Motivo: Precaución pista 05/23 debido a cambio de luces de pista.
Fecha: desde el lunes 27 de noviembre al viernes 01 de diciembre de 2017, diariamente entre las 07:00 y las 10:00 y entre las 17:00 y las 19:00 hora local.
Today as I was recieving a checkout for a Piper Arrow (all my previous complex time is in a Mooney M20B), my current instructor showed me a different technique for re-checking that the landing gear was in the "down and locked" position.
The previous instructor insisted that I go through the "GUMPS" checklist at least three times before landing. For the sake of review, "GUMPS" stands for:
G as - Fuel selector on the fullest tank
U undercarrige - Down and locked
M ixture - enrichen
P rop - full forward
S eatbelts - secure (although I've seen different variations for the "s")
The main point being to re-check the landing gear is in the "down and locked" position so as not to land gear-up. One challenge that I faced with "GUMPS" is trying to remember what the acronym stood for, check the items, and continue to fly the airplane.
Now, the new technique is this:
Pre-landing checklist (from the written checklist) on downwind (or before crossing the FAF or GS intercept), which includes lowering the gear, ensuring that the fuel selector is on the fullest tank, that the mixture is at an appropriate setting, and that seatbelts are on.
Then, as one notch of flaps are put in abeam the numbers, another gear check is performed. And this is done by merely confirming that the gear is down and locked by saying "three in the green." When one more notch of flaps is added, the gear is reconfirmed down by again stating "three in the green." At the final notch of flaps, the gear is reconfirmed, and the prop is brought to the full-forward position. And, the gear is re-checked on short final.
Now, this is why I like the new way better than the GUMPS way: The GUMPS items are important to check, hence the "pre-landing checklist" on downwind. However, all except the "undercarriage" are not so important that they need to be checked four or five times within a two minute time frame. We don't re-check the same systems on a non-complex airplane four times between downwind and short final.
Why do we do it in a complex airplane with a higher work-load? The non-GUMPS method reduces workload, making it easier to "stay ahead of the airplane." Why? Because you aren't checking things that you just checked 30 seconds ago. Believe it or not, seatbelts don't come flying off, mixtures tend to stay put, and you won't run the fullest tank dry while turning base or final. It's better to fly the airplane than to go through unneccesary checklist items.
Now, I see where the "new" way could get you into some trouble: No flap landings. However, I think there is an antidote built in. When you purposefully do a no-flap landing, you have to consciously think about not lowering the flaps. Therefore, a very easy habit to get into is that whenever you think about the flaps, whether lowering them or leaving them up, you re-check the gear. Also, it's only a matter of a quick glance down to see the three green lights - it's as easy as checking your airspeed - when your flaps are set at thier final position for the approach.
Anyway, I found the "new" way much less complicated than the "GUMPS" way, and the instructor even remarked on how far ahead of the airplane I was. I thank the "new" way for allowing me to do so.
Now, admittedly, I am a rookie, and I'd like to hear some opinions from our more experienced users on this subject. If you disagree that's fine. I just want to know what you think.
Reflexión: Sí los controladores de transito aéreo, dependen de la DGAC, no debería ser acaso ese organismo el que este preocupado del aspecto de Seguridad Operacional y sea dicha autoridad aeronáutica, la que eleve una proposición para producir una mejora sustancial al tema.
1.- El proceso de estandarización de IV, se debe gestionar mediante el sistema SIPA.
2.- Los IV, deben realizar examen teórico de estandarización.
3.- La estandarización de IV, se debe realizar cada 4 años.
NOTAM para Aeródromo Municipal de Vitacura durante el mes de noviembre.
Motivo: Pista 07/25 cerrada debido a trabajos en progreso.
Fechas: Miércoles 08entre 08:05 a 11:00 local, entre las 11:30 a 13:00 local y entre las 19:00 a las 20:52 hora local, el jueves 9 entre las 08:30 y las 13:00 hora local y los miércoles 15, 22 y 29de Noviembre de 2017 entre 08:05 a 11:00 local y entre las 11:30 a 13:00 hora local. Esto no afecta operaciones de helicópteros.
GUMPS is just a quick
mnemonic to use in addition to your landing checklist to help
you remember some of the most essential items during descent to landing. Please, always use your printed
checklists!
Gas (fullest tank) Undercarriage (gear down and locked) Mixture (full rich) Propeller (high RPM) Switches (fuel pumps, magneto check, landing lights, seatbelts, etc)
If you're flying a plane with a carbureted engines, you might run the C-GUMPS
or Charlie GUMPS checklist. Charlie stands for Carburetor (heat
on).
I'd like to reiterate that this is a basic acronym to use in addition to the
standard descent, approach, and landing checklists. Mental checklists should
not be used as a substitute for an actual checklist.
Falta de pilotos, a punto de una crisis mundial que en México no creemos noviembre 3, 2017
“La forma más efectiva de hacer algo es hacerlo”. Amelia Hearhart
Se espera que China destrone a los Estados Unidos como el mercado aéreo más importante del mundo para el año 2022, de acuerdo con las estimaciones de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés).
El incremento en el tráfico aéreo global está dejando claro que hay una gran demanda de pilotos comerciales y empiezan a encontrarse en la cómoda posición de poder seleccionar la aerolínea que les ofrezca los mejores salarios y condiciones contractuales, lo que de entrada ha empezado a afectar a aerolíneas de bajo costo que deben mantener, entre otras cosas, bajas nóminas para funcionar bajo tal esquema de negocio.
Este incremento en la demanda de aviadores comerciales es una consecuencia de la ola de jubilaciones de los “baby boomers” en todo el Planeta y de ese enorme crecimiento del tráfico aéreo internacional, el cual se espera se duplique hasta los 7.8 billones de pasajeros para el año 2036, según cifras de la IATA.
Lo que ya es un hecho es la falta actual de pilotos calificados. Muchos de ellos ahora están buscando a las aerolíneas que ofrecen las mejores condiciones, de acuerdo con Marc Hualle, quien hasta hace unos meses fue el director del Instituto de Aviación Civil de Francia (ENAC).
Esta crisis de falta de aviadores comerciales ha sido resentida principalmente por la compañía irlandesa de bajo costo Ryanair, que canceló 20 mil vuelos entre septiembre de 2016 y marzo de 2017 al no poder cumplir con sus itinerarios y secuencias debido a que sus pilotos dejaron la aerolínea para encontrar mejores condiciones contractuales en otras partes del mundo.
Hasta ahora, la aerolínea de bajo costo Norwegian ha contratado a 160 aviadores capacitados y con experiencia que han dejado a Ryanair, lo cual representa un cuarto de los más de 600 pilotos que la empresa noruega tiene planeado contratar tan sólo en el presente año.
Todo este problema de migración y re acomodo de pilotos profesionales amenaza con convertirse en una gran crisis mundial. Dicha crisis empezó a sentirse hace aproximadamente tres años, cuando las mayores aerolíneas comerciales de Estados Unidos dejaron ir a pilotos a otras empresas aéreas del lejano este como Emirates, Qatar, Gulf Air, Etihad y otras que han tenido un enorme crecimiento y éxito… http://aerolatinnews.com/2017/11/03/falta-de-pilotos-a-punto-de-una-crisis-mundial-que-en-mexico-no-creemos/
