lunes, 15 de agosto de 2022

RECONOCER tus fortalezas y debilidades

"RECONOCER, es una palabra muy importante para los pilotos. Dado que es muy importante RECONOCER tus fortalezas y debilidades en Aviación. Por eso, la palabra RECONOCER se escribe igual al leerlo hacia la derecha o al revés."


martes, 9 de agosto de 2022

How VOR Approaches Work

By Boldmethod


VOR approaches are one of the most widely used non-precision approaches in the US. Here's how they work.

First, How Exactly Does A VOR Work?

The frequency range for a VHF Omni Directional Range Radio (VOR) is between 108.0 MHz and 117.95 MHz. The VOR sends out one stationary master signal, and one rotating variable signal. These are also called "reference" and "variable" phases.

An aircraft's VOR antenna, which is usually located on the tail, picks up this signal and transfers it to the receiver in the cockpit. The aircraft's VOR receiver compares the difference between the VOR's variable and reference phase, and determines the aircraft's bearing from the station. This bearing is the radial that the aircraft is currently on.

It's A Non-Precision Approach

Every VOR approach is non-precision, meaning there is no vertical guidance signal from the VOR. On a VOR approach, you need to manage your descent and altitude manually.

The final approach course is charted based on a radial FROM or TO a nearby VOR. After flying a procedure turn or receiving vectors to final, you'll usually find yourself stepping down along a series of fixes to minimum published altitudes on an approach chart. Along the final segment of the approach, you'll reach your MDA (Minimum Descent Altitude).

Once you've reached the MDA, you'll (typically) fly at that altitude until you can see the runway environment. Once you see the runway, you can continue your descent to land. And if you don't see the runway, you'll fly to the missed approach point, begin your climb, and fly the missed approach procedure.

"In flat terrain with no obstacles, VORs can provide MDAs as low as 250 feet above the runway" (FAA). However, most of the time, you'll find MDAs quite a bit higher than this. VOR approaches are often times coupled to DME, or Distance Measuring Equipment, to give you reliable distances to use along the final approach course.

So how do you manage your descent along the stepdown fixes of an approach?

The FAA recommends that you fly non-precision approaches using the Continuous Descent On Final Approach (CDFA) method. 

On-Field vs Off-Field VOR Approaches

Some VOR approaches are based on VOR NAVAIDs located at the airport. Just like an ILS, as you approach the VOR, the signal will get more sensitive as you fly closer to the station.

The opposite is true for off-field VOR approaches, where the VOR might be located quite a few miles away from the airport you're flying into. The FAF for many VOR approaches might even be the VOR itself.

In the example below, the VOR/DME RWY 13 Approach into Crookston is based on the GFK VOR (the same VOR used for approaches into KGFK, over 20 miles away). FAA TERPS criteria use nearby terrain, obstacles, and VOR sensitivity to analyze the safe area surrounding the final VOR approach course.

Arcing Approaches

Unlike just about any other approach, the VOR/DME into Runway 15 at KMTN is one big DME arc. Each fix along the approach is a DME radial, and the final approach course is constantly curving. According to the FAA...

"The criteria for an arc final approach segment associated with a VOR/DME approach is based on the arc being beyond 7 NM and no farther than 30 NM from the VOR, and depends on the angle of convergence between the runway centerline and the tangent of the arc. Obstacle clearance in the primary area, which is considered the area 4 NM on either side of the arc centerline, is guaranteed by at least 500 feet."

There Might Not Be A FAF, Or Even An Associated Runway

Some VOR approaches don't have a designated FAF (Final Approach Fix). This is typical when physical equipment (like a marker beacon or VOR station) is not in-place to designate a FAF for non-DME equipped airplanes. As long as you're within the minimum distance from the station, you can descend all the way to MDA when you're established inbound on the final approach course when there's no FAF published.

You also might find airports with VOR approaches that are circling-only approaches. They'll be published as "VOR-A" or "VOR/DME-B", for instance. Once the airport is in-sight on these approaches, you'll perform a circle-to-land to a suitable runway.

When Was The Last Time You Flew A VOR Approach?

lunes, 8 de agosto de 2022

Apartadero de espera.

Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, con el objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra.

viernes, 5 de agosto de 2022

Primer Manual de Instructor de vuelo en USA



Manual for flight instructors prescribing a specific course of learning for aviation students in both classroom and practical settings in an effort to standardize flight instruction. The signature of Rigdon Edwards, Jr. can be seen inside the cover and a combination of drawings and notes in pencil can be seen in the back of the book.

Physical Description

143 p. : ill. ; 24 x 16 cm.

Creation Information

United States. Civil Aeronautics Administration. September 1941.


This book is part of the collection entitled: National WASP WWII Museum and was provided by the National WASP WWII Museum to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 20 times. More information about this book can be viewed below.

martes, 2 de agosto de 2022

Pilots Experience Engine Failure From Fuel Contamination


Contaminated fuel on the ground can lead to serious problems in the air. Here's an example of pilots that sumped their fuel and still had a contamination-related engine failure...
The Scenario

Pulled from a 2017 NASA ASRS Report, the following events occurred when a student pilot and instructor experienced an engine failure on rotation during takeoff...

During a "long cross country" training flight to meet the experience requirements for a Private Pilot Certificate an engine failure occurred at the moment of rotation. Our takeoff was aborted and the aircraft was safely taxied off the runway using remaining energy. After examination of the aircraft, a large amount of water was removed from the gascolator. Both fuel tank sumps produced no water at all.

During the previous 4 weeks, it had been raining unusually in the area. The incident aircraft had been parked in a steeply inclined parking space (nose down) for the previous 4 days without being flown. Two weeks prior to this incident, I was conducting an initial flight lesson for a new student in a C152. While sumping the gascolator, the sample did not have the blue color of 100LL fuel, and the fuel smell was slightly less than usual. It was only after a very careful inspection which lasted more than 20 seconds (and by sumping an additional sample from a known-good fuel tank) that it was determined the sample cup initially contained only water.

According to a secondary report, "while it was initially determined that the student pilot and instructor failed to notice the water contamination and the lack of blue dye in the sample cup, hours later it was realized that the samples were taken while the aircraft was parked nose-down on a steep incline. It is highly possible that the water was located in the forward portion of the fuel tanks and did not enter the fuel system until the aircraft was moved to level ground."

What Happens When Fuel Mixes With Water?

According to Dror Artzi, a 40-year aeronautical engineer, aircraft engines will tolerate a small amount of free water (read his entire presentation published here). When water concentration is 30ppm, that's 30 grams per 1000 Kg. This is usually considered to be the maximum an engine can handle.

Your engine may not fail right away when running on contaminated fuel. The first indications will likely be sputtering and a generally rough-running engine. Once enough water is mixed with fuel, combustion is no longer possible. Water is the most common contaminant in aviation fuel. Because water it's denser than 100LL, you'll find water settling to the lowest part of the tank. Here's what it may look like in your sump cup...

How Can Water Get Into Your Fuel Tanks?

There are a few common reasons you may notice water in your fuel system. Here are the top causes:Contaminated Fuel Source: The tanks where avgas, or 100LL, are stored are susceptible to water contamination. Poor storage in fuel farms, trucks, or self-serve tanks could lead to water appearing in your fuel.

Condensation: Over a period of time with temperature fluctuations, condensation inside your fuel tanks will develop water droplets. With enough time and the right conditions, you could end up with substantial amounts of water in your tanks.

Improper Fuel Tank Seals: When the filler neck of a fuel tank isn't sealed properly by a fuel cap, water can seep in quickly. After heavy rain, you could find significant amounts of water in your tanks if you have bad seals.

What You Can Do To Prevent Contamination

If you find water contamination in your fuel, keep sumping the tanks until the fuel is the correct color and water-free. Try gently rocking the wings or raising/lowering the tail to move excess water to the drain points. And when you do your engine run-up, take extra time to make sure your engine is running smoothly.

Never skip sumping your fuel tanks during preflight. If your plane sits on a steep slope, move the aircraft to level ground, wait around 10 minutes, and re-sump the fuel. If you notice excessive contamination, it might be time to get a certified mechanic involved.

Have you ever experienced fuel contamination? Tell us about it in the comments below.

lunes, 1 de agosto de 2022



September 1, 2016By Alton K. Marsh

You say damper and I say dampener, or vice versa. John Wells of Arapahoe Aero at Centennial Airport near Denver found it both ways in one Cessna parts document. Primarily associated with Cessna aircraft, aircraft taxiing at higher speeds may experience a shuddering of the nosewheel, meaning the shimmy damper isn’t doing its job.

A shimmy damper uses a cylinder filled with hydraulic fluid or a rubber/lubricant combination to prevent rapid movement of the nosewheel, while not interfering with slower operations.
Illustration by Steve Karp

How to impress a flight school

If you want to sound impressive the next time you have a nosewheel shimmy, tell the flight school, “I think the shimmy damper is leaking hydraulic fluid.” You may say dampener if you like.The damper looks from the outside like a boring old piston. Actually, there are exciting things going on inside. In older systems, a plate inside the damper has a fixed, tiny hole allowing hydraulic fluid to pass easily through for normal steering at lower speeds. Turn the airplane, and the fluid squirts from one end of the cylinder to the other. At higher speeds, the fluid can’t get through as fast as the nosewheel wants to shimmy, and the nosewheel is stabilized, preventing shaking. Pretty exciting, eh? You’ll think so if it ever doesn’t work.

A second system, one made by Lord Corporation, offers a fluid-free shimmy damper. Instead of hydraulic fluid, it uses a rubber formulation with high-tech lubricant. There’s no fluid to leak. In the hydraulic system, just 20 drops of leakage can deteriorate performance and send you shuddering down the runway.


The first time you experience a failed shimmy damper on the taxiway or runway, you’ll think the aircraft is shaking apart. The important thing to remember is that while it isn’t, and you’re safe, you need to get weight off the nosewheel by pulling back slightly on the control yoke. Right now.

domingo, 31 de julio de 2022

3 cosas que debes saber para salir bien de un accidente de aviación

Adrián Ambrosio
Categorías: Safety / Accidentes

Se habla mucho sobre cómo evitar un accidente de aviación, y todos tratamos de evitarlo siempre. Pero… ¿sabemos qué hacer tras haber tenido un accidente?

He tenido varios accidentes y numerosos incidentes en aviación. Afortunadamente, hasta la fecha, he podido salir de todos ellos andando y con apenas unos rasguños en el peor de los casos.

Con la experiencia que me ha aportado estas situaciones, me di cuenta de que hay unos básicos que todos deberíamos conocer para que un accidente no desemboque en algo peor.

PAS: Proteger, Alertar y Socorrer

Cuando me hice socorrista, hace ya bastantes años, me enseñaron la regla del PAS. Una regla fundamental para cualquier accidente de aviación o de lo que sea.
Proteger la zona:

En nuestro caso supone desconectar por completo el sistema eléctrico del avión, evitando o reduciendo las cargas eléctricas que puedan provocar chispas. Por supuesto, también hay que hacer lo propio con el sistema de combustible, verificando que las válvulas están cerradas y que no hay pérdidas ni en los planos ni en la zona del motor que puedan terminar suponiendo un incendio.

Si el accidente deja la avioneta en una posición comprometida, habrá que asegurarla en lo posible para evitar movimientos.

Todos los pilotos sabemos lo de avisar en la frecuencia 121,500, pero… ¿en tierra y con el avión apagado sabemos qué hacer?

Hoy en día es habitual llevar un teléfono móvil con GPS, y si la cobertura lo permite, podremos llamar al 112. Gracias a apps de los propios servicios de emergencia podremos enviar la ubicación para que la búsqueda no se prolongue. Ese tiempo puede ser fundamental. Debemos utilizar todos los recursos para alertar a los servicios de emergencia o de búsqueda y rescate. Si la situación lo requiere, habrá que tirar de imaginación.


Para socorrer es primordial priorizar. E incluso tomar un par de segundos para analizar la situación, trazar un pequeño plan de actuación y llevarlo a cabo. Se pueden dar circunstancias en las que haya que apagar un fuego, o haya peligro de hundimiento, u otros peligros inminentes. Hay que solventarlos estableciendo unas prioridades.

Cualquier persona debería tener unos conocimientos básicos sobre primeros auxilios. Si sientes que no los tienes o los has olvidado, trata de autoinstruirte o de refrescar tus conocimientos. Dedicar unos minutos de un video de internet te podrían salvar la vida a ti, o las personas de tu alrededor, así que merece la pena.

En definitiva, pequeños gestos cotidianos, pueden cambiar el resultado final y las consecuencias de un accidente. Tener los conocimientos adecuados, o pequeñas herramientas de supervivencia, son la diferencia entre liberarte de un cinturón que no se suelta o romper un cristal si la puerta no se desbloquea y te encuentras en un incendio o en el agua hundiéndote.

Herramientas útiles que puedes llevar abordo

✅ Herramienta rompecristales: Consta de un percutor que al impactar contra el cristal lo rompe, haciéndolo añicos y permitiendo la evacuación. También cuenta con una cuchilla preparada para cortar el cinturón y un silbato para hacer señales acústicas. Yo llevo uno en el coche también.

✅ Botiquín de primeros auxilios: Con lo más básico, a lo que le puedes añadir, según tus necesidades, medicamentos que puedas precisar, como antihistamínicos, insulina, etc…

✅ Linterna táctica: lograr hacer señales a los equipos de rescate es básico, tanto de día como de noche, si dispones de un puntero láser, también puede salvarte la vida, aunque mucha precaución al apuntar a alguien con ellos

sábado, 30 de julio de 2022

jueves, 28 de julio de 2022

Incursión en pista

Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.

martes, 26 de julio de 2022


Situación en la que la aeronave recorre una superficie cubierta de agua a cierta velocidad originando una pérdida de tracción y control direccional.

lunes, 25 de julio de 2022

Lugar crítico (HOT SPOT)

Sitio del área de movimiento del aeródromo donde ya han ocurrido colisiones o incursiones en la pista o donde hay más riesgo de que ocurran, y donde se requiere mayor atención de los pilotos/conductores.

jueves, 21 de julio de 2022

Área de seguridad de extremo de pista (RESA).

Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo 

miércoles, 20 de julio de 2022

lunes, 18 de julio de 2022

Distancias declaradas

(i) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. 

(ii) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera. 

(iii) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si la hubiera. 

(iv) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

domingo, 17 de julio de 2022

La superación

"No hay sino una regla verdadera de progreso: supérate a ti mismo."

                                                                    A. Madero

viernes, 15 de julio de 2022

Aproximaciones paralelas

Aproximaciones paralelas dependientes. 

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. 

Aproximaciones paralelas independientes. 

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

martes, 12 de julio de 2022

Actuación humana.

Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

lunes, 11 de julio de 2022

Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II.

Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de aterrizaje después de una operación de aproximación por instrumentos de Tipo B con una altura de decisión (DH) inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 300 m.

viernes, 8 de julio de 2022

How To Pick An Off-Field Landing Site If Your Engine Fails


During a power off landing, you're faced with some serious decisions.

So what happens if you've determined your engine isn't coming back to life, and you're not within glide range of an airport? You need to pick the next-best landing site. Fortunately, you usually have quite a few options.

Preparing For An Off-Field Landing

When you're preparing for a power-off landing, there are two primary things you need to consider to make your landing survivable (for this article, we'll assume the aircraft is not equipped with a BRS).

First, you need to keep the cockpit and cabin as intact as possible by using dispensable parts of the plane, like the wings, landing gear and bottom of the fuselage to slow you down during landing.

And second, you need to prevent your body from hitting the inside of the cockpit during touchdown, by making sure your seat belt is tight. Like the saying goes, airplanes are replaceable, but people aren't.

Rapid Deceleration

Most GA airplanes are designed to protect you at up to 9Gs of forward acceleration. Look at the example below. If you're flying at 50 MPH, the required stopping distance at a 9G deceleration is about 9.4 feet. And if you're flying at 100 MPH, the required stopping distance at a 9G deceleration is about 37.6 feet.

Think about that for a second: 37 feet isn't a lot of required stopping distance in a survivable crash. In fact, it's just a little bit longer than the fuselage length of your plane.

Finding A Spot To Land

When you're looking for a place to land, there are two common spots you're going to look: fields and roads. Unfortunately, both of them come with their fair share of risks. But if you pick a good spot, chances are very high that you'll walk away from the landing.

First let's look at fields and different types of terrain. Most of the time you're looking for an open field with a relatively flat place to land. But fields don't have to be completely open. Landing in dense vegetation, like a corn field or an area with brush or small tress actually does a very good job at stopping an airplane. And believe it or not, many times an airplane that lands in areas like these is repairable and can fly again.

Picking an open field is obviously one of the best options for landing. It gives you plenty of room to maneuver, set up for landing, and land into the wind. Plus, most fields are big enough to get you plenty of wiggle room, if you end up short or long of your landing spot.

But you might not be lucky enough when your engine fails to be over the perfect field.

Bad Landing Spot? You Can Still Put The Odds In Your Favor

If you're landing in a forested area, chances are you're going to be landing in the trees. And while landing in tree grove wouldn't be your first choice, there are a few things you can do to make it survivable. You'll want to use a normal landing configuration with full flaps, and land into the wind, so your ground speed is low.

When you "touch down" on the tree tops, you want to be at the slowest airspeed possible without stalling, so you can hang the airplane in the trees in a nose-high attitude. By keeping the nose high, the entire bottom of the plane can cushion your initial impact, as well as keeping branches from breaking through the windshield.

When it comes to choosing the right trees to land on, you want to try to pick trees that are low and closely spaced, as opposed to tall trees with thin tops. It might be hard to convince yourself the dense trees are the better option, but they can cushion your descent all the way to the ground. On the other hand, a free fall from the top of a 75 foot tree ends with a 4,000 foot-per-minute impact when you hit the ground, and that's going to hurt.

If you're in a confined area, like the mountains, there aren't always a lot of good options, and crashing into the side of a mountain definitely isn't one of them. In a situation like this, looking for rivers or creeks are some of your best options. Even though the area is confined, rivers tend to be fairly flat, and a touchdown in the water usually gives you a uniform deceleration, which is a lot more survivable than trying to land on the side of a 45 degree mountain face.

But there's something you need to keep in mind no matter where we choose to land. You need to use the plane to save yourself, even if it means damaging the airplane in the process to help you slow down and come to a stop.
Controlling Attitude and Sink Rate

When you're landing off-airport, the most critical mistake you can make is not controlling your aircraft attitude and sink rate. Fortunately, you can control both of them all the way to touchdown, even when you're power-off.

No matter where you are, if you land in a nose-low or level attitude, you risk sticking the nose into the ground. That's going to flip your plane, or make you stop very quickly, which can easily cause more than just a few bumps and bruises.

Steep bank angles before landing are just as bad. When you're at a steep bank, your stall speed is significantly higher (at 60 degrees of bank, your stall speed is 40% higher). On top of that, if you strike one of your wings on the ground, or anything else that's sticking out of the ground for that matter, your plane will cartwheel, making the landing less survivable than a straight-ahead deceleration.

No matter where you're landing, you want to set yourself up for a straight ahead, nose-high landing into the wind, so you can land at a slow groundspeed, and use the airplane to protect yourself.

How Should Your Aircraft Be Configured For A Field Landing?

So what should you do with your flaps when you're landing off-field? Flaps let you fly at slower speeds before stalling, which is obviously a good thing. But they also significantly decrease glide distance.

You need to be careful about adding flaps too early in your setup for an off-field landing. Otherwise, your best laid plans will go out the window, and you'll end up landing somewhere you really don't want to be, as opposed to somewhere that's a decent landing spot.

Landing gear position is another thing you need to be thinking about. If you're flying a retractable gear plane, you need to decide if you want your gear up or down during landing.

If you're touching down on something soft, like a plowed field, landing with your gear down means there's a reasonable chance your gear will dig into the dirt and flip your plane. So if you're faced with a soft field in a retractable gear plane, intentionally landing with your gear up might mean you'll have a slower deceleration. But if you're landing on a hard surface, putting your gear down helps cushion your touchdown, as well as decelerate your plane all the way to a complete stop.

Power-Off Landing On A Road

If you're landing on a road instead of a field, you have a new set of challenges. With roads, you need to deal with cars, power lines, and signs along the road. And while landing on a road is a little more straightforward than landing in a field, there are a few things you need to consider.

First, how much traffic is on the road? If there's a lot, chances are that you could hit a car as you touch down. And if the car is going the opposite direction, your impact is going to be intense. On top of that, your propeller, even though it's only windmilling, could cause serious damage to a car and passengers. So if the road has lots of cars, it's probably not your best option.

Next up is power lines, which can be harder to pick out. Power lines running along a road are typically far enough away that your wings won't hit them during touchdown. But powerlines that cross a road are a different story.

Finally, you need to consider the fact that highway signs are not your friend. Since the signs can hit your wingtips and probably send you into the ditch, you want to avoid them if at all possible.

Since the majority of highway signs are near road intersections, avoid landing in those spots to reduce your chances of clipping a "stop" or "speed limit" sign. Not that the speed limit sign is that important anyway - chances are you'll be going faster during touchdown.

Once you've picked a safe spot for a road landing, you want to set up just like a traffic pattern. You'll enter on a downwind leg, and turn base when you're abeam your touchdown point. Just like an airport power-off landing, you'll add partial flaps on base, and when you've turned to final, you'll add full flaps only when you're 100% sure you're going to make your landing spot.

After that, landing on a road is a lot like landing on a runway, except for the fact that roads are usually a lot narrower than a runway. If there's ever a time you want to land on centerline, this is it.

Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I

Pista de vuelo servida por ayudas visuales y ayudas no visuales destinadas a operaciones de aterrizaje después de una operación de aproximación por instrumentos de Tipo B con una altura de decisión (DH) no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m

miércoles, 6 de julio de 2022

Runway End Safety Area (RESA)

¿Qué significa RESA? RESA significa Área de seguridad de final de pista. Si está visitando nuestra versión no inglesa y desea ver la versión en inglés de Área de seguridad de final de pista, desplácese hacia abajo hasta la parte inferior y verá el significado de Área de seguridad de final de pista en inglés. Tenga en cuenta que la abreviatura de RESA es ampliamente utilizada en industrias como la banca, la computación, la educación, las finanzas, el gobierno y la salud. Además de RESA, Área de seguridad de final de pista puede ser la abreviatura de otros acrónimos.

RESA = Área de seguridad de final de pista¿Busca una definición general de RESA? RESA significa Área de seguridad de final de pista. Estamos orgullosos de enumerar el acrónimo de RESA en la base de datos más grande de abreviaturas y acrónimos. La siguiente imagen muestra una de las definiciones de RESA en inglés: Área de seguridad de final de pista. Puede descargar el archivo de imagen para imprimirlo o enviarlo a sus amigos por correo electrónico, Facebook, Twitter o TikTok.

Significado de RESA en inglés

Como se mencionó anteriormente, RESA se utiliza como acrónimo en los mensajes de texto para representar Área de seguridad de final de pista. Esta página se trata del acrónimo de RESA y sus significados como Área de seguridad de final de pista. Tenga en cuenta que Área de seguridad de final de pista no es el único significado de RESA. Puede haber más de una definición de RESA, así que échale un vistazo en nuestro diccionario para todos los significados de RESA uno por uno.

martes, 5 de julio de 2022

La propuesta de normativa sobre aero-taxis urbanos, revela el posible futuro de los eVTOL


La AESA publica el “primer” marco normativo del mundo para las operaciones de vuelo de los aero-taxi urbanos, que abarca “la aeronavegabilidad, las operaciones aéreas, las licencias de la tripulación de vuelo y las normas del aire”.

Lilium Jet de seis pasajeros

El documento, publicado el pasado día 30 de junio, está abierto a los comentarios hasta el mes de septiembre, y ayuda a responder a varias preguntas críticas que los pilotos tienen desde hace tiempo sobre este sector emergente de la aviación: las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL). La propuesta sitúa a la Unión Europea un paso más cerca de que los aerotaxis eléctricos sean una realidad.

¿Cuáles serán las normas de vuelo que regirán estas novedosas aeronaves? ¿Qué pilotos estarán autorizados a recibir la formación y certificación necesarias? ¿Dónde estarán autorizados a despegar, volar y aterrizar? ¿Y qué pasa con los aero-taxi autónomos, los vehículos aéreos no tripulados (UAV) sin pilotos a bordo?

Estas son algunas de las preguntas que se plantean los expertos del sector en Estados Unidos, apenas siete semanas después de que la FAA cambiara su trayectoria requerida para certificar los eVTOL. La FAA no ha abordado muchas de las cuestiones tratadas en el documento de la EASA.

El marco propuesto por la EASA para las operaciones está sin duda siendo estudiadas atentamente en las oficinas de los principales desarrolladores de eVTOL que ahora están probando en vuelo estas pequeñas aeronaves con baterías que tienen capacidad para hasta nueve pasajeros con un peso máximo de despegue (MTOW) de 3.175 kg o menos.

De hecho, dos empresas con sede en Alemania, Lilium y Volocopter, están desarrollando exactamente este tipo de aeronave, con dos diseños muy diferentes. Ambas colaboran estrechamente con la AESA y han realizado importantes avances hacia la certificación.

La AESA reconoce en el documento que el momento de la propuesta está impulsado por los desarrolladores europeos que quieren entrar en servicio muy pronto. Se espera que el Lilium Jet de seis pasajeros entre en servicio en 2025. 

Volocopter se ha fijado el objetivo de prestar servicio de aerotaxi con su biplaza VoloCity a tiempo para los Juegos Olímpicos de 2024 en París. “Es de prever que algunos fabricantes/operadores de aeronaves tripuladas con capacidad VTOL ya estén listos para empezar a operar antes de la adopción y aplicabilidad de los proyectos de actos de ejecución y delegados en cuestión”, dice el documento.

Las normas propuestas reconocen que, aunque hay “muchos casos de uso diferentes, los taxis aéreos serán el tipo de operaciones innovadoras más implantadas en Europa en un futuro próximo”. Los reguladores afirman rotundamente que las operaciones de taxi aéreo “serán el núcleo” de lo que denomina “movilidad aérea innovadora”, es decir, la “movilidad aérea segura y sostenible de pasajeros y carga que permite la tecnología de nueva generación”.

La sostenibilidad está en el centro del movimiento mundial de aero-taxis eléctricos, cuyo objetivo es crear un transporte aéreo eficaz, eficiente y rentable por encima de los atascos en tierra sin utilizar combustibles fósiles.

sábado, 2 de julio de 2022

Alucinante Conversación con la IA de Google, laMDA


Nota: Habría que pensar de que forma la Inteligencia Artificial, se hará presente en la Aviación, en la diversas etapas del conocimiento y del estudio. Es probable que muchos pilotos de los que actualmente están vigentes, quedaran obsoletos en el futuro.

viernes, 1 de julio de 2022

Hijos de piloto deben indemnizar familias de muertos en I. Mocha: acusan responsabilidad del Estado

Lunes 27 junio de 2022 

Publicado por Christian Leal

Los familiares de los 4 pasajeros que desaparecieron tras caer en un vuelo desde Isla Mocha a Tirúa hace 9 años insisten en la responsabilidad que le cabe al Estado en la tragedia. La apelación al fallo de primera instancia, que obliga a los hijos del piloto a pagar una indemnización, será vista por la Corte de Apelaciones de Concepción a partir de este martes.

La tragedia del Cessna 172 pilotado por Mario Hahn Cortéz (68), con cuatro pasajeros a bordo, estremeció a la zona porque los restos de los ocupantes nunca fueron encontrados pese al enorme despliegue de recursos humanos y técnicos, con hasta 500 personas.

El desastre ocurrió la tarde del domingo 6 de octubre de 2013, luego de que la aeronave despegara desde la Isla Mocha con destino a Tirúa, a bordo de la cual iban la joven Leslie Roa Sufray (27) bióloga, estudiante de un magíster en Ciencias de la Universidad de Concepción; su amigo Eric Arriagada Zúñiga (28), ingeniero; más el abogado Jorge Luengo Suazo (53) y su hijo Jorge Luengo Espinoza (26) ingeniero civil químico, ambos de Concepción.

Los familiares de los pasajeros interpusieron una demanda en 2017, cuyo fallo del Tercer Juzgado Civil de Concepción los dejó disconformes, más que por el monto indemnizatorio establecido a pagar por los hijos del piloto de 68 años, por la nula responsabilidad que se le atribuyó a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), organismo estatal encargado de velar por la seguridad de las actividades aéreas.
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La causa está para ser vista a contar de este martes, indicó Rodrigo Hananías, abogado con domicilio en Santiago y especialista en derecho aeronáutico, quien representa a la familia de los pasajeros.

“El problema mayor es que absolvió de toda responsabilidad al Fisco de Chile, declarando como únicos responsables civilmente a los hijos del piloto que protagonizó el accidente, en su calidad de herederos, y condenó a estos últimos a pagar una indemizacion a los familiares de los pasajeros fallecidos”, aseveró.

“El objetivo principal de la operación de la parte demandante es que se condene al Fisco de Chile por su negligencia en la fiscalizacion de la operación de un piloto pirata, como era Mario Hahn”, dijo Hananías.

No corresponde, agregó el jurista, absolver de toda responsabilidad al Estado de Chile estimando que el fisco debe pagar por la falta de prevención de este accidente, porque se dejó actuar por años, y sin control, a un piloto que calificó como “pirata”.
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“Está acreditado en el proceso no existió por parte de la DGAC alguna medida proactiva para fiscalizar y detener al piloto que estaba operando. No es que un dia (Hahn) se haya levantado y haya decidido trasladar a civiles. Tenía armado un verdadero negocio de turismo, con aeródromo en la Isla Mocha, dentro de un negocio de hospedería familiar donde el transporte estaba incluído. Era un negocio instalado y que todo el mundo conocía, menos los que debían fiscalizarlo, que era la DGAC”, sentenció Hananías.

La parte demandante pretende, entonces, que se complemente o modifique el fallo de primera instancia y se condene al fisco por su eventual responsabilidad.

martes, 28 de junio de 2022

El rover Perseverance da el primer paso para encontrar vida en Marte

Rover Perseverance. NASA Omicrono

El dispositivio de la NASA ha encontrado en el cráter Jezero unas rocas de grano fino que pueden preservar evidencias de rastros biológicos.

27 junio, 2022

La búsqueda de vida orgánica en Marte es una de las grandes misiones de la NASA. Y lo estamos viendo en España con el rover Perseverance, que lleva casi un año y medio en dicho planeta. Además de otorgarnos impresionantes imágenes del Planeta Rojo, el Perserverance ha hecho otro hallazgo muy relevante para su tarea en Marte: ha encontrado un tipo de roca que será determinante para saber si hay vida.

O al menos, si la hubo. Según ha relatado en la propia web de la NASA Lydia Kivrak, estudiante involucrada en el proyecto de Perseverance por la Universidad de Florida, el rover ha encontrado una serie de rocas de grano fino, algo muy importante para los científicos. Y es que, según Kivrak, estas rocas "pueden ser la mejor oportunidad de preservar la evidencia de vida".

La clave está en que estas rocas, encontradas por el rover a su paso por el cráter Jezero, podrían preservar moléculas orgánicas complejas que indiquen si ha habido presencia de vida ya fuera en el pasado o en el presente. Así lo explica Kivrak detenidamente en la web de ciencia de la NASA.

La búsqueda de vida

Según Kivrak, las moléculas orgánicas están compuestas principalmente de oxígeno, hidrógeno y carbono. Conforman los elementos más básicos de la vida en la Tierra y estas moléculas se pueden producir incluso sin la presencia de vida. De hecho, se han podido ver ya en Marte, provocando que la simple presencia de estas moléculas en una formación rocosa no determine si ha habido vida en el presente.

Es aquí donde entran las moléculas complejas y grandes, o en su defecto, patrones específicos de moléculas orgánicas presentes en el terreno. La presencia de este tipo de moléculas sí que podría considerarse como un rastro biológico de vida. El problema es que este tipo de moléculas se descomponen con el tiempo en otras más pequeñas por diversos factores, como las reacciones con las rocas o la radicación solar.

Imagen del rover Perseverance tomada con la cámara Left Mastcam-Z, tomada el 18 de junio. NASA/JPL-Caltech/ASU Omicrono

Por ende, es necesario encontrar muestras de rocas que tengan más posibilidades de preservar este tipo de moléculas. Según Kivrak, las mejores son las rocas de grano fino, ya que estas son más propensas a contener grandes cantidades de minerales arcillosos que rocas con mucha arena o grava. Estos materiales, a su vez, tienen superficies cargadas que pueden unirse a moléculas orgánicas.

En caso de que las moléculas orgánicas en cuestión se unen a los materiales arcillosos, estas pueden sobrevivir a las inclemencias tanto del tiempo como del terreno, conservándose durante mucho más tiempo. El rover ha encontrado rocas con este tipo de composición, por lo que en un futuro será posible recogerlas para muestras. Con precaución

Desgraciadamente, para conseguir dichas rocas habrá que esperar a otra misión que recoja estas muestras y luego vuelva a la Tierra. Algo que, debido a los costes de logística y plazos de este tipo de misiones, podría demorarse varios años, por lo que habrá que ser pacientes. Y, sobre todo, precavidos.

No es para menos: en un foro público de la NASA se ha dejado patente la preocupación de los científicos de que las muestras recogidas en el terreno rocoso de Marte incluyan patógenos desconocidos para los humanos, algo especialmente temible teniendo en cuenta que estos vienen de otro planeta.

¿Esto quiere decir que la Tierra podría enfrentarse a una crisis por la recogida de estas muestras? No realmente. Tal y como explica en Scientific American el astrobiólogo Steve Banners, debido a que Marte ha sido golpeado con anterioridad por asteroides y otros elementos espaciales, sustancias planetarias de Marte han sido disipadas hacia la Tierra desde hace milenios.

Aunque no debería haber ningún riesgo, la NASA ha asegurado que estas muestras se tratarán en entornos controlados biológicamente para minimizar cualquier posible amenaza.

lunes, 27 de junio de 2022


SARSEV, Sistema Anónimo de Reportes de Seguridad de Vuelo, es un programa de reporte voluntario, anónimo y no punitivo, de sucesos que ponen en riesgo la seguridad operacional, cuya información se utiliza sólo para la prevención.

Es por ello, que se reciben reportes de Pilotos de transporte público, aviación comercial o deportiva, Encargados de Operaciones de Vuelo, Supervisores de Plataforma, Operadores de Carga y Estiba, especialistas en Servicio, Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves (SSEI), especialistas en Seguridad Aeroportuaria (AVSEC), Controladores de Tránsito Aéreo (CTA), Técnicos en Servicios de Vuelo (TSV), Personal de Mantenimiento: Ingenieros, supervisores, mecánicos o ayudantes de mantenimiento y Tripulantes de Cabina.

La información obtenida a través de SARSEV se utiliza, principalmente, para:

• Proporcionar a los usuarios del sistema un espacio para que contribuyan, mediante el aporte de sus experiencias y conocimientos, en la mejora de la seguridad operacional.
• Identificar peligros en el Sistema Aeronáutico Nacional, con el fin de que se adopten medidas preventivas.
• Dar apoyo a investigaciones y estudios en materia de aviación, específicamente en la investigación de los factores humanos en la seguridad operacional.

Te invitamos a ingresar a y conocer los boletines que la DGAC.

El éxito de un piloto¡¡

"La carrera de un piloto de aeronave es una verdadera maratón. No te desanimes y te preocupes tanto si a veces no ves resultados muy pronto. La perseverancia, la confianza y la disciplina, son los elementos necesarios que necesitas para alcanzar el éxito".

"The career of an aircraft pilot is a true marathon. Don't get discouraged and worry so much if sometimes you don't see results very soon. Perseverance, confidence and discipline are the necessary elements you need to achieve success."


sábado, 25 de junio de 2022

La experiencia...

"La experiencia es un billete de lotería comprado después del sorteo."

                                                          Gabriela Mistral

viernes, 24 de junio de 2022

Primer vuelo SOLO

Durante el primer vuelo solo del Alumno Piloto, el Instructor de Vuelo, debe estar presente en el aeròdromo para ayudar a responder cualquier pregunta, consulta o resolver cualquier problema que surja previo o durante el vuelo. 

Para garantizar que el vuelo SOLO sea una experiencia positiva que genere confianza para el Alumno, el Instructor de Vuelo debe considerar la hora del día para programar el vuelo. La hora del día es un factor importante para evitar la congestión del tráfico aéreo, los posibles vientos reinantes, los ángulos del sol y la reflexión.

Si es posible, el Instructor de Vuelo necesita acceso a una radio portátil durante cualquier operación supervisada en vuelo SOLO. Una radio permite que el Instructor finalice una operación de vuelo SOLO si observa que se desarrolla alguna situación peligrosa o bien entregar información importante al Alumno.

El Instructor de Vuelo debe emplear su buen juicio al comunicarse con el Alumno SOLO. De modo de mantener las comunicaciones por radio al mínimo. No hable con el Alumno en particular en la fase de aproximación final para el aterrizaje. No se efectuarán toque y despegue.

domingo, 19 de junio de 2022

Factor de carga.

 On enero 16, 2020, Posted by Redacción, in Academia de aviación

Factor de carga.

En aerodinámica, el factor de carga es la relación de la máxima carga que un avión puede soportar y el peso bruto de la aeronave. El factor de carga se mide en Gs (aceleración de la gravedad), una unidad de fuerza igual a la fuerza ejercida por la gravedad sobre un cuerpo en reposo e indica la fuerza a la que se somete un cuerpo cuando se acelera. 

Cualquier fuerza aplicada a una aeronave para desviar el vuelo de una línea recta produce una tensión en su estructura, y la cantidad de esta fuerza es el factor de carga.

Mientras que un curso de aerodinámica no es un requisito previo para la obtención de una licencia de piloto, un piloto competente debe tener una sólida comprensión de las fuerzas que actúan sobre la aeronave, el uso ventajoso de estas fuerzas, y las limitaciones operativas de la aeronave.

Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la carga total sobre la estructura de un avión es de tres veces su peso bruto. Dado que los factores de carga se expresan en términos de G, un factor de carga de 3 se puede decir como 3 Gs, o un factor de carga de 4 como 4 Gs.

Si un avión sale de un picado, sometiendo al piloto a 3 Gs, él o ella será presionado hacia abajo en el asiento con una fuerza igual a tres veces su peso. Dado que los aviones modernos funcionan a velocidades más altas que los aviones más antiguos, incrementando la magnitud del factor de carga, este efecto se ha convertido en una consideración primordial en el diseño de la estructura de todas las aeronaves.

Con el diseño estructural de la aeronave previsto para soportar sólo una cierta cantidad de sobrecarga, el conocimiento de los factores de carga se ha convertido en esencial para todos los pilotos. Los factores de carga son importantes por dos razones:

1. Es posible que un piloto imponga una peligrosa sobrecarga en las estructuras de las aeronaves.

2. Un aumento del factor de carga aumenta la velocidad de pérdida y hace posible la pérdida a velocidades de vuelo aparentemente seguras.

Factores de carga en el diseño de aeronaves

La respuesta a la pregunta “¿Qué tan fuerte debe ser un avión?”está determinada en gran parte por el uso a que está sometida la aeronave. Este es un problema difícil porque las máximas cargas posibles son demasiado altas para usar en un diseño eficiente. 

Es cierto que cualquier piloto puede hacer un aterrizaje muy duro o una muy fuerte salida de un picado, lo que daría lugar a cargas anormales. Sin embargo, tal carga anormal extrema debe ser desestimada un poco si las aeronaves están construidas para despagar rápidamente, aterrizar lento, y llevar cargas útiles que valgan la pena.

El problema de los factores de carga en el diseño de aeronaves está en cómo determinar los factores de carga más altos que se pueden esperar en condiciones normales en las diferentes situaciones operativas. Estos factores de carga se denominan “factores de carga límite.” Por razones de seguridad, se requiere que la aeronave esté diseñada para soportar estos factores de carga sin ningún tipo de daño estructural. Aunque las Regulaciones requieren que la estructura de la aeronave sea capaz de soportar una vez y media estos factores de carga límite sin fallos, se acepta que partes de la aeronave se pueda doblar o torcer bajo estas cargas y que algunos daños estructurales puede ocurrir.

Este factor de carga límite de 1,5 se llama “factor de seguridad” y es prevista, en cierta medida, para cargas superiores a las esperadas en operaciones normales y razonables. Esta reserva de resistencia no es algo que los pilotos deban abusar deliberadamente, sino que está allí para protección cuando se enfrentan a situaciones inesperadas.

Las consideraciones anteriores se aplican a todas las condiciones de carga, ya sean debidas a ráfagas, maniobras, o aterrizajes. Los requisitos de factor de carga por ráfaga actualmente en vigor son básicamente los mismos que los que han existido por años. Cientos de miles de horas de funcionamiento han demostrado que son adecuados para la seguridad. 

Dado que el piloto tiene poco control sobre los factores de carga por ráfaga (excepto reducir la velocidad de la aeronave cuando se encuentra aire turbulento), los requerimientos de carga por ráfaga son esencialmente los mismos para las aeronaves de aviación general, independientemente de su uso operativo. En general, los factores de carga por ráfaga controlan el diseño de las aeronaves que están destinados a uso estrictamente no acrobático.

Una situación totalmente diferente existe en el diseño de aeronaves con los factores de carga por maniobras.

Es necesario discutir este asunto por separado con respecto a: (1) aviones diseñados de acuerdo con el sistema de categorías (es decir, normal, utilitario, acrobáticos); y (2) diseños antiguos construidos de acuerdo a requisitos no contemplados en las categorías operacionales.

Los aviones diseñados bajo el sistema de categorías son fácilmente identificados por una placa en la cabina de vuelo, que establece la categoría operacional (o categorías) en la que está certificada la aeronave. Los factores de carga máximos de seguridad (factores de carga límites) que se especifican para las aeronaves en las distintas categorías son:

Normal(*) 3,8 a -1,52
Utilitario 4,4 a -1,76 (acrobacias suaves, incluyendo spins)
Acrobáticos 6.0 a -3,00
(*) Para las aeronaves con peso bruto mayor a 4.000 libras, el factor de carga límite se reduce. A las cargas límites dadas anteriormente, se añade un factor de seguridad de 50 por ciento.

Hay una graduación incremental en el factor de carga con la mayor severidad de las maniobras. El sistema de clasificación se provee para la máxima utilidad de un avión. Si solo tiene intención de operación normal, el factor de carga requerido (y por lo tanto el peso de la aeronave) es menor que si el avión se va a emplear en entrenamiento o para maniobras acrobáticas ya que resulta en mayores cargas de maniobra.

Las aeronaves que no tienen el cartel de categoría son diseños que se construyeron con requerimientos de ingeniería antiguos en los que no se daban a los pilotos restricciones operativas específicas. Para aeronaves de este tipo (hasta el peso de 4.000 libras), la resistencia necesaria es comparable a la actual categoría de aeronaves utilitaria, y son permitidos los mismos tipos de operación. Para las aeronaves de este tipo con más de 4.000 libras, los factores de carga disminuyen con el peso. Estos aviones deben ser considerados como comparables a las aeronaves de categoría normal, y deben ser operados en consecuencia.


U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration