¿Por qué 250 KIAS (Indicado Air Speed) por debajo de FL100?
¿Cuál fue el parámetro utilizado para limitar la velocidad indicada de una aeronave a 250 kt al volar por debajo de 10.000 pies?
Sí se desplaza a velocidades de 200, 300 ó 400 km / h, se puede considerar muy alto para otros medios de transporte, pero para la aviación estas velocidades se consideran bajos. Esto es porque, en realidad, no es el valor de la velocidad en sí que determina si está o no puede considerarse alto en términos de aerodinámica.
Lo que determina si una tasa es "alta" es la ocurrencia de efectos significativos de compresibilidad (aumento significativo de la presión y la densidad del aire).
El aire, a baja velocidad, a aproximadamente 250 kt (450 km x hora) a nivel del mar y las condiciones estándar, se considera un fluido ideal (o casi ideal), lo que significa que el efecto variación de la densidad puede ser despreciado en la práctica.
Por lo tanto, mientras la aeronave está volando por debajo de 250 kt el aire se considera incompresible.
Sin embargo, cuando el avión vuela a velocidades más altas, a partir de 250 kt, acercándose a la velocidad del sonido o por encima de, los efectos de compresibilidad se vuelven lo suficientemente importantes como para alterar significativamente las características aerodinámicas de la aeronave.
La magnitud de estos efectos es tal que una aeronave diseñado para volar a regímenes de baja velocidad, simplemente no puede volar a velocidades iguales o superiores a la velocidad del sonido.
Y como la compresibilidad del aire afecta a la indicación de la velocidad?
La velocidad del aire es una medida de la velocidad de la aeronave en relación con el aire a su alrededor.
El sistema de tubo de Pitot estático es un ingenioso dispositivo utilizado por las aeronaves para medir la velocidad. El dispositivo es en realidad un medidor de presión diferencial y fue inventado por Henri Pitot en 1732. Un ejemplo de un medidor de presión es una galga de presión de los neumáticos.
El extremo abierto del tubo de Pitot (boquilla de tubo), se enfrenta a la corriente de aire. El indicador de la velocidad de aire medida en realidad, la diferencia entre un sensor estático que no está en el flujo de aire y un (tubo de Pitot) sensor sometido al flujo de aire.
Cuando se detiene el plano, la presión en cada tubo es igual y la visualización de la velocidad del aire es igual a cero. El rápido movimiento del aire durante el vuelo provoca una diferencia de presión entre el tubo de Pitot estático y la tubería.
La presión diferencial hace que el puntero en el indicador de movimiento la velocidad del aire. Los aumentos en la presión de aumento de velocidad en el extremo frontal del tubo de pitot y la presión del aire se aplica contra un diafragma flexible que se mueve un puntero mecánico conectado a la ventana delantera.
El índice está calibrado para compensar las variaciones de viento en el aire. En los sistemas electrónicos de la aeronave también contrarrestan la altitud y la temperatura del aire por la medición de la velocidad del aire es muy precisa.
Por lo tanto, la indicación de la velocidad depende de un cálculo que tiene en cuenta la diferencia de presión total (que entra en el tubo Pitot) y la presión estática. Al volar por encima de la velocidad de 250 kt la compresión de aire por delante del tubo de Pitot se hace más grande, haciendo que el volumen de aire se reduce y aumenta su densidad.
Por lo tanto, el límite de 250 KIAS para los vuelos realizados en los 10.000 pies sirve para estandarizar y unificar la lectura de todos los velocímetros de las aeronaves que están volando en el mismo espacio aéreo, con la garantía y de ser uniformado una velocidad de los organismos de control, dicha información está libre de cualquier adicción compresibilidad del aire.
De todos modos, es una medida destinada a aumentar la seguridad de los vuelos en los niveles inferiores
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