viernes, 20 de diciembre de 2024

GPS

GPS Positioning:

04 satellites are the minimum required to compute a 3D position (latitude, longitude, altitude) and time.

05 satellites are required for Receiver Autonomous Integrity

Monitoring (RAIM) to detect faults. RAIM provides redundancy by allowing the system to compare the measurements from the additional satellite with the expected position.

06 satellites enable Fault Detection and Exclusion (FDE), which not only detects faults (like RAIM) but also excludes the faulty satellite and recomputes the position using the remaining satellites. This ensures the GPS receiver can continue providing reliable positioning even when one satellite's data is compromised.

This level of redundancy is critical in applications requiring high accuracy and integrity, such as aviation.

RAIM: Detecting Faults

RAIM is used to monitor the integrity of GPS signals by detecting when a satellite is providing erroneous data. The key reasons for using RAIM are:

1. Safety-Critical Navigation:

○ Ensures that the position computed by the GPS receiver is reliable, especially

for applications like aircraft navigation where errors can have serious consequences.

2. Redundancy for Error Detection:

○ By comparing the measurements from an additional satellite to the expected position, RAIM can detect inconsistencies caused by satellite malfunctions, signal interference, or multipath effects.

3. Integrity Alerts:

○ RAIM alerts the user when the GPS position cannot be trusted, preventing reliance on potentially inaccurate data.

FDE: Detecting and Resolving Faults

FDE builds on RAIM by not only detecting a faulty satellite but also excluding it from calculations to maintain a reliable position solution. Here's why it's used:

1. Continuous Operation:

○ Allows the system to continue providing accurate position data even when a fault is detected by excluding the faulty satellite.

2. Higher Reliability:

○ Especially important in environments where maintaining an uninterrupted, precise position is critical, such as in aircraft during approach and landing.

3. Fault Mitigation:

○ Ensures that a single faulty satellite does not compromise the integrity of the entire positioning system.

Aporte Piloto Nicolás Ramírez

Briefing estandarizados

 Passenger Briefing:

A/C:

●Cinturón de seguridad. Asegurarse que estén conectados los 3 puntos.

●01 salida, y saldremos por la parte trasera de la aeronave.

●En caso de emergencia, contamos con un extintor, una salida de emergencia y deberás asistirme en lo que yo te pueda solicitar.

Lo que no puedes hacer:

●Jugar con los controles y las radios de la aeronave.

●Hablar durante las fases críticas del vuelo: Despegue y aterrizaje.

Lo que si puedes hacer durante el vuelo:

● Hacer preguntas sobre el vuelo.

●Mantenerse atento a los tráficos y los alrededores.

“I have controls” & “You have controls”

T/O Briefing:

● Departure Runway:

● Takeoff Distance/Runway:

● Runway Length:

● Liftoff Speed:

● Initial Climb Speed:

● Initial Heading/Altitude:

● Course/Heading:

● Destination Airport:

Emergency Procedure below Vr:

● Callout “STOP” o "ABORT"

● Throttle IDLE

● Brakes Apply

● Directional Control

● Evacuate

Emergency Procedure above Vr:

Pista remanente:

● Bajar actitud

● Flaps As Required

● Aterrizar

Sin Pista remanente:

● Bajar actitud

● Glide Speed 80mph

●Buscamos pista,Ruta 68, terreno a la derecha (pista 11)

● Flaps As Required


Aporte Piloto Nicolás Ramírez

Las superficies limitadoras de obstáculos (SLO)

Se denominan superficies limitadoras de obstáculos, a los planos imaginarios, oblicuos y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea. 

jueves, 19 de diciembre de 2024

¿Por qué los pilotos fallan en tomar decisiones?

Flight safety foundation señala que el 87 % de las tripulaciones de vuelo que sufrieron un accidente en un aproximación desestabilizada decidieron no frustrar o no realizar un go around. ¿Por qué los pilotos fallan en tomar decisiones?

La decisión de no realizar un go-around o no abortar un aterrizaje puede deberse a varios factores psicológicos y situacionales. A continuación se analizan algunas razones comunes:

Factores Psicológicos

  1. Efecto de la Autoridad: Los pilotos pueden sentir una presión interna para completar el aterrizaje, especialmente si están en una posición de autoridad o liderazgo en la tripulación. Esto puede llevar a una decisión de continuar en lugar de tener que abortar.

  2. Sobreconfianza: La sobreconfianza en sus habilidades y en la situación puede llevar a los pilotos a subestimar los riesgos y a no tomar la decisión de abortar el aterrizaje.

  3. Efecto de la Fatiga: La fatiga puede afectar la capacidad de toma de decisiones de los pilotos, haciendo que sean menos propensos a tomar decisiones difíciles como abortar un aterrizaje.

  4. Efecto de la Prisa: La necesidad de cumplir con horarios y evitar retrasos puede llevar a los pilotos a tomar decisiones precipitadas sin considerar adecuadamente los riesgos involucrados.

Factores Situacionales

  1. Condiciones Meteorológicas: Condiciones meteorológicas adversas pueden hacer que los pilotos sientan que no tienen otra opción más que continuar con el aterrizaje, especialmente si la visibilidad es baja o el viento es fuerte.

  2. Condiciones de la Pista: Una pista en mal estado o con obstáculos puede hacer que los pilotos sientan que no tienen suficiente espacio o tiempo para realizar un go-around.

  3. Presión de la Tripulación: La presión de la tripulación y la necesidad de mantener la confianza de los pasajeros pueden influir en la decisión de continuar con el aterrizaje.

  4. Falta de Entrenamiento: La falta de entrenamiento adecuado en situaciones de aproximación desestabilizada y en la realización de go-arounds puede llevar a una falta de preparación para tomar la decisión correcta.

Soluciones Potenciales

  1. Entrenamiento Continuo: Asegurar que los pilotos reciban entrenamiento continuo en la toma de decisiones y en la realización de go-arounds puede ayudar a mejorar su capacidad para tomar decisiones en situaciones críticas.

  2. Simulación de Situaciones de Riesgo: Utilizar simuladores para recrear situaciones de riesgo y entrenar a los pilotos en la toma de decisiones bajo presión puede ser muy beneficioso.

  3. Promover una Cultura de Seguridad: Fomentar una cultura de seguridad en la que los pilotos se sientan cómodos abortando un aterrizaje si es necesario, sin temor a represalias o juicio.

  4. Evaluación de la Fatiga: Implementar programas para evaluar y gestionar la fatiga de los pilotos puede ayudar a reducir el impacto de la fatiga en la toma de decisiones.

Estos factores y soluciones pueden ayudar a mejorar la capacidad de los pilotos para tomar decisiones adecuadas en situaciones de aproximación desestabilizada y reducir la tasa de accidentes. 

Vamos a profundizar en los aspectos específicos que contribuyen a que los pilotos fallen en tomar la decisión de realizar un go-around o abortar un aterrizaje, y las medidas que se pueden tomar para mejorar este proceso de toma de decisiones.

Factores Psicológicos y Comportamentales

1. Presión de la Situación

  • Efecto de la Autoridad: Los pilotos, especialmente los comandantes, pueden sentir una presión significativa para completar el aterrizaje debido a su responsabilidad y rol de liderazgo. Esto puede llevarlos a continuar con la aproximación incluso si es desestabilizada.

  • Sobreconfianza: La confianza excesiva en las propias habilidades y en la capacidad de manejar situaciones desafiantes puede llevar a subestimar los riesgos y a tomar decisiones arriesgadas.

2. Estrés y Fatiga

  • Impacto de la Fatiga: La fatiga puede afectar negativamente la capacidad cognitiva y de toma de decisiones de los pilotos, haciéndolos menos propensos a evaluar adecuadamente la necesidad de un go-around.

  • Manejo del Estrés: En situaciones de alta presión, el estrés puede nublar el juicio y hacer que los pilotos tomen decisiones precipitadas o incorrectas.

3. Factores Cognitivos

  • Tendencia a la Inercia: Los pilotos pueden experimentar una tendencia psicológica a continuar con el plan inicial (aterrizaje) en lugar de cambiar de curso (go-around) debido a la inercia del pensamiento y la acción.

  • Falta de Percepción del Riesgo: Subestimar la severidad de una aproximación desestabilizada puede llevar a continuar con el aterrizaje.

Factores Situacionales y Operacionales

1. Condiciones del Vuelo y de la Pista

  • Condiciones Meteorológicas Adversas: Aterrizar en condiciones meteorológicas difíciles, como baja visibilidad o viento cruzado, puede aumentar la complejidad de la toma de decisiones.

  • Condiciones de la Pista: Una pista corta, mojada o con otros obstáculos puede complicar la situación y hacer que los pilotos se sientan inseguros respecto a abortar el aterrizaje.

2. Presión Operacional

  • Cumplimiento de Horarios: La presión para cumplir con horarios y evitar retrasos puede influir en la decisión de continuar con la aproximación en lugar de realizar un go-around.

  • Expectativas de la Aerolínea: Las expectativas y políticas de la aerolínea respecto a las operaciones de vuelo pueden influir en la toma de decisiones de los pilotos.

3. Coordinación de la Tripulación

  • Comunicación en la Cabina: La falta de comunicación efectiva entre los miembros de la tripulación puede llevar a una falta de consenso y a decisiones incorrectas.

  • Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM): La implementación inadecuada de CRM puede resultar en una gestión deficiente de la situación y en la decisión de no abortar el aterrizaje.

Medidas para Mejorar la Toma de Decisiones

1. Entrenamiento y Simulación

  • Simuladores de Vuelo: Utilizar simuladores de vuelo para entrenar a los pilotos en la identificación y manejo de aproximaciones desestabilizadas. Prácticas frecuentes en simuladores ayudan a mejorar la respuesta en situaciones reales.

  • Entrenamiento en Toma de Decisiones: Implementar programas de entrenamiento enfocados en la toma de decisiones bajo presión, utilizando escenarios realistas y evaluaciones continuas.

2. Fomento de una Cultura de Seguridad

  • Promover el Go-Around: Fomentar una cultura en la que realizar un go-around se vea como una decisión prudente y no como un fracaso. Reforzar la idea de que la seguridad es la prioridad número uno.

  • Retroalimentación y Debriefings: Realizar debriefings después de los vuelos para discutir las decisiones tomadas y aprender de las experiencias. La retroalimentación constructiva puede ayudar a mejorar las prácticas futuras.

3. Gestión del Estrés y la Fatiga

  • Evaluación de la Fatiga: Implementar sistemas para evaluar y gestionar la fatiga de los pilotos, incluyendo tiempos adecuados de descanso y turnos de vuelo razonables.

  • Técnicas de Manejo del Estrés: Enseñar a los pilotos técnicas efectivas de manejo del estrés, como la meditación y la respiración profunda, para mejorar su capacidad de toma de decisiones bajo presión.

4. Mejora de la Comunicación y CRM

  • Entrenamiento en CRM: Asegurarse de que todos los miembros de la tripulación reciban un entrenamiento sólido en CRM, enfocándose en la comunicación efectiva y la toma de decisiones en equipo.

  • Estrategias de Comunicación: Desarrollar estrategias claras y efectivas para la comunicación en la cabina, asegurando que todos los miembros de la tripulación estén alineados y puedan expresar sus preocupaciones libremente.

Ejemplos y Casos de Estudio

Ejemplo 1: Entrenamiento en Simulador

  • Situación: Durante el entrenamiento, un piloto practica aproximaciones en condiciones de baja visibilidad y aprende a identificar rápidamente cuándo realizar un go-around.

  • Resultado: El piloto mejora su capacidad para tomar decisiones en situaciones críticas y se siente más seguro al realizar go-arounds cuando sea necesario.

Ejemplo 2: Cultura de Seguridad

  • Situación: Una aerolínea implementa un programa para fomentar la realización de go-arounds y realiza debriefings después de cada vuelo para discutir decisiones importantes.

  • Resultado: Los pilotos se sienten más apoyados en sus decisiones y la tasa de accidentes por aproximaciones desestabilizadas disminuye.

Estos factores y estrategias pueden ayudar a mejorar la capacidad de los pilotos para poder tomar decisiones adecuadas en situaciones de aproximación desestabilizada, reduciendo así el riesgo de accidentes y mejorando la seguridad de las operaciones de vuelo. 

miércoles, 18 de diciembre de 2024

Falla Inesperada justo antes del Despegue | Vuelo 837 de Air Canada


 

Gestión del mantenimiento de aeronaves

La gestión del mantenimiento de aeronaves es importante para poder garantizar la seguridad y eficiencia operativa de las aeronaves. 

A continuación, se presentan algunos aspectos importantes de este proceso:

1. Planificación del Mantenimiento

  • Supervisión de Condiciones: Se supervisan las condiciones de las aeronaves para determinar los plazos de trabajo a largo, medio y corto plazo.

  • Disponibilidad de Recursos: Las decisiones sobre la planificación del mantenimiento se basan en la disponibilidad de herramientas, mano de obra y ubicaciones de reparación.

2. Control y Ejecución del Mantenimiento

  • Regulaciones y Normativas: Se deben seguir regulaciones y normativas específicas, como las establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

  • Personas Autorizadas: Solo personal autorizado puede realizar mantenimientos, reparaciones y alteraciones de las aeronaves.

3. Mantenimiento Predictivo

  • Detección Temprana: La implementación de sistemas de mantenimiento predictivo permite detectar problemas antes de que se conviertan en fallas críticas.

  • Uso de Tecnología: La inteligencia artificial y el análisis de datos se utilizan para predecir cuándo se deben realizar mantenimientos.

4. Registro y Documentación

  • Registros de Mantenimiento: Es fundamental mantener registros detallados de todas las actividades de mantenimiento realizadas.

  • Conformidad de Mantenimiento: Se deben emitir conformidades de mantenimiento para asegurar que todas las reparaciones y mantenimientos cumplen con los estándares requeridos.

5. Mantenimiento de Aeronavegabilidad

  • Inspecciones Regulares: Las aeronaves deben someterse a inspecciones regulares para poder asegurar su aeronavegabilidad.

  • Tareas Especiales: Algunas tareas de mantenimiento requieren inspecciones y trabajos especiales para garantizar la seguridad y funcionalidad de la aeronave.

Estos aspectos son fundamentales para poder mantener la integridad y seguridad de las aeronaves, asegurando que estén en óptimas condiciones para poder operar.

martes, 17 de diciembre de 2024

Por primera vez en su historia, LATAM recibe un avión Airbus fabricado fuera de Europa

16/12/2024



LATAM Brasil incorporó a su flota el primer Airbus A320neo ensamblado fuera de Europa, marcando un hito en la trayectoria de la compañía. 

Desde 1999, cuando recibió su primer A319, LATAM operaba exclusivamente aeronaves fabricadas en las plantas tradicionales de Airbus en Toulouse, Francia, y Hamburgo, Alemania.

El nuevo avión, identificado con la matrícula PR-XBS y número de serie 12205, fue producido en la Airbus US Manufacturing Facility de Mobile, Alabama, en Estados Unidos. 

Esta instalación, inaugurada en 2015, inicialmente abastecía al mercado norteamericano, pero en los últimos años comenzó a atender también la demanda de clientes latinoamericanos, lo que ha permitido reducir la presión sobre las líneas de montaje europeas.

En agosto de 2023, Aviacionline visitó la Airbus US Manufacturing Facility, donde fue entregado el primer A320neo producido en Estados Unidos para JetSMART.

La aeronave aterrizó en Brasil la semana pasada, realizando su primer arribo en Fortaleza. Posteriormente, se trasladó a São Carlos, en el estado de São Paulo, el viernes 13 de diciembre, de acuerdo con los datos registrados por AirNav Radar.

Por su parte, un segundo avión, identificado con la matrícula PR-XBT y número de serie 12259, tiene previsto arribar al país en los próximos días, cerca del feriado de Navidad, siguiendo el mismo itinerario de entrega.

De acuerdo con lo reportado por nuestro sitio asociado Aeroin, esta incorporación no solo refuerza la flota de LATAM Brasil, sino que también refleja la expansión de las capacidades de producción de Airbus en América del Norte, consolidando a la planta de Mobile como un actor clave en el suministro de aeronaves para la región latinoamericana.