Accidente Aéreo de Emirates en Dubai (Vuelo 521 de Emirates) - Desastre aéreo

 

Códigos de Emergencias

Los códigos transpondedores de emergencia (7500, 7600 y 7700) fueron establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI - ICAO) en la década de 1950 cuando se introdujo el uso del Modo A del transpondedor.

Desde entonces, estos códigos han sido estándar a nivel mundial:

• 7500 → Secuestro (Hijacking)
• 7600 → Falla de comunicaciones (Radio Failure - NORDO)
• 7700 → Emergencia general (General Emergency)

Este sistema se diseñó para que las aeronaves pudieran comunicar su estado crítico a los controladores de tránsito aéreo (ATC) sin necesidad de radio, lo que sigue vigente hasta el día de hoy.

Boeing ACABA de SORPRENDER a Todos en el 2024 Farnborough Airshow!

 

Aeródromo SCCI

Aeropuerto de Punta Arenas se convertirá en el primero de América Latina en tener cuatro pistas

Sábado 15 de Marzo del 2025

El próximo año, Punta Arenas se convertirá en la primera ciudad de Latinoamérica en tener un aeropuerto con cuatro pistas de aterrizaje, sumándose a importantes terminales aéreos como los de Frankfurt, Miami, Tokio o Nueva York, que cuentan con esta características. 

En la ciudad austral, esta cantidad no se debe al flujo turístico ni a la cantidad de aviones, sino a las inclemencias climáticas, que obligan a contar con pistas que respondan a la dirección del viento para hacer viable el aterrizaje.

La renovada pista es uno de los cuatro proyectos que la Dirección de Aeropuertos está desarrollando en el principal terminal aéreo de la región. Estas obras presentan un 75% de avance y podrían inaugurarse a comienzos de este año. 

Según el seremi de Obras Públicas, José Luis Hernández, la idea es cortar la cinta antes del 11 de marzo de 2026, fecha en la que el magallánico Gabriel Boric deja el poder. Los trabajos comenzaron el 21 de septiembre de 2023.

A esta obra se suma la construcción de bodegas para la Fuerza Aérea de Chile, el nuevo cuartel del Servicio de Seguridad, Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) y parte de los caminos de acceso en el sector norte del terminal aeroportuario.

El total de estas inversiones supera los $14 mil millones y las obras son ejecutadas por Desarrollos Constructivos Axis, con un equipo de 65 trabajadores.

Ampliación del terminal de pasajeros

A finales de este año comenzarán las obras de ampliación del terminal de pasajeros del Aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo. El terminal pasará de 6.700 m² a 16.000 m², incorporando cinco nuevas puertas de embarque, una mayor cantidad de estacionamientos para taxis, buses y renta car, así como la renovación y ampliación del sistema de agua potable y alcantarillado, incluyendo la red de gas.

Estas faenas debían comenzar una vez que el aeropuerto superara los 600 mil pasajeros anuales. Sin embargo, en su última visita oficial a la región, el Presidente Boric adelantó estos trabajos para este 2025.

NUEVO A380NEO - La Gran SOLICITUD de EMIRATES

 

TIBA vs MULTICOM

¿Qué diferencia hay entre las comunicaciones con procedimiento TIBA y MULTICOM?

Las diferencias principales entre los procedimientos de comunicación TIBA (Traffic Information Broadcast by Aircraft) y MULTICOM radican en su aplicación, propósito y el entorno en el que se utilizan.

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1. Procedimiento TIBA (Traffic Information Broadcast by Aircraft)

Es un procedimiento estándar de la OACI (Doc 4444, Anexo 11) utilizado en espacios aéreos no controlados o con cobertura limitada de ATC, para que las aeronaves mantengan la conciencia situacional y eviten conflictos de tráfico.

Características de TIBA:

• Se basa en la autodifusión de mensajes de tráfico entre aeronaves en una frecuencia común.
• Se utiliza en espacios aéreos sin cobertura de control aéreo o cuando el ATC no está disponible (por ejemplo, en fallas de comunicación).
• Se aplican frases estándar y tiempos específicos para las transmisiones.
• La frecuencia TIBA varía según la región y es publicada en la AIP o NOTAM respectivo.

Ejemplo de Aplicación de TIBA:

• En áreas oceánicas remotas donde no hay cobertura radar.
• En zonas de conflicto donde el ATC ha sido suspendido.
• En algunos FIR (Flight Information Regions) con capacidad limitada de control.

Ejemplo de Transmisión TIBA:

"[Posición] - [Altitud de vuelo] - [Ruta] - [Intención]"

"[Callsign] over [punto de notificación] at [FLxxx], estimating [siguiente punto] at [hora], next [tercer punto]."

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2. Procedimiento MULTICOM

Es un procedimiento de comunicación utilizado en aeródromos no controlados o con tráfico aéreo ocasional.

Características de MULTICOM:

• Se emplea en zonas donde no hay torre de control ni servicio AFIS.
• Permite la coordinación de tráfico local mediante transmisiones en una frecuencia común.
• Se basa en la autoinformación de pilotos para mejorar la seguridad operativa.
• La frecuencia MULTICOM más utilizada es 118.2 Mhz. o la definida en la AIP del país. 

Ejemplo de Aplicación de MULTICOM:

• Aeródromos alejados o con tráfico esporádico sin ATC.
• Operaciones VFR en zonas no controladas.

Ejemplo de Transmisión MULTICOM en un Aeródromo No Controlado:

"[Callsign], [posición] en [nombre del aeródromo], altitud ], procederé al circuito tránsito para pista XX."

"Cessna 172 CC-ABC en básico para pista 19, aeródromo de [nombre]."

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Resumen de Diferencias Claves

Característica	TIBA	MULTICOM
Propósito	Información de tráfico en espacios aéreos sin ATC	Comunicación en aeródromos no controlados
Dónde se emplea	Espacios aéreos no controlados o con ATC suspendido	Aeródromos sin torre de control
Frecuencia	Asignada según FIR o NOTAM	Generalmente 118.2 MHz o publicada en AIP
Responsable	Pilotos en la zona	Pilotos en el aeródromo
Mensajes estándar	Posición, nivel de vuelo, estimaciones	Posición en el circuito, intenciones

En resumen, TIBA es un procedimiento global para la separación de tráfico en vuelo en espacios no controlados, mientras que MULTICOM es un procedimiento para la coordinación en aeródromos sin ATC. 

La denominación NEO

¿De dónde viene la denominación NEO de los aviones AIRBUS?

La denominación NEO en los aviones Airbus proviene de "New Engine Option" (Opción de Motor Nuevo).

Esta designación se introdujo con la familia de aviones A320neo, que representa una versión modernizada de la serie A320, ofreciendo motores más eficientes, aerodinámica mejorada y nuevos sharklets en las alas.

Principales Características del NEO:

1. Motores de nueva generación:

   • CFM International LEAP-1A
   • Pratt & Whitney PW1100G-JM
     Ambos motores ofrecen un menor consumo de combustible y reducen las emisiones de CO₂ y ruido.

2. Ahorro de combustible:

   • Hasta 20% menos consumo de combustible en comparación con la versión anterior (A320ceo, "Current Engine Option").
   • Reducción de hasta 5.000 toneladas de CO₂ por avión al año.

3. Mayor autonomía y capacidad de carga:

   • Alcance aumentado hasta 500 millas náuticas adicionales.
   • Capacidad de carga útil incrementada.

4. Mejoras aerodinámicas:

   • Incorporación de Sharklets en las puntas de las alas, que reducen la resistencia aerodinámica y mejoran la eficiencia del combustible.

Familia de aviones con versión NEO:

• A319neo
• A320neo
• A321neo (incluyendo variantes como A321XLR para ultra largo alcance)

La introducción de la serie NEO ha sido clave para Airbus en la competencia con el Boeing 737 MAX, ofreciendo mejoras significativas en costos operacionales y eficiencia ambiental.

Maniobra de go around

¿Por qué en una maniobra go around se recomienda primero aplicar potencia y luego subir el flaps y no vice versa?

En una maniobra de go-around (motor y la ida al aire), la secuencia correcta de acciones es primero aplicar potencia y luego retraer flaps. Esto se debe a los siguientes principios aerodinámicos y operacionales clave:

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1. Recuperación de Sustentación y Evitación de Hundimiento

• Los flaps generan sustentación, pero también resistencia.
• Si se retraen los flaps primero, antes de aplicar potencia, el avión perderá sustentación abruptamente, lo que puede causar un hundimiento peligroso, especialmente si la maniobra se realiza a baja altitud.

✅ Solución:

Aplicar potencia primero genera mayor flujo de aire sobre las alas y estabiliza la sustentación antes de cambiar la configuración del avión.

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2. Compensación del Cambio de Actitud

• Aplicar potencia genera un momento de cabeceo hacia arriba, debido al aumento de empuje y la posición baja del motor en la mayoría de los aviones de entrenamiento.
• Retraer flaps genera un cabeceo hacia abajo, ya que se reduce la sustentación extra que estos proporcionaban.

✅ Secuencia correcta:

1. Primero aplicar potencia → el avión comenzará a ganar sustentación y velocidad.
2. Luego, subir los flaps gradualmente → permitiendo que el avión mantenga un vuelo estable sin cambios bruscos en actitud.

Si se realiza al revés, el avión puede descender peligrosamente antes de que la potencia del motor logre compensarlo.

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3. Control de la Velocidad y Evitación de Pérdida

• Durante la aproximación, la aeronave está configurada para aterrizar, con velocidades bajas y flaps extendidos.
• Si se retraen los flaps antes de aplicar potencia, la pérdida de sustentación puede reducir la velocidad a valores cercanos a la de pérdida, aumentando el riesgo de stall.

✅ Estrategia correcta:

1. Aplicar potencia máxima y establecer una actitud de ascenso.
2. Permitir que la velocidad aumente por encima de la mínima recomendada antes de comenzar a retraer flaps gradualmente.

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4. Control de la Resistencia Aerodinámica

• Los flaps generan resistencia (drag), lo que disminuye la capacidad del avión para acelerar.
• Sin embargo, quitar los flaps de golpe puede hacer que el avión pierda demasiada sustentación y se hunda.

✅ Secuencia recomendada:

1. Aplicar potencia total → para contrarrestar la resistencia y comenzar a ganar energía cinética.
2. Retirar los flaps en etapas (por ejemplo, de full flaps a 10°, luego a 0°), asegurándose de que la velocidad aumente antes de cada reducción.

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Resumen de la Secuencia Correcta de Go-Around

1️⃣ Potencia máxima y corrección con pedal de dirección (evitar guiñada izquierda).

2️⃣ Ajustar actitud de ascenso (normalmente Vy o velocidad recomendada por el fabricante).

3️⃣ Retracción gradual de flaps según el manual del avión (usualmente, hasta 10° y luego 0° cuando la velocidad es segura).

4️⃣ Configuración de ascenso limpio y continuar con el procedimiento.

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Conclusión

Aplicar potencia antes de subir flaps es esencial para mantener la sustentación, evitar el hundimiento y garantizar un ascenso seguro. Al seguir esta secuencia correctamente, el piloto tiene un mejor control de la maniobra y reduce el riesgo de pérdida o hundimiento repentino.

La perseverancia¡¡

"No te desanimes esfuérzate mucho, continua dando lo mejor de ti y nunca quites esta frase de tu mente: cosas buenas le esperan a quien insiste y resiste el proceso"

                                                                        JMDF

OIRS DAP PEL 10

Buenas tardes, junto con saludarlo cordialmente y antes de emitir mis observaciones a la nueva propuesta DAP PEL 10, solicito informar que Instructores de Vuelo Independiente (freelance) participaron en la elaboración de la nueva propuesta.

Atte.

JMDF

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Estimado Sr. Juan Pablo Martínez.

Junto con saludar, en atención a su consulta, se informa a Ud. que ningún instructor de vuelo independiente participó en la elaboración de la nueva DAP PEL 10, que se encuentra publicada para opinión.

Atentamente

OFICINA OIRS

Dirección General de Aeronáutica Civil

Avión Aterriza de Emergencia en Denver... Y menos mal

 

¿DA-20 vs el C-172 o PA28?

¿Qué aspectos operacionales importantes y diferentes tiene la aeronave monomotor DA-20 vs el C-172 o PA28?

El Diamond DA-20 presenta varias diferencias operacionales importantes en comparación con el Cessna 172 (C-172) y el Piper PA-28 (Cherokee/Archer). Algunas de las más relevantes incluyen:

1. Estructura y Materiales

• DA-20: Construcción de material compuesto (fibra de vidrio y carbono).
• C-172 / PA-28: Construcción de aluminio.
• Impacto: El DA-20 es más liviano y aerodinámico, pero tiene consideraciones de mantenimiento diferentes y mayor sensibilidad a cargas estructurales.

2. Prestaciones y Maniobrabilidad

• DA-20: Más ágil y con menor carga alar, lo que lo hace más sensible a turbulencias y viento cruzado.
• C-172 / PA-28: Más estable y con mayor capacidad de absorción de turbulencias debido a su peso y carga alar mayor.

3. Tren de Aterrizaje

• DA-20: Tren triciclo rígido sin amortiguadores oleoneumáticos. Puede transmitir más impacto a la estructura si no se hace un toque suave.
• C-172 / PA-28: Tren con amortiguadores oleoneumáticos (mejor absorción en aterrizajes duros).

4. Velocidades de Aproximación y Configuración de Flaps

• DA-20:
  • Menor velocidad de aproximación (55-60 KIAS).
  • Flaps solo tienen 2 posiciones (T/O y LDG).
• C-172 / PA-28:
  • Velocidades de aproximación ligeramente mayores (65-70 KIAS).
  • Flaps con varias posiciones (C-172 hasta 40° y PA-28 hasta 25-40° según modelo).

5. Propulsión y Enfriamiento del Motor

• DA-20: Motor Rotax 912 o Continental IO-240, refrigerado por líquido y aire.
  • Requiere mayor control de temperatura en ascensos y descensos prolongados.
• C-172 / PA-28: Motor Lycoming O-320/O-360, refrigerado solo por aire.

6. Visibilidad y Posición de Asientos

• DA-20: Cabina de burbuja con excelente visibilidad, pero asientos en tándem (uno al lado del otro en algunos modelos como el C1).
• C-172 / PA-28: Visibilidad limitada en comparación con el DA-20 debido a la estructura superior/inferior de las alas y configuración de cabina más convencional.

7. Consumo y Autonomía

• DA-20: Motor más eficiente y menor consumo de combustible (~5 gal/h).
• C-172 / PA-28: Consumo mayor (~8-10 gal/h).

8. Dinámica de Vuelo y Planeo

• DA-20: Más eficiente aerodinámicamente, planea mejor en caso de falla del motor.
• C-172 / PA-28: Menor eficiencia aerodinámica, mayor tasa de descenso sin potencia.

Resumen Operacional

El DA-20 es más liviano, eficiente y maniobrable, pero más sensible a turbulencias y requiere mayor precisión en el aterrizaje. El C-172 y PA-28 son más estables y robustos, ideales para vuelos de entrenamiento prolongados y en condiciones adversas.

Asimismo, existen algunos otros aspectos adicionales que pueden ser importantes al comparar el Diamond DA-20 con el Cessna 172 y el Piper PA-28, especialmente desde el punto de vista operacional:

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9. Control de Potencia y Hélice

• DA-20: Algunos modelos (como el DA-20 C1) tienen hélice de paso fijo, mientras que otros (con motor Rotax) pueden tener hélice de paso variable automático (constant speed), lo que cambia la gestión de potencia en ascenso y crucero.
• C-172 / PA-28: La mayoría de las versiones de entrenamiento tienen hélice de paso fijo, excepto variantes como el C172RG o PA-28 Arrow, que sí tienen hélice de paso variable manual.

Impacto operacional: Si el DA-20 tiene hélice de paso automático, la gestión de RPM es distinta a una de paso fijo, ya que el gobernador ajusta el ángulo automáticamente según la potencia requerida.

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10. Sensibilidad al Viento Cruzado y Maniobras en Tierra

• DA-20: Debido a su bajo peso y gran superficie alar, es más sensible al viento cruzado, lo que requiere más control con el timón direccional y alerones durante rodaje, despegue y aterrizaje.
• C-172 / PA-28: Son más pesados y con mejor estabilidad en tierra, especialmente el PA-28, que tiene una menor distancia entre el centro de gravedad y la rueda de nariz, lo que lo hace menos susceptible a ser afectado por vientos laterales.

Impacto operacional: El DA-20 puede requerir técnicas más activas de control de dirección en viento fuerte (uso anticipado de alerones y timón en rodaje).

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11. Ergonomía y Distribución de Controles

• DA-20: Panel más moderno y ergonómico, con instrumentos en disposición más compacta y stick central en lugar de yoke (lo que mejora precisión en control, similar a aviones más avanzados).
• C-172 / PA-28: Panel más tradicional, con yoke en vez de stick, lo que se asemeja más a aeronaves comerciales en términos de sensación de control.

Impacto operacional: El uso de stick en el DA-20 puede requerir adaptación si se está acostumbrado a volar con yoke, especialmente en maniobras de precisión.

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12. Sistemas Eléctricos y Arranque

• DA-20: Algunos modelos (especialmente con motor Rotax) tienen sistema eléctrico de 12V y pueden depender más de la batería para el arranque, lo que implica un procedimiento diferente en comparación con motores convencionales de magnetos.
• C-172 / PA-28: Generalmente tienen sistemas eléctricos de 24V, con alternador más robusto y procedimientos estándar de arranque con magnetos y mezcla.

Impacto operacional: En el DA-20 con Rotax, puede ser necesario gestionar el encendido con más cuidado, ya que depende de una batería y módulos electrónicos para la ignición.

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13. Respuesta a Pérdidas (Stalls) y Maniobrabilidad

• DA-20: Debido a su perfil aerodinámico y baja carga alar, la entrada en pérdida es más nítida, con menor aviso y mayor tendencia a una reacción rápida.
• C-172 / PA-28: Pérdida más predecible y dócil, con mejor amortiguación y recuperación más suave.

Impacto operacional: El DA-20 puede requerir un entrenamiento más preciso en reconocimiento de pérdida y recuperación activa.

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Conclusión General

El DA-20 es una aeronave más moderna, aerodinámica y eficiente en consumo de combustible, pero es más ligera, sensible a turbulencias y con controles más reactivos. 

El C-172 y PA-28 son más estables, tolerantes a los errores de los alumnos pilotos y con una sensación más cercana a aeronaves comerciales en términos de control y comportamiento.

Si el objetivo es un entrenamiento inicial centrado en estabilidad y tolerancia a errores, el C-172/PA-28 son mejores opciones. Si se busca una transición a un entorno más ágil y de alta eficiencia, el DA-20 ofrece una experiencia más dinámica y cercana a aeronaves más avanzadas.

Aeronave DA-20

¿Qué aspectos operacionales hacen a la aeronave monomotor DA-20, tan recomendada en el medio de instrucción de vuelo?

La aeronave Diamond DA-20 es una de las aeronaves más recomendadas para la instrucción de vuelo primario debido a su combinación de eficiencia, seguridad, tecnología moderna y facilidad de operación. 

A continuación, se detallan los aspectos operacionales más importantes que la hacen recomendable para la formación de pilotos:

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1. Diseño Aerodinámico y Eficiencia

• Alto rendimiento con bajo consumo de combustible: Fabricada principalmente en materiales compuestos (fibra de carbono), lo que reduce su peso y mejora la eficiencia aerodinámica.
• Baja resistencia aerodinámica: Su diseño estilizado permite un vuelo estable y con menor consumo en comparación con aviones de aluminio tradicionales como el Cessna 152.

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2. Facilidad de Vuelo y Control

• Estabilidad y maniobrabilidad: Su centro de gravedad y sus controles sensibles permiten a los alumnos sentir de inmediato los efectos de sus acciones, facilitando el aprendizaje de técnicas como la compensación (empleo del trim).
• Mandos tipo joystick: A diferencia de los aviones con yoke, el joystick proporciona una sensación más directa y precisa del control, similar a aeronaves avanzadas.
• Excepcional visibilidad: Su cabina tipo burbuja ofrece una vista panorámica, facilitando la conciencia situacional y la navegación visual (VFR).

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3. Seguridad y Confiabilidad

• Motor confiable Rotax/Lycoming: Dependiendo de la versión (DA20-A1 con Rotax 912 o DA20-C1 con Lycoming IO-240-B), ofrece una operación confiable con bajo mantenimiento y menor consumo de combustible.
• Estructura de materiales compuestos: Diseñada para absorber impactos en caso de emergencia, mejorando la seguridad en comparación con estructuras metálicas.
• Baja velocidad de pérdida y comportamiento predecible: Permite que los alumnos pilotos practiquen maniobras de pérdida sin sorpresas bruscas.

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4. Aviónica Moderna y Adaptabilidad

• Disponible con Glass Cockpit: Muchas versiones modernas incluyen Garmin G500/G1000, permitiendo a los alumnos familiarizarse con sistemas avanzados.
• Transición sencilla a aeronaves más grandes: Su diseño y controles permiten que los alumnos desarrollen habilidades aplicables a aviones más complejos como el DA40 o DA42.

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5. Costos Operacionales Reducidos

• Eficiente en consumo de combustible: Su motor permite operar con menor gasto que otras aeronaves de instrucción como el Cessna 172.
• Bajo mantenimiento: Al ser de materiales compuestos y tener una mecánica simple, los costos de mantenimiento son mucho menores a los de aeronaves metálicas más antiguas.
• Menos emisiones contaminantes: Comparada con aviones más antiguos, cumple con regulaciones ambientales más estrictas.

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6. Ideal para la Formación de Pilotos

• Óptima para formación básica: Se emplea en escuelas de vuelo de todo el mundo para entrenar desde PPA hasta la fase de PCA.
• Versatilidad en entrenamiento: Permite realizar desde circuitos de tránsito hasta maniobras avanzadas de emergencia y vuelo por referencia visual.
• Ergonomía y confort: Su cabina espaciosa permite sesiones de instrucción largas sin fatiga excesiva.

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En resumen, el Diamond DA-20 es una de las mejores opciones para instrucción de vuelo debido a su diseño aerodinámico, facilidad de manejo, seguridad y bajos costos operativos. Es ideal para formar pilotos desde sus primeras horas de vuelo con una experiencia moderna y cercana a aeronaves de última generación.

PREPARACIÓN EXAMEN DE INGLÉS OACI | TIPS CON EXPERTO

 

RNAV & RNP THE DIFFERENCE EXPLAINED FOR PILOTS (2023)

 

Aterrizaje de aeronave

¿Cómo prevenir un aterrizaje largo de una aeronave en una pista?

Prevenir un aterrizaje largo es crucial para garantizar la seguridad operacional, minimizar el riesgo de salida de pista y optimizar el uso de la pista disponible. Aquí hay una serie de estrategias y buenas prácticas para evitar un aterrizaje largo:

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1. Planificación y Briefing del Aterrizaje

✅ Conocer la pista y las condiciones

• Revisión de la longitud de la pista, pendiente, obstáculos y superficie (seca, mojada, contaminada).
• Identificación de zonas de toque recomendadas y salidas rápidas.

✅ Condiciones meteorológicas

• Evaluar vientos, temperatura, presión (QNH) y visibilidad.
• Considerar los efectos del viento en cara o de cola.

✅ Cálculo de Performance

• Uso de tablas o sistemas electrónicos para determinar la distancia de aterrizaje requerida según el peso, flap setting y factores ambientales.

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2. Estabilización de la Aproximación

🔹 Regla de los 1000’ (IFR) / 500’ (VFR)

• A 1000’ (IFR) o 500’ (VFR) la aeronave debe estar estabilizada:
  • En configuración de aterrizaje.
  • Con velocidad dentro del rango de +10 / -5 kts de la Vref.
  • Con razón de descenso de máximo 1000 fpm (salvo excepciones).

🔹 Velocidad Controlada

• Evitar una aproximación rápida, ya que incrementa la distancia de aterrizaje.

🔹 Pendiente de Aproximación Adecuada

• Mantener una senda de planeo óptima (normalmente 3° de pendiente).
• Uso adecuado del ILS, PAPI para asegurar una trayectoria precisa.

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3. Técnica de Aterrizaje

✅ Punto de Toque Preciso

• Apuntar a la zona de toque designada (~300-1000 ft desde el umbral, según aeronave).
• No intentar un flare prolongado, ya que incrementa la distancia de aterrizaje.

✅ Uso Correcto del Flare

• Reducir potencia gradualmente para evitar un “float” prolongado.
• No elevar la nariz en exceso, lo que puede generar sustentación adicional y extender la carrera.

✅ Acción Decisiva ante un Flare Largo

• Si el avión flota más de lo esperado, considerar una maniobra go around.

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4. Fase de Rodaje y Desaceleración

✅ Uso inmediato de Spoilers (Speed Brakes)

• Spoilers arriba inmediatamente tras el toque para reducir sustentación y aumentar efectividad de frenos.

✅ Frenado eficiente y reversores

• Aplicar frenos según necesidad y usar reversores de empuje de manera eficiente.
• No depender exclusivamente de reversores en pistas cortas.

✅ Evitar liberaciones de frenos prematuras

• Mantener una presión constante para maximizar la eficiencia de frenado.

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5. Toma de Decisiones y Go-Around

✅ Criterios para un Go-Around

• Si la aeronave no está estabilizada a 1000’ AGL en IFR o 500’ AGL en VFR.
• Si la velocidad es excesiva al cruzar el umbral.
• Si hay un “float” prolongado sin contacto con la pista.
• Si se sobrepasa la zona de toque segura sin haber aterrizado.

✅ Go-Around sin dudar

• Si las condiciones lo requieren, ejecutar un go-around (ida al aire) en vez de intentar forzar un aterrizaje riesgoso.

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Errores Comunes que Causan un Aterrizaje Largo

❌ Aproximación desestabilizada (alta velocidad, alta razón de descenso).

❌ Configuración incorrecta de flaps/slats.

❌ No reducir potencia a tiempo en el flare.

❌Excesivo uso del timón de profundidad al aterrizar (causando un flare largo).

❌ No aplicar reversores y frenos de inmediato.

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Conclusión

Prevenir un aterrizaje largo depende de una aproximación estabilizada, un punto de toque preciso y una desaceleración eficiente. Aplicar estas técnicas mejora la seguridad y permite operar dentro de los márgenes de la pista de manera controlada.

Ya tenemos Informe Oficial del Accidente de Jeju Air / Última Hora

 

OBS

¿Qué es el OBS del equipo instrumental de la aeronave?

El OBS (Omni Bearing Selector) es un componente clave en el sistema de navegación de aeronaves que utilizan radioayudas VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range). Es un selector que permite al piloto ajustar un radial específico desde una estación VOR y recibir indicaciones de desviación con respecto a esa ruta.

Funcionamiento del OBS en el equipo VOR:

1. Selección de Radial:

   • Girando el OBS en el indicador de navegación (CDI o HSI), el piloto selecciona el radial deseado con respecto a la estación VOR.

2. Indicaciones de Desviación:

   • Una aguja en el instrumento se moverá hacia la izquierda o derecha dependiendo de la posición de la aeronave en relación con el radial seleccionado.
   • Si la aguja está centrada, significa que la aeronave está sobre la ruta deseada.
   • Si la aguja está desviada, indica cuánto debe corregirse el rumbo para interceptar y mantener la ruta.

3. Indicación TO/FROM:

   • El OBS también proporciona información sobre si la estación VOR se encuentra adelante (TO) o detrás (FROM) con respecto a la aeronave.

OBS en el equipo ILS (Localizador)

En aproximaciones por instrumentos, el OBS también puede estar presente en equipos que reciben señales del Localizador (LOC) del ILS. Sin embargo, en este caso:

• No se selecciona un radial, sino que el sistema muestra la desviación lateral con respecto a la pista.
• La aguja de desviación funciona de manera similar a la del VOR, pero con mayor sensibilidad.

Aplicaciones en Vuelo:

• Navegación VOR: Para establecer y seguir rutas aéreas basadas en radiales.
• Aproximaciones por instrumentos: En ciertos procedimientos, el OBS ayuda a definir intercepciones y cursos en aproximaciones convencionales.
• Intercepción de radiales y rumbos: Permite realizar entradas a esperas y transiciones de procedimientos de llegada.

En resumen, el OBS es una herramienta fundamental en la navegación radioeléctrica, que ayuda al piloto a seguir radiales VOR y obtener referencias de ubicación con respecto a una estación de navegación. Asimismo, tiene empleo cuando se aplica también a equipo GPS.

Actualización del Accidente en Washington DC

 

Runway Lights | AIR REGULATIONS | Best Explanation

 

El FATIDICO ERROR de los pilotos de MK Airlines: Un pequeño clic selló el destino del vuelo 1602

 

Postulación a Línea Aérea en Chile

"Para ingresar a una Línea Aérea en Chile, un piloto debe someterse a un proceso muy exigente durante toda la postulación, donde competirá con otros pilotos nacionales y extranjeros. Para lograr el éxito en el cometido, no se necesita ser mas inteligente sino que mas disciplinado que el resto. Airmanship es la filosofía que te ayudará a lograrlo"

                                                                           JMDF

¡AVION NO SUBE! Entonces El Piloto Hizo Algo Increíble

 

Técnicas de vientos cruzado

¿Cuál es la técnicas para colocar la caña o joke para despegar o aterrizar una aeronave monomotor con viento cruzado?

Para despegar y aterrizar una aeronave monomotor con viento cruzado, se utilizan técnicas específicas para garantizar el control direccional y evitar las desviaciones o pérdidas de control. 

Estas técnicas se basan en el uso adecuado de los alerones y el timón de dirección para contrarrestar el efecto del viento.

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DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

1. Aplicar Alerón Contra el Viento

• Antes de iniciar la carrera de despegue, coloca los alerones hacia el viento (mueve la caña o yoke hacia el lado de donde proviene el viento).
• Esto evita que el viento levante el ala del lado expuesto y genere inestabilidad.

2. Uso Progresivo del Timón de Dirección

• A medida que se aumenta la velocidad, el timón direccional se usa para mantener el eje de la pista, compensando la tendencia de la aeronave a desviarse.
• A velocidades bajas, el efecto del viento en el timón es menor, por lo que será necesario aplicar más presión.

3. Disminuir Gradualmente la Deflexión de Alerones

• A medida que la velocidad aumenta y la aeronave gana control aerodinámico, se va reduciendo progresivamente la inclinación de la caña hacia el viento.
• No debe soltarse de golpe, sino que debe neutralizarse suavemente.

4. Rotación y Corrección de Deriva

• Al alcanzar la velocidad de rotación (Vr), levantar suavemente la nariz con la caña, sin aplicar una fuerza excesiva.
• Es probable que la aeronave tenga tendencia a derivar con el viento; corregir con el timón  direccional para mantener alineada la trayectoria con la pista.
• Una vez en el aire, se realiza una transición a la técnica de “crab” (vuelo con deriva) o “sideslip” (deslizamiento lateral) según corresponda.

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ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

Existen dos técnicas principales para aterrizar con viento cruzado:

1. Crab (Enfilar la nariz contra el viento y enderezar antes del toque de rueda).
2. Sideslip (Deslizamiento lateral manteniendo el eje de la pista con alerones y timón).

1. En Aproximación: Técnica de Crab (Deriva)

• Se apunta la nariz de la aeronave ligeramente hacia el viento para mantener la trayectoria alineada con la pista.
• Se emplea el timón direccional para compensar la deriva, pero sin perder el control direccional.

2. Fase de Flare y Corrección con Sideslip

• Justo antes del toque de rueda, se endereza la aeronave empleando el timón direccional para que la nariz de la aeronave quede alineada con la pista. Idealmente la línea blanca central debe estar entre los pies del piloto (PF).
• Simultáneamente, se inclina la caña ligeramente hacia el viento para evitar que esa ala se levante por efecto del viento.

3. Toque con la Rueda de Barlovento Primero

• La rueda principal del lado de donde viene el viento debe tocar primero la pista para asegurar estabilidad.
• Una vez asentada, se permite que la rueda del otro lado toque suavemente.

4. Mantener Control Direccional

• Se mantiene el timón direccional para evitar desviaciones.
• Los alerones siguen aplicándose hacia el viento a medida que se reduce la velocidad, ya que el viento cruzado sigue afectando el control.

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Puntos Claves para Recordar

✅ Siempre aplicar alerones contra el viento en el despegue y aterrizaje.

✅ Emplear el timón direccional para mantener la alineación con la pista.

✅ No nivelar las alas demasiado pronto en el aterrizaje, ya que puede generar un drift lateral peligroso.

✅ Reducir potencia suavemente y mantener el control con los pedales hasta alcanzar la velocidad de taxi.

Estas técnicas son importantes para operar con seguridad en condiciones de viento cruzado y minimizar los riesgos en la fase de despegues y aterrizajes.