Estimados pilotos IFR, deseo informarles que ya se encuentra publicado la actualización N°74, de la IFR Check List, la cual por cierto puede ser bajada directamente desde la pagina web: www.aviacionaltovuelo.com
Buenos Vuelos
sábado, 31 de octubre de 2015
viernes, 30 de octubre de 2015
jueves, 29 de octubre de 2015
Notam SCCV
Estimados,
Por encargo del Directorio del Club Aéreo de Curacaví, cumplo con informar que entre las 09:30 hora local y las 18:30 horal local del día Viernes 30 de octubre de 2015, la pista del Aeródromo de Curacaví se mantendrá cerrada por trabajos.
El respectivo Notam ya ha sido gestionado por lo que les será reenviado una vez emitido. En caso de no recibir notificación, pueden verificar en el siguiente link:
Sin otro particular, saluda atte.
Gustavo Navarro Chávez
Director Club Aéreo de Curacaví
Fono: 9 4409979
miércoles, 28 de octubre de 2015
martes, 27 de octubre de 2015
La libertad
"La verdadera libertad consiste en el dominio absoluto de sí mismo".
Michel de Montaigne
lunes, 26 de octubre de 2015
domingo, 25 de octubre de 2015
sábado, 24 de octubre de 2015
VIDEO ALTOVUELO: Instrucción de Vuelo Personalizada
Estimado Pilotos, deseo informar que ya hemos superado a la fecha las 92.000 visitas al Blog Altovuelo.
Al respecto, se siguen sumando nuevos adherentes al blog y en tal sentido deseo agradecer en esta oportunidad todos aquellos aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean entregar su cooperación y aportar a la Seguridad Operacional en Chile.
Visita la pagina www.aviacionaltovuelo.com y puedes mantenerte actualizado con las actividades de la aviación a través del Blog Altovuelo o Facebook
Buenos Vuelos....
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Buenos Vuelos....
Sentido a la vida
"Aquel que tiene un porqué para vivir puede enfrentar todos los cómo".
Friedrich Nietzsche
jueves, 22 de octubre de 2015
miércoles, 21 de octubre de 2015
martes, 20 de octubre de 2015
lunes, 19 de octubre de 2015
Avión chileno siniestrado reaparece 53 años después en Los Andes
Chile
recibió con sorpresa el hallazgo hecho por andinistas de lo que supuestamente serían los restos de un avión comercial que se estrelló en la cordillera de Los
Andes en 1961, y que se suponía había caído en otra zona.
El accidente
del avión Douglas DC-3 de la compañía Aérea Lan Chile, en el que murieron sus
24 ocupantes, entre ellos futbolistas del extinto equipo del fútbol chileno
Green Cross, siempre estuvo rodeado de misterios e historias que contaban que
el sitio donde realmente se había desplomado era otro.
Un grupo de
andinistas de la zona, movidos por las historias sobre el avión que escucharon
desde niños, emprendieron la búsqueda en enero 2014 y en una segunda expedición
la última semana de enero pasado aseguran haberlo ubicado.
"Volvimos
a la misma zona y encontramos el avión, tras cuatro días a caballo y dos de
escalada", dijo a la AFP Lower López, empresario turístico y uno de los
líderes de la expedición.
Según la
versión oficial, el avión se estrelló el 3 de abril de 1961 en el cerro
'Lástimas', cerca de la ciudad de Linares, a unos 300 km al sur de Santiago,
donde fueron encontrados restos de una aeronave y de sus ocupantes que fueron
trasladados a la capital chilena para ser enterrados, ocho días después.
El accidente
ocurrió 11 años antes de otra famosa tragedia aérea ocurrida en Los Andes,
cuando un avión de la Fuerza Aérea de Uruguay con 45 personas a bordo, entre
ellos un equipo de rugby, se accidentó sobre la Cordillera.
Funeral simbólico
El reciente
descubrimiento causó revuelo en Chile. Canales de televisión y diarios
digitales difundieron fotografías de los montañistas en medio de lo que serían
restos del avión, dejando un manto de dudas sobre la verdadera ubicación del
desastre.
"Para
mí fue una sorpresa el hallazgo, porque creía que eso lo habían encontrado hace
53 años. Imagínate, yo debí haber ido en ese avión, debí haber muerto en esa
nave", dijo Héctor Toledo, ex jugador de Green Cross que en 1961 retornó a
Santiago en otro avión.
"No
entiendo por qué dieron otra ubicación de donde ocurrió el accidente. El avión
está a unos 3.200 metros de altitud en la cordillera, a 70 km al norte de donde
supuestamente lo encontraron", aseguró López.
Tras el
accidente no se encontraron restos de los jugadores, por lo que el funeral
"fue simbólico y en los ataúdes se colocaron cenizas que supuestamente se
encontraron", según Carlos Al-Knor, otro ex jugador del equipo.
Los
montañistas encontraron restos óseos, material de un avión, fuselaje con
algunos números de serie de la nave y ropa.
Difícil acceso
La zona
donde se encuentra el avión es de difícil acceso y los montañistas se negaron a
revelar la ubicación para evitar profanaciones o que se convierta en una
atracción turística.
El grupo de
montañistas pretende retornar a la zona del desastre con algunos familiares de
las víctimas del avión.
"Ellos
quieren cerrar un capítulo de sus vidas. Algunos de ellos eran niños y no
alcanzaron a conocer a sus familias", explicó el empresario chileno.
Hasta el
momento, los familiares de las víctimas han guardado silencio en cuanto al
hallazgo.
Entre las 24
víctimas, se encontraban ocho futbolistas del club Green Cross, su entrenador
Arnaldo Vásquez, parte de su equipo técnico, árbitros y dirigentes que volaban
desde la ciudad de Osorno a Santiago luego de un partido de fútbol.
El accidente
conmocionó el país, en un momento en el que Green Cross era uno de los más
importantes equipos del fútbol chileno. Una de las más célebres víctimas fue el
delantero argentino Eliseo Mouriño, seleccionado de su país.
"Jamás
nos imaginamos que se iban a encontrar restos de este desgraciado accidente,
esto nos trae muchos recuerdos de nuestra querida institución", dijo Gerardo
Contreras, último presidente de Green Cross.
El equipo
siguió jugando pese a perder a gran parte de su plantel. En 1965, Green Cross
se trasladó al sur de Chile para fusionarse con Deportes Temuco. Hoy el equipo
sólo lleva el segundo nombre.
El accidente
ocurrió 11 años antes de otra famosa tragedia aérea ocurrida en Los Andes,
cuando un avión de la Fuerza Aérea de Uruguay con 45 personas a bordo, entre
ellos un equipo de rugby, se accidentó sobre la Cordillera.
domingo, 18 de octubre de 2015
sábado, 17 de octubre de 2015
La Armada de Chile compra siete aviones P68 Observer 2
Las aeronaves estarán equipadas con AIS para identificación de buques y una cámara infrarroja, y se emplearán en misiones de búsqueda y rescate, policía marítima, reconocimiento, evacuación médica y transporte general.
La Armada de Chile ha adjudicado al fabricante aeronáutico napolitano Vulcanair un contrato por un total de siete aviones P68 Observer 2, que serán entregados durante los años 2016 y 2017.
De acuerdo con lo informado por la empresa, el avión está equipado con AIS para identificación de buques y una cámara infrarroja entre los elementos más importantes. De esto se deduce que no contará con la capacidad de Data Down Link (DDL) en VHF-LOS que la aeronave puede portar como equipamiento adicional.
Las misiones en las cuales se empleará son búsqueda y rescate, policía marítima, reconocimiento, evacuación médica y transporte general. Algunas de estas misiones exigen volar hasta las 800 millas náuticas.
Respecto a la cámara infrarroja, y aunque no se han dado detalles detalles al respecto, lo más probable es que corresponda al modelo Wescam MX-15, pues el avión está certificado para ello y ya es parte del inventario de la Armada de Chile. De acuerdo a las fuentes autorizadas, se puede descartar que corresponda a un modelo de Flir Systems, de los que también la Armada opera actualmente.
Administrativamente, la Armada de Chile está autorizada a comprar solo dos de los siete aviones durante 2015, para lo cual cuenta con un presupuesto de US$4.403.418,80, que evidentemente incluyen otros aspectos del contrato tales como el suministro de ILS y servicios asociados, ambos mencionados en el llamado a licitación efectuado en enero de este año. Los recursos para completar el costo de las siete aeronaves serán autorizados como parte del presupuesto 2016.
El monto total del contrato no ha sido dado a conocer por las partes interesadas, pero considerando un costo unitario de US$ 892.570 para un equipo Wescam MX-15 y un valor de US$ 1.239.926 por avión, estaríamos hablando de unos US$15 millones, sin incluir el mencionado ILS y otros gastos propios de todo proyecto.
Todo esto significa que el valor final del contrato excedería largamente los 10 millones disponibles el año 2013, de acuerdo con lo informado por la prensa local en agosto de dicho año citando al entonces Director General del Territorio Marítimo.
En suma, parece razonable esperar que no se adquieran siete cámaras infrarrojas, o que estas sean de un tercer proveedor o una combinación de ambas alternativas, es decir, menos cámaras que aviones, y de un tercer fabricante.
La alternativa de un aumento de recursos es improbable pero no imposible: la ley de presupuesto acaba de ser presentada públicamente por la Presidente Bachelet, y de su análisis se podrá determinar el curso de acción adoptado.
viernes, 16 de octubre de 2015
Nuevo Director DGAC
La Fuerza Aérea de Chile entregó el alto mando institucional 2016 y el nuevo Director de la Dirección de Aeronáutica Civil de Chile confirmado es el General de Brigada Aérea (A) Víctor Villalobos Collao, quien reemplaza al actual General de Aviación Maximiliano Larraechea L., quien permaneció tan solo un año en el cargo y pasará a retiro de la FACh.
De lo anterior, podría deducirse entonces que como el nuevo Sr. Director de Aeronáutica Civil, tiene escaso conocimiento de la actividad de la aviación civil en Chile, irá por cierto a confirmar nuevamente en el puesto al Sr. Director de Seguridad Operacional DGAC, para que este continúe a la cabeza por otro par de años, dirigiendo los destinos de la aviación civil.
Mal presagio........
La experiencia
"Un Alumno Piloto puede conocer todas las normas y reglas, pero el Instructor de Vuelo conoce las excepciones".
JMDF
jueves, 15 de octubre de 2015
miércoles, 14 de octubre de 2015
martes, 13 de octubre de 2015
El miedo al cambio
No sé si el cambio será bueno o es muy necesario...pero que es una realidad si que lo es... De modo entonces que debemos ser capaces de evitar de inyectar en nuestras venas el temor y el miedo….
Sí aquel miedo que produce el temor al cambio......
El mundo ya cambió, pero algunos no se han dado cuenta de ello...y les digo una cosa esto seguirá cambiando aun cuando algunos se nieguen ha aceptarlo.
JMDF
lunes, 12 de octubre de 2015
domingo, 11 de octubre de 2015
sábado, 10 de octubre de 2015
El exito
"El éxito se alcanza convirtiendo cada paso en una meta y cada meta en un paso".
C. C. Cortez
C. C. Cortez
viernes, 9 de octubre de 2015
jueves, 8 de octubre de 2015
INAUGURAN AMPLIACIÓN DE AERODROMO DE CHILLÁN
El Ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, junto al Director de la Dirección General de Aeronáutica Civil, General de Aviación, Maximiliano Larraechea, inauguran las obras de ampliación del Aeródromo General Bernardo O´Higgins, en Chillán.
Las nuevas instalaciones demandaron una inversión de $ 1.600 millones de pesos.
Las obras incluyeron un nuevo edificio terminal para pasajeros de 210 metros cuadrados; una flamante Torre de Control y un cuartel para el Servicio de Seguridad y Extinción de Incendios de Aeronaves, además de una plataforma de estacionamiento para aeronaves.
miércoles, 7 de octubre de 2015
Comandante de Aeronave fallece en pleno vuelo.
El piloto de un avión que viajaba entre Phoenix y Boston, en EE.UU., murió en pleno vuelo, según informó un portavoz de American Airlines.
El copiloto del avión tuvo que aterrizar de emergencia el aparato en Siracusa, Nueva York, luego de que se reportara un incidente médico a bordo, cuatro horas después de iniciar vuelo.
"El vuelo 550 de American Airlines, un Airbus A320, fue desviado al aeropuerto internacional Hancock de Siracusa temprano esta mañana" debido a enfermedad del piloto. Desafortunadamente, nuestro piloto falleció", indica el comunicado enviado a BBC Mundo.
Según la televisora estadounidense ABC, en las comunicaciones entre la tripulación de la aeronave y los controladores de tráfico aéreo se habla del piloto como "incapacitado", primero, y posteriormente como "inerte y sin respiración".
Ni la identidad del fallecido, ni la causa de la muerte ha sido revelada.
Un portavoz de American Airlines, citado por medios estadounidenses, explicó que una de las asistentes de cabina que iba en el avión también era enfermera y trató de revivir al piloto.
La aerolínea informó que está "enormemente entristecida" y enfocada en cuidar a la familia del piloto y el equipo que viajaba con él.
martes, 6 de octubre de 2015
lunes, 5 de octubre de 2015
domingo, 4 de octubre de 2015
LA INSTRUCCIÓN DE VUELO HOY EN DIA. BACK TO BASICS
La
instrucción en vuelo ha ido cambiando a través de la historia de la aviación.
Nuestros primeros precursores, Farman, Santos Dumond,y Bleriot, eran algo más
parecidos a los artistas medievales, que a los pilotos profesionales de hoy
día. Tenían que diseñar, construir, probar y pilotar sus aparatos sin que nadie
les enseñase.
Dominaban todas las artes de la aviación.
Dominaban todas las artes de la aviación.
Más
tarde, El progreso, trajo implícita la especialización. Estas facetas fueron
separándose por diferentes personas, diseñadores, los ingenieros aeronáuticos,
los constructores, las fábricas de aviones, y el eslabón final, los pilotos que
manejaban la máquina.
Pero cada uno iba ignorando progresivamente a los otros. El ingeniero, no tenía que ser un experto en poner remaches, o entelar un avión, y el piloto tampoco tenía por qué saber, como se diseñaba un perfil, o cómo se pegaban las costillas al larguero del ala.
Pero cada uno iba ignorando progresivamente a los otros. El ingeniero, no tenía que ser un experto en poner remaches, o entelar un avión, y el piloto tampoco tenía por qué saber, como se diseñaba un perfil, o cómo se pegaban las costillas al larguero del ala.
PASOS
Pero
lo que no cabe duda es que el piloto era un artesano del aire. Con una
instrucción progresiva, poco a poco iba aprendiendo su oficio. Los hitos del
camino, estaban bien marcados y todos pasaban casi por las mismas fases.
Como
una escalera iban lentamente escalando peldaño a peldaño sus capacidades, y
consiguiendo la experiencia necesaria. Y no había un enorme diferencia, como
hoy día entre el aviador civil y el militar.
Lo
que no cabe duda es que la capacidad del piloto se cimentaba sobre las
vicisitudes que iba teniendo, a medida que acumulaba horas de vuelo. El piloto
era una persona que tenía una habilidad la cual le permitía volar, poco menos
que, cualquier tipo de avión.
Cuando
acabó la Segunda Guerra Mundial, es cuando, las líneas aéreas se expanden de
una manera exponencial, y viajar en avión deja de considerarse una anécdota o
una aventura, para volverse una rutina.
La
mayoría de los pilotos comerciales, provenían, en su mayor parte, del ejército,
de manera que su instrucción, había sido escalonada y progresiva.
Por
otra parte los aviones empiezan a ser más complejos. El piloto necesita ahora
una calificación distinta, la “habilitación de tipo”. Ya no es una persona que
puede volar, “todo lo que le echen”, se ha especializado, y tan solo puede y
sabe volar un determinado tipo de aeronave.
Pero los aviones empezaron a ser bastante más complicados. Ya se requería algo más que un piloto habilidoso que maneje los mandos.
Pero los aviones empezaron a ser bastante más complicados. Ya se requería algo más que un piloto habilidoso que maneje los mandos.
Cockpit
de un DC-10
Si
vemos cómo eran las cabinas de los aviones, tanto por los años cuarenta o
durante la Segunda Guerra Mundial, es curioso observar que aunque parecería que
estaba hecha para manejarla por dos pilotos el que tenía todos los instrumentos
para volar, horizonte artificial etc. era el piloto de la izquierda. El que se
sentaba a la derecha, solía tener los instrumentos de motor y de los equipos
del avión pero no lo volaba.
En
aquellos años cuarenta y cincuenta, hablando con los antiguos pilotos de
Iberia, que era prácticamente la única compañía de España, me contaban que en
los DC 3, en los Bristol 170, la tripulación, estaba formada por un piloto, que
se sentaba a la izquierda, y de un mecánico.
No un mecánico de vuelo, sino un simple mecánico, sentado a la derecha del piloto. Este hombre se ocupaba de repostar el avión, de echarle aceite a los motores, y durante el vuelo ayudar al piloto, preocupándose de la potencia, de subir y bajar el tren, extender los flaps etc.
No un mecánico de vuelo, sino un simple mecánico, sentado a la derecha del piloto. Este hombre se ocupaba de repostar el avión, de echarle aceite a los motores, y durante el vuelo ayudar al piloto, preocupándose de la potencia, de subir y bajar el tren, extender los flaps etc.
Todavía
me acuerdo que en el Ejército del Aire, en los aviones polimotores si iban dos
pilotos, también se llevaba un “mecánico de vuelo” pero que en realidad no
tenía un puesto verdadero. Iba sentado en un transportín detrás del pedestal
central, ocupándose de la mezcla, las potencias, pero incluso, normalmente, era
el que ponía en marcha y hacia la prueba de los motores. Estoy hablando de los
DC 3, los Azor etc.
Cockpit
de un DC-3
GOLPE
DE MANO
Cuando
en Iberia se compraron los Super-constellation, las tripulaciones hicieron el
curso en Santa Mónica (California,USA). Aquello era distinto, un avión ya con
procedimientos, con un mecánico de vuelo, que por primera vez tenía un puesto
específico en la tripulación. Ya no era una persona para “ayudar”, iba sentado
mirando a estribor, con un panel de sistemas que el manejaba, los pilotos
tenían delante de ellos paneles de instrumentos iguales, es decir podía volar
tanto el que se sentaba a la izquierda, el comandante, como el de la derecha,
el copiloto.
El
avión, no cabe duda, era bastante más complejo que lo que había habido hasta
entonces en España. Entonces la gente más joven que quería echarle los
“pantalones” al nuevo juguete, adujeron que los pilotos antiguos, no podrían
adaptarse a “estas nuevas tecnologías” que el mando de alabeo, era hidráulico y que por tanto nada más que deberían volar esta máquina los pilotos de
menos de cuarenta años, relegando a los “viejos”, al DC 4 y al DC 3, bastante más
convencionales.
Cuando
llego también el F-86 “Sabre” al Ejército del Aire ocurrió algo parecido. Era
“muy complicado” volar ese avión, poco menos que había que ser casi un
astronauta para volarlo.
En el momento que vinieron aviones más modernos, el Phantom, o el Mirage, resulta que inmediatamente el “Sabre” era una “caca” que poco menos que lo podía volar cualquiera.
Tuve la inmensa suerte de volar esa máquina en mis años mozos, y debo decir que era un avión de los más fáciles de volar en los cuales me he montado, sino el más fácil.
En el momento que vinieron aviones más modernos, el Phantom, o el Mirage, resulta que inmediatamente el “Sabre” era una “caca” que poco menos que lo podía volar cualquiera.
Tuve la inmensa suerte de volar esa máquina en mis años mozos, y debo decir que era un avión de los más fáciles de volar en los cuales me he montado, sino el más fácil.
Siempre
cada salto tecnológico propicia esos golpes de mano.
La
verdad es que los aviones con mecánico de vuelo, tenían su justificación, me
acuerdo que en el B-727, para meter los generadores en barras, había que
ponerlos en fase, el sistema de aire acondicionado era farragoso de manejar, no
digamos todos los depósitos de combustible en el DC-8.
Pero
creo que el gran salto se produce con la entrada en España del A-320. Primer
avión con FMGC, mandos Fly by Wire, etc. Cuando el avión llega a Iberia a
principios de los 90, única compañía que los operaba, se escoge gente
“especial” para volarlo, copilotos con una gran experiencia etc.
Pero
andando el tiempo, esa máquina se transforma en el avión “ab initio” para las
tripulaciones que se incorporan a las Compañías.
Estaba
entonces yo en Instrucción en Iberia, cuando por primera vez se escoge un grupo
de copilotos para hacer el curso de entrada del A-320, sin pasar antes por
aviones más convencionales como el DC-9 o el B-727. ¡Pero se miraron con lupa!
Se buscó gente que venía de volar el Hércules, o el B-707 del Ejército, u otros
de la vida civil con una experiencia enorme en sus espaldas.
Incluso cuando el curso teórico se acabó, nos fuimos ¡tres días! A Reus a hacer tomas y despegues con el Airbus. Fácil harían 40 o más aterrizajes cada alumno, una locura. Pero incluso esos copilotos nuevos, tenían una experiencia considerable de vuelo básico a sus espaldas.
Incluso cuando el curso teórico se acabó, nos fuimos ¡tres días! A Reus a hacer tomas y despegues con el Airbus. Fácil harían 40 o más aterrizajes cada alumno, una locura. Pero incluso esos copilotos nuevos, tenían una experiencia considerable de vuelo básico a sus espaldas.
LA
INSTRUCCIÓN HOY DÍA
Hace
ya un par de años, he estado instruyendo a tripulaciones de pilotos de la
India, que en su currículum todo lo que podían aportar, eran menos 200 horas de
vuelo hechas en su mayoría en una Cessnita 150.
Una máquina que con sus 130 C.V. se parece bastante más a un ultraligero que a un avión normal. Encima, la instrucción estaba totalmente enfocada a volar “como en las líneas aéreas”.
Una máquina que con sus 130 C.V. se parece bastante más a un ultraligero que a un avión normal. Encima, la instrucción estaba totalmente enfocada a volar “como en las líneas aéreas”.
Por
ejemplo, en lugar de buscar un “punto clave” en base, en el cual cortando
motor, calcules en planeo puro cómo alcanzar la pista y hacer una toma de
precisión, venían desde muy lejos haciendo una pendiente de unos 3º teóricos,
apoyados en el motor, para establecerse en una final “como lo haría un Jumbo”.
Por supuesto que ni habían hecho posiciones anormales, o barrenas ni algo parecido a eso.
Por supuesto que ni habían hecho posiciones anormales, o barrenas ni algo parecido a eso.
Puedo
contar como anécdota curiosa, que un día remolcando en santo Tomé del Puerto a
unos veleros con una Aviat Husky, se me aproxima un chaval muy joven, para ver
la avioneta. Me dijo que acababa de terminar el curso de piloto privado, con
una “Tomasita”, no sé en dónde. Le invité a volar conmigo durante un remolque.
Aviat
HuskY A1-B
Al
ir a meterse en la cabina me pregunta:
-¿Con
esa barra es con lo que se vuela este avión?
Yo
me quedé un poco de piedra al escucharle. “Esa barra” era la palanca, cosa que
parecía ser, él nunca había visto.
Durante
el remolque del velero, le fui indicando cómo había que volar, con suavidad,
arrastrando un planeador, y cuando se soltó éste, di un tornillazo y me deslicé
en una espiral ceñida para volver al campo lo antes posible.
Cuando estaba virando con los planos perpendiculares al suelo, noté por el interfono su respiración agitada.
Cuando estaba virando con los planos perpendiculares al suelo, noté por el interfono su respiración agitada.
-¿Te
encuentras bien? – Pregunté.
-¡Estamos
en una posición anormal! – fue su
respuesta.
-¿Qué
posición anormal? – Le dije.
-¡Viramos
con más de 30º de inclinación! – me gritó casi
con angustia.
Por
lo que me dijo posteriormente nunca había inclinado su “Tomasita” con más de
30º de alabeo, y poco menos que le habían convencido de que hacer eso era
peligrosísimo.
Por supuesto que jamás había hecho ni una verdadera pérdida o una barrena.
Por supuesto que jamás había hecho ni una verdadera pérdida o una barrena.
Retomando
el hilo de los pilotos de la India, pero es aplicable a muchos más, el gran
problema es que no saben volar maniobras básicas. “Como el Airbus nunca puede
entrar en perdida ni en barrena pues…”Que se lo cuenten a los pilotos de Air
france en medio del Atlántico sur.
Ese
es a mi modo de ver la lacra de la instrucción hoy día.
A
esas tripulaciones que con menos de 200 horas se meten en un Airbus, yo les
decía muchas veces.
-Mira,
yo te puedo enseñar cómo volar el 320, pero no “cómo enseñarte a volar”, eso es
otro curso distinto.
Simulador
A-320
Creo
fundamental que los pilotos tienen que haber estado alguna vez “con el culo
boca arriba” por si por desgracia se ven en esa situación, volando en un
futuro, pues de lo contrario se encontrarían absolutamente desorientados.
A
un piloto muy nuevo le dices.
-Hoy
vamos a hacer barrenas:
De
entrada te pone cara de susto, ya que está acostumbrado a leer que cuando los
periodistas describen un accidente de aviación, suelen escribir: “El avión entró
en barrena y capotó”, porque se asocia la barrena con un accidente.
Lo
curioso es que bastantes veces, después de un exhaustivo briefing con el
alumno, le explicas la maniobra y cómo sacar la barrena, llegas arriba, cortas
motor, metes al avión en perdida, le aprietas un pedal a fondo, el avión se
enrosca, y cuando llevas unas dos vueltas, le dices al otro.
-¡Sácala
ahora!
Me
he encontrado, con pilotos nuevos, que pese al briefing, al verse por primera
vez con el morro del avión dando vueltas y apuntando al suelo, su “instinto” le
dice que cuando una máquina va contra el terreno, lo que tiene que hacer es
“tirar”, y es lo que hace, con lo cual no salimos de la barrena.
A
los pilotos de Air france en medio del Atlántico con el A-330, seguramente les
habían metido en la cabeza que si el avión se hunde, lo que hay que hacer es
“tirar” de side stick para que la máquina no se caiga.
Vamos lo que ocurre en
un wind shear. Y eso es lo que hicieron, ¡desde 37.000 pies hasta el agua!
Centro
de Simuladores
Hubo
una temporada en que la filosofía de Airbus era que después del consabido: ¡V1…
Rotate! ¡Positive climb… gear up! Inmediatamente había que conectar el piloto
automático, pues la teoría era que si se paraba un motor, lo volaba mejor el
autopilot que el piloto de verdad.
Con eso, fundamentalmente en las flotas de
largo recorrido, que se hacen menos saltos, al final de año, todo lo que había
volado un piloto “a mano” no llegaba ni a 15 minutos, aunque hubiese estado
“montado en el avión” más de 700 horas en todo el año. Es decir estaba
absolutamente desentrenado.
En
definitiva, creo que la teoría de las escuelas de vuelo, es enseñar, para meter
lo antes posible al piloto novato en una compañía aérea, en lugar de ir por
etapas.
Primero hazte piloto privado, “siente” el avión, vuela por referencias visuales, no te apoyes tanto en los instrumentos, tiempo tendrá este piloto en “reciclarse” para convertirse en “Airline pilot”.
Acortar o suprimir esas etapas, me parece un error manifiesto.
Primero hazte piloto privado, “siente” el avión, vuela por referencias visuales, no te apoyes tanto en los instrumentos, tiempo tendrá este piloto en “reciclarse” para convertirse en “Airline pilot”.
Acortar o suprimir esas etapas, me parece un error manifiesto.
Quizá
el problema es que tanto las Compañías, los fabricantes o las aseguradoras,
piensan que la posibilidad de que un piloto se enfrente a una situación en la
cual sus conocimientos básicos de vuelo, su habilidad para sentir el avión, son
tan… tan… tan… remotas, que no merece la pena perder tiempo y dinero en eso.
Así, si algún día se le paran todos los motores, por la razón que sea, entra en
una posición anormal, o tiene que hacer un tráfico visual en un campo de
fortuna pequeñísimo, un piloto que no ha disfrutado del “vuelo básico”, será
incapaz de hacer esas maniobras, bueno pues se asume que las posibilidades de
que eso suceda son tan escasas que si por desgracia ocurre, se acepta el
riesgo.
También
la pena es que el piloto se pierde, seguramente, una de las fases más bonitas y
creativas de la aviación, sentirse “pájaro”, tratar el avión, no como una
máquina en la cual vas montado, sino como una prolongación de tu persona, de tu
libertad. “The joy of flying”
Carlos Gómez-Mira se inició en la aviación como piloto de vuelo a vela a la edad de quince años. Posteriormente ingresó en la Academia General del Aire. Posteriormente hizo el curso de caza y ataque en Talavera la Real, y acabó destinado en el Ala de Caza nº1 en Manises (Valencia) durante 9 años.
Abandonó el Ejército del Aire a la edad de 33 años, ingresando en la Compañía Iberia, en la cual estuvo volando hasta su jubilación, aunque desde los 60 a los 65 años, voló para Iberia pero en el wet lease de Audeli, volando el B-757, el A-340 y el A-320. Ya jubilado, continúa volando en veleros y avionetas.
Gran aficionado al vuelo a vela, ha sido campeón de España y de Castilla León varias veces. Acumula más de 26.000 horas de vuelo y además de su vocación aeronáutica es un gran aficionado a la escritura, habiendo ya publicado tres novelas, además de otros libros de relatos o técnicos.
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