Pista balanceada

Concepto de Pista Balanceada

El concepto de pista balanceada se aplica en operaciones de despegue y está relacionado con la distancia requerida para poder abortar o continuar un despegue de manera segura en caso de que ocurra una falla de motor. 

Se usa principalmente en aeronaves de transporte bajo regulaciones de rendimiento como las establecidas por la FAA (FAR 25) y EASA (CS-25).

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Definición de Pista Balanceada

La pista balanceada es aquella en la cual la distancia de aceleración y parada (Accelerate-Stop Distance) es igual a la distancia de aceleración y despegue (Accelerate-Go Distance) cuando ocurre una falla de motor justo en la velocidad de decisión (V1).

En otras palabras, en una pista balanceada, si se produce una falla de motor exactamente en la V1, la aeronave requerirá la misma distancia para detenerse que para continuar el despegue con un solo motor operando.

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Factores Clave

1. Velocidad de Decisión (V1)

   • Es la velocidad a la cual el piloto debe decidir si aborta el despegue o continúa en caso de una falla de motor.
   • En una pista balanceada, V1 se selecciona de manera que las distancias de aceleración-parada y aceleración-despegue sean iguales.

2. Distancia de Aceleración-Parada (Accelerate-Stop Distance, ASD)

   • Distancia requerida para detener la aeronave desde V1 usando frenado máximo y reversores (si están disponibles).

3. Distancia de Aceleración-Despegue (Accelerate-Go Distance, AGD)

   • Distancia necesaria para continuar el despegue con un motor inoperativo, alcanzando la altura mínima de seguridad (35 ft).

4. Factores que afectan la pista balanceada

   • Peso de la aeronave: A mayor peso, mayor V1 y mayor distancia de despegue.
   • Condiciones de la pista: Longitud, pendiente, contaminación (hielo, agua, nieve).
   • Viento: Un viento en contra reduce la pista balanceada; un viento en cola la aumenta.
   • Elevación y temperatura: Altitud elevada y altas temperaturas reducen el rendimiento del motor y aumentan la distancia requerida.

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Importancia Operacional

• Optimiza el rendimiento en pistas cortas: Permite determinar si la pista es suficiente para un despegue seguro con el peso actual.
• Define procedimientos de abortaje y continuación: Facilita la toma de decisiones en caso de que ocurra la falla de un motor.
• Garantiza seguridad bajo regulaciones de certificación: Cumple con los requisitos de la aviación comercial.

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Caso en Pista NO Balanceada

Si la pista no es balanceada, una de las dos distancias (ASD o AGD) será mayor. En este caso, el cálculo de V1 se ajustará para garantizar que la opción más larga sea factible dentro de la pista disponible.

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Conclusión

El concepto de pista balanceada es fundamental en la planificación del despegue, asegurando que una aeronave pueda responder de manera segura ante una ocurra una falla de motor justo en V1. Su aplicación es esencial en la operación de aeronaves de transporte para poder garantizar la seguridad y cumplir con las regulaciones de rendimiento.

Analizando la distancia DME del ILS

Como sabemos la distancia DME del equipo ILS está basada con respecto a la distancia DME de la antena Glide Path (GP). ¿Cómo se obtiene esa distancia?

Por cierto, la distancia DME asociada a un equipo ILS (Instrument Landing System) está referenciada al Glide Path (GP) en lugar de la antena del Localizador (LOC); Esto se debe a la ubicación de la antena del DME y la forma en que se calibran los equipos de navegación en tierra.

1. Ubicación de la antena DME en el ILS

En un equipo ILS que cuenta con equipo DME, la antena DME suele estar instalada cerca de la antena del Glide Path (GP), que se encuentra aproximadamente a unos 300-400 metros después del umbral de la pista y desplazada lateralmente a un costado de la pista.

Esto significa que la distancia medida por el DME no está referenciada directamente al umbral de la pista sino a la ubicación de la antena del Glide Path.

2. Cálculo de la distancia DME en la aproximación ILS

El equipo DME proporciona la distancia en línea recta o oblicua desde la aeronave hasta la antena DME. Sin embargo, como en una aproximación ILS la aeronave está descendiendo en el Glide Slope (trayectoria de planeo), la distancia medida incluye tanto la distancia horizontal a la pista como la componente de altitud de la aeronave.

Matemáticamente, la distancia DME es la hipotenusa de un triángulo rectángulo donde:

• Distancia horizontal = distancia desde la aeronave hasta la antena DME en al costado de la pista.
• Altitud de la aeronave = altura de la aeronave sobre la antena DME.

​Se obtiene con el Teorema de Pitágoras:

$$DME = \sqrt{(Distancia horizontal)^2 + (Altitud sobre la antena DME)^2}$$

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3. Implicaciones para el piloto

• A medida que la aeronave desciende por la senda de planeo o Glide Slope, la distancia DME disminuye, pero no coincide exactamente con la distancia a la pista.
• Para obtener la distancia al umbral de la pista, es necesario conocer la ubicación del DME respecto a la pista y aplicar una corrección si acaso se requiere.
• En muchas cartas de aproximación, se incluyen referencias de altitud vs. distancia DME, lo que ayuda a los pilotos a verificar el perfil de descenso.

Ejemplo práctico

Supongamos que estamos en una aproximación ILS con DME y volamos en el Glide Slope de 3° de pendiente. Si acaso la antena DME está ubicada 0.3 NM después del umbral de la pista:

• Si el DME indica 5.0 NM, la distancia real al umbral será aproximadamente 4.7 NM.
• A 1,000 pies AGL, la distancia DME será un poco mayor que la distancia horizontal debido a la componente de altitud.

Conclusión

El DME en un equipo ILS es referenciado al Glide Path porque la antena DME se ubica cerca de esta estación. 

La distancia medida es una combinación de la distancia horizontal y la altitud de la aeronave, lo que genera una ligera diferencia respecto a la distancia real al umbral de la pista. 

Para una correcta interpretación, los pilotos deben considerar esta relación y utilizar las referencias de altitud vs. DME proporcionadas en las cartas de aproximación.

LATAM

Latinoamérica y el Caribe

LATAM Airlines refuerza su flota con más de 120 aviones nuevos en camino hasta 2030

14 de febrero de 2025

LATAM Airlines Group incorporó 30 aviones directos de fábrica desde enero de 2023, lo que representa un crecimiento del 12% en su flota durante los últimos dos años, según informó la compañía. 

Todos los nuevos aviones corresponden a la familia NEO de Airbus y a los Boeing 787 Dreamliner, modelos que, de acuerdo con sus fabricantes, tienen un consumo de combustible entre un 20% y 25% menor.

La compañía también cuenta con un pedido de más de 120 aviones hasta 2030, incluyendo compromisos con Airbus y Boeing para nuevas adquisiciones y arrendamientos. Recientemente, la aerolínea anunció la compra adicional de 10 Boeing 787-9, asegurando espacios de producción hasta 2030 y consolidándose como el mayor operador de este modelo en América Latina.

“En un contexto mundial de escasez de aviones y piezas, estamos logrando ampliar y renovar nuestra flota de manera eficiente, garantizando que más personas puedan volar desde y hacia la región al mismo tiempo que avanzamos en el camino de LATAM hacia las cero emisiones netas”, señaló Sebastián Acuto, Director de Flota y Proyectos de LATAM Airlines Group.

Renovación de cabinas y conectividad a bordo

El grupo avanzó en la modernización de sus cabinas con nuevos asientos, sistemas de entretenimiento y mejoras en el diseño. Actualmente, el 100% de la flota narrow-body y el 57% de la wide-body han sido renovados. 

Además, implementó Wi-Fi gratuito para clientes LATAM Pass en vuelos domésticos y regionales operados por aviones narrow-body. En Brasil, este servicio está disponible en toda la flota, mientras que en las filiales de Chile, Perú, Colombia y Ecuador alcanza un 75% de cobertura.

Expansión de la flota de carga

En el segmento de carga, LATAM completó su plan de conversión de aviones de pasajeros a cargueros, alcanzando una flota de 21 aeronaves. Este proceso, iniciado en 2021, permitió un aumento del 70% en la capacidad de carga respecto a 2019.

LATAM opera 347 aeronaves, distribuidas en 56 aviones de pasajeros Boeing wide-body (modelos 767, 777 y 787), 268 Airbus narrow-body (modelos A319, A320, A320neo, A321 y A321neo), 2 Airbus wide-body en arrendamiento a corto plazo y 21 aviones cargueros. 

En 2024, la capacidad consolidada del grupo, medida en ASK, aumentó un 15,1% en comparación con 2023.

Altas temperaturas en verano¡¡

¿De que forma el exceso de calor afecta la perfomance de las aeronaves durante el despegue y el aterrizaje?

Efectos del Exceso de Calor en la Performance de una Aeronave Durante la fase del Despegue y el Aterrizaje

El exceso de calor, o temperaturas ambiente elevadas, tiene un impacto significativo en la performance de una aeronave debido a la reducción en la densidad del aire. 

Este fenómeno afecta la sustentación, el empuje de los motores y la distancia requerida para despegues y aterrizajes.

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1. Cómo el Calor Afecta la Densidad del Aire

La densidad del aire se reduce con el aumento de la temperatura porque el aire caliente es menos denso que el aire frío. 

Esto se refleja en la Densidad Altitude (DA), un parámetro clave que indica el equivalente de altitud de un aeródromo o aeropuerto en función de la presión y temperatura.

🔺A mayor temperatura, mayor altitud de densidad.

🔺 Menos moléculas de aire disponibles para la sustentación y la combustión del motor.

Ejemplo: Un aeropuerto ubicado a 2,500 ft puede tener una densidad equivalente a 5,000 ft o más en un día muy caluroso.

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2. Impacto en el Despegue

(a) Reducción del Empuje del Motor

• Motores a reacción: Dependen de la masa de aire que ingresa al motor. Con menor densidad, hay menos oxígeno disponible, lo que reduce la eficiencia de la combustión y disminuye el empuje.
• Motores turboprop: También ven reducida su potencia debido a la menor eficiencia en la combustión y menor sustentación en la hélice.

Resultado:

✅Mayor longitud de pista necesaria para alcanzar la velocidad de rotación (Vr).

✅  Menor tasa de ascenso inicial debido al empuje reducido.

✅Posible requerimiento de Takeoff Performance Limited Weight (TOW limit) para compensar.

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(b) Aumento de la Velocidad de Despegue (Vr, V1, V2)

Con menor densidad de aire, la aeronave necesita mayor velocidad verdadera (TAS) para generar la misma sustentación.

Resultado:

✅Mayor distancia de carrera de despegue (TORA - Takeoff Run Available).

✅ Mayor desgaste o estrés en neumáticos y frenos.

✅Riesgo de alcanzar límites de temperatura en neumáticos, especialmente en pistas largas.

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(c) Factores Adicionales en el Despegue

• Si la pista es corta y la densidad es alta, puede ser necesario reducir peso (MTOW) o esperar temperaturas más bajas para poder despegar.
• En aeropuertos de gran altitud, como Santiago (SCEL, 1,555 ft), el calor extremo puede hacer que las aeronaves no puedan operar a máxima capacidad de pasajeros o combustible.

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3. Impacto en el Aterrizaje

(a) Aumento de la Velocidad de Aterrizaje (Vref)

• La menor densidad del aire significa que el avión necesita mayor True Airspeed (TAS) para generar la misma sustentación.
• Aunque la Indicated Airspeed (IAS) se mantenga, la Ground Speed (GS) será mayor.

Resultado:

✅ Mayor distancia de aterrizaje requerida (LDA - Landing Distance Available).

✅ Más difícil frenar la aeronave en pistas cortas.

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(b) Menor Eficiencia de los Flaps y Slats

• La reducción en la densidad del aire también afecta la efectividad de los dispositivos hipersustentadores.
• Esto puede afectar la maniobrabilidad y la capacidad de mantener una aproximación estable.

Resultado:

✅ Puede ser necesario ajustar la técnica de flare para evitar flotaciones prolongadas.

✅ Mayor riesgo de landing long, impactando el margen de seguridad.

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(c) Desempeño de Frenado y Neumáticos

• Menor densidad de aire = menor resistencia aerodinámica, lo que hace que el avión tarde más en desacelerar.
• El aumento de la Ground Speed (GS) significa que los frenos deben disipar más energía térmica.

Resultado:

✅ Riesgo de sobrecalentamiento de frenos, especialmente si se requiere un turn around rápido.

✅ Posibilidad de burst de neumáticos si la temperatura ya es alta.

✅   Uso más frecuente de reversas y spoilers para compensar la menor resistencia aerodinámica.

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4. Mitigación del Impacto del Calor en la Performance

✔ Operaciones en horas más frescas del día (madrugada o noche).

✔ Uso de potencia máxima (TOGA o derate menor) en despegues calurosos.

✔ Ajuste de peso y balance (reducción de carga o combustible si es necesario).

✔ Uso eficiente de reversas, spoilers y frenos en aterrizajes.

✔ Planificación de contingencias en aeropuertos con temperaturas extremas.

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Conclusión

El exceso de calor impacta negativamente la performance de despegue y aterrizaje al reducir la densidad del aire. Esto genera mayor consumo de pista, menor empuje, mayor velocidad de aproximación y mayores exigencias en los sistemas de frenado. 

Un piloto bien preparado debe conocer estos efectos y aplicar estrategias operacionales para mitigar sus consecuencias y garantizar una operación más segura.

Redefiniendo el Airmanship

 

Aporte Piloto Nicolas Ramírez

¿Qué es Side Step en aviación?

En aviación, el "side step" (o paso lateral) es una maniobra específica que se utiliza durante la aproximación y aterrizaje. 

Se refiere al procedimiento donde una aeronave realiza una aproximación inicial a una pista, pero luego se desvía lateralmente para aterrizar en una pista paralela.

Este procedimiento es común en aeródromos o aeropuertos que tienen pistas paralelas y se utiliza por varias razones:

1. Eficiencia operacional: Permite que los controladores aéreos manejen más tráfico al utilizar simultáneamente pistas paralelas.
2. Condiciones meteorológicas: Cuando las condiciones en una pista son más favorables que en otra.
3. Gestión del tráfico: Para evitar demoras cuando una pista está ocupada o temporalmente no disponible.

La maniobra típicamente implica:

• Realizar la aproximación inicial usando las ayudas de navegación de una pista
• A una altura determinada (usualmente entre 500 y 1000 pies), el piloto establece contacto visual
• Realiza un movimiento lateral controlado hacia la pista paralela
• Completa el aterrizaje en la pista designada

Es importante mencionar que este procedimiento solo se puede realizar en condiciones meteorológicas visuales (VMC) y requiere que el piloto tenga contacto visual con la pista de aterrizaje prevista.

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