mucha empatía?

¿Trabajas mejor con un profesor estructurado?

¿Qué tan importante es el sentido del humor? ¿La humildad?

¿Tu instructor es misógino, prepotente, carente de empatía? puede que no haya una base sólida para una relación viable. Por el contrario, si aborrece "seguir la normativa" y disfruta de hacer bromas permanentemente, no estás en un ambiente propicio para el aprendizaje.

Tus propias cualidades y rasgos de personalidad:

¿Sos organizado?

¿Eres hablador?

¿Qué tipo de estudiante sos?

¿Qué tan bien te tomas una crítica?

Los mejores planes ...

Además de cartas aeronáuticas y hay otra carta esencial en la relación entre el instructor y el alumno: El mapa del futuro. Sentarte con tu instructor a hablar de tu entrenamiento de vuelo, es una buena práctica. El instructor debe tener un plan para tu formación: Etapas, hitos, lecciones y exámenes, además, debe tener un plan para establecer una adecuada comunicación.

Es necesario reflexionar sobre lo realizado después de tu vuelo, es esencial en términos de aprendizaje. Tenés que conversar con tu instructor después de cada vuelo, y usar ésta oportunidad para discutir cómo salió y que desafíos tuviste que sortear. ¿Te sentiste frustrado o eufórico? Hablar de tu progreso, de las dificultades que tuviste: ¿A qué estabas apuntando cuando hiciste eso?, ¿Qué es exactamente lo hiciste? ¿Cómo lo describirías precisamente? ¿Por qué elegiste esa acción en particular? ¿Podría haber abordado la situación mejor? ¿Cómo lo harías diferente la próxima vez?

No todos los instructores hacen una carrera en la instrucción, sino al revés. Una conversación acerca de las intenciones de la carrera de tu instructor no es impertinente; es una buena planificación. ¿Cuándo tengas las horas necesarias te vas a ir? Averiguar si planea dejarte para ir a volar a otro lado, y cuándo.

El arte de la comunicación: perspectiva de los instructores

La mayoría de los instructores tienen varias estrategias y recursos para ayudar a los estudiantes que luchan con los aspectos técnicos que conlleva aprender a volar. Coincidirán que el sentido del humor y la paciencia ilimitada son requisitos previos para el trabajo. El éxito de la asociación instructor|estudiante depende en gran medida de la compatibilidad.

Mantener el control. No hay nada peor que un instructor que se ofusca. Gritar indica que se ha perdido el control de la situación. Si el instructor ha perdido el control, ¿cómo va a confiar el estudiante en él? La confianza es un componente vital en la relación estudiante|profesor. Si sucede, lo mejor es disculparse y discutir la situación en tierra posterior al vuelo.

Conocer al alumno. Un buen instructor tiene que ser capaz de adaptar lo que tiene pensado enseñar para cada estudiante, un alumno piloto es una individualidad. Deben permanecer sensibles a sus necesidades.

No abusar de su poder. Hacer maniobras, durante las primeras horas de vuelo que lleven al alumno a tener una mirada de terror, no es la mejor manera de instruir. Situaciones creadas para hacer gala de las habilidades acrobáticas ante un alumno con pocas horas, puede hacer que no regrese nunca más.

Respeto. La relación debe estar basada en el respeto. Si el instructor no respeta al estudiante y si el estudiante no respeta al instructor no ha posibilidad de aprendizaje.

Si el instructor cuenta con escasas herramientas para lograr el objetivo planteado, posiblemente utilice las mismas con todos los alumnos, sin tener en cuenta sus capacidades particulares, lo que es la teoría de las inteligencias múltiples, de Howard Gardner (1983)

Un ejemplo: Si la única herramienta que se tiene es un martillo, ¡es increíble cómo todo parece ser un clavo!

La comunicación efectiva se construye desde el desarrollo de un alto nivel de confianza, al igual que cualquier relación sólida. Es imperativo que los instructores dediquen tiempo a conocer a sus alumnos y la mejor manera de enseñarles es tener en cuenta su carácter individual. Los estudiantes traen riqueza de conocimientos, habilidades y experiencia a su vuelo. El instructor debería comprender que estos conocimientos pueden ser catalizadores para una relación muy productiva. Si la confianza está en su lugar, la comunicación fluirá y la experiencia para ambos será gratificante.

Un modelo común y ampliamente utilizado de estilo de aprendizaje es el modelo de Fleming (2001) Visual|Auditiva|kinestésica (VAK). Según este modelo, la mayoría de las personas poseen un estilo de aprendizaje dominante o preferente; sin embargo, algunas personas tienen una mezcla mixta y equilibrada de los tres estilos:

Los estudiantes visuales

Los estudiantes auditivos

Los estudiantes Kinestésicos

Los estudiantes visuales tienden a:

Aprender a través de lo que ven.

Piensan en imágenes y la necesidad de crear imágenes mentales vívidas para retener información.

Disfrutan mirando mapas, gráficos, imágenes, videos, y películas.Tienen habilidades visuales que se demuestran en la construcción de rompecabezas, lectura, escritura, comprensión de tablas y gráficos, un buen sentido de la orientación, el bosquejar, pintura, creación de metáforas visuales y analogías, la manipulación de las imágenes, la construcción, fijación, el diseño objetos prácticos, y la interpretación de las imágenes visuales.

Los estudiantes auditivos tienden a:

Aprender a través de la escucha. Tienen habilidades auditivas altamente desarrolladas y son generalmente buenos para hablar y hacer presentaciones. Piensa en las palabras, en lugar de imágenes.

Conocen mejor a través de clases, discusiones verbales, conversaciones y escuchando lo que otros tienen que decir.Tienen habilidades auditivas demostradas en escuchar, hablar, escribir, contar historias, explicar, enseñar, utilizando el humor, la comprensión de la sintaxis y el significado de las palabras, para recordar la información, con el argumento de su punto de vista, y el uso del lenguaje de análisis.

Los estudiantes Kinestésicos tienden a:

Aprender a través del movimiento, de hacer y tocar

Expresarse a través del movimiento.

Tener buen sentido del equilibrio y la coordinación ojo|mano

Recuerdan y procesan información a través de la interacción con el espacio a su alrededor

Les resulta difícil permanecer sentado por períodos largos y pueden distraerse por su necesidad de actividad y exploración.Tienen habilidades en la coordinación física, capacidad atlética, utilizan el lenguaje corporal, la artesanía, la actuación, mímica, usando sus manos para crear o construir, bailar y expresar emociones a través del cuerpo.

Pueden parecer lentos debido a que la información no se les presenta en forma adecuada a sus métodos de aprendizaje.

El arte de la comunicación

"Cualquier palabra que pronunciamos debe ser elegida con cuidado, porque la gente va a oír y ser influenciada por ellas, para bien o para mal."

Buda

Si bien los instructores suelen tener poco tiempo (se les "paga" sólo por vuelo, es todo un tema para tratar en otra nota) no es aceptable en un instructor que deje “colgado” el final de un vuelo. La instrucción no termina cuando se apaga el motor del avión. Si las reuniones posteriores al vuelo son demasiado breves, de apurada, o si el instructor, habitualmente, ni se baja del avión y sigue con el siguiente estudiante sin discutir lo realizado con el alumno, es un tema que necesita ser tratado. Si tu instructor no está abierto a discutir la lección a realizar y la realizada, ni a explicarte que harán durante el vuelo, o a realizar un adecuado debriefing, entonces será el momento de elegir otro instructor.

No dejes ir 35 horas haciendo circuitos de tránsito de aeródromo. A un instructor que se hace cargo siempre de los mandos en final corta, o sentís la presión que hace sobre los pedales del timón cada vez que vos deberías hacer una corrección, podría indicar el momento para que dejes ir ... a ese instructor.

Roberto Julio Gómez

¿Pronto podría volar un avión con su mente?

by Claudia Garcia diciembre 1, 2016

 

Geoffrey Ling, profesor de neurología y neurociencia de la Universidad de Servicios de las Ciencias de la Salud; dice que estamos al borde de una revolución de las tecnologías de la mente, más pronto de lo que se piensa podría ser capaz de conducir un vehículo o incluso volar un avión con su mente.

¿Cuál es el estado de la ciencia del cerebro y del neurotechnology hoy?

Imaginemos que estamos en las primeras etapas del teléfono celular original. En la década de 1980, eran grandes ladrillos y todo lo que podían hacer es hacer llamadas telefónicas. En cierto modo es donde nos encontramos con la ciencia del cerebro. Podemos medir con fiabilidad ciertas señales asociadas con una función propia. Podemos ver cómo mover un brazo, o lo que está sucediendo durante un estado emocional específico. Podemos medir las cosas bastante bien.

La tecnología es aún voluminosos y caros. Todavía no es susceptible de uso cotidiano: la gente normal haciendo cosas reales en tiempo real. Al igual que el teléfono móvil, sin embargo, el progreso va a ser asombroso. Vamos a aprender a medir las señales mejor, y encontrar más funcionalidad asociada a esas señales. La innovación va a explotar.

¿Cómo será su consejo de contribuir a la conversación?

Lo más importante es aumentar la conciencia global. Esto no debe pertenecer a un puñado de naciones o incluso un segmento de esas naciones. Esto va a ser muy enriquecedor en todas las sociedades. Va a ser un fenómeno mundial. Lo que podemos hacer es crear esta conciencia y explicar las oportunidades.

Eso va a llevar a un nuevo nivel de eficiencia y comprensión. Lo que la humanidad podría lograr sería fenomenal. Sin embargo, con el fin de hacer eso, se tiene que ocurrir en todo el mundo, y el consejo puede ayudar a empujar hacia adelante.

¿Cuáles son las tendencias clave que debemos tener en cuenta?

El desarrollo de la tecnología es muy importante en este momento. Ese es el habilitador. Literalmente miles de millones de dólares se invirtieron en neurotecnologías, las cosas que nos ayudarán a entender las señales que usa el cerebro.

Ya hemos hecho mucho progreso. Hemos sido capaces de poner sondas en el cerebro humano para mover un brazo robótico.

Se están realizando investigaciones para ver si podemos entender la memoria. Posiblemente podemos hacer las aplicaciones para combatir la depresión, la esquizofrenia. Con el fin de hacer todo esto, la recogida de datos es muy importante. Por lo tanto, también estamos trabajando en hacer más eficiente el almacenamiento.

A partir de ahí, tenemos que encontrar maneras de hacer que todo esto no sea invasivo, por lo que no necesitamos estar poniendo sondas en las cabezas de las personas. Esto se está trabajando en estos momentos y que será el próximo gran avance. Una vez que no es necesario usar sondas, se puede empezar a aplicar estas tecnologías a todo el mundo, no sólo a los pacientes.

Para llegar allí necesitamos la ciencia dura. Todavía necesitamos saber más acerca de las señales eléctricas en el cerebro ¿de dónde vienen y van desde y qué es lo que consiguen?