Jonathan Glancey
- 21 abril 2014
Las tragedias aéreas forman parte de un proceso largo y difícil que ha hecho que volar sea tan seguro actualmente.
Desde hace cientos de años, los aventureros se ataron alas a sus brazos y saltaron torres y colinas con la vana esperanza de volar. Y antes de que los motores pudieran elevar máquinas más pesadas que el aire de manera convincente, todos los intentos de vuelo fueron peligrosos.
Aunque ya se sabía bastante sobre la ciencia de volar, hombres como Otto Lilienthal, un pionero alemán del siglo XIX, quien experimentó con planeadores, estaban condenados. Sus artilugios eran demasiado pesados y estoicos como para permitir que los valientes pilotos persiguieran aves o incluso se elevaran por encima del suelo.
En los primeros días de vuelo con motor se hicieron un sinnúmero de sacrificios. La construcción e ingeniería de los aviones tuvo muchas fallas catastróficas, agravadas por el mal tiempo y errores del piloto. Pero esas tragedias han ayudado a que volar sea tan seguro actualmente.
Actualmente, el logotipo de Rolls-Royce en los motores de un avión de pasajeros es una garantía de maniobras sin problemas y de potencia confiable; sin embargo, en julio de 1910, a los 32 años de edad, Charles Rolls murió en Bournemouth (Inglaterra) cuando cayó la cola de su Flyer Wright. Fue el primer accidente aéreo británico mortal.
Otro británico, Roy Chadwick, el diseñador del legendario Lancaster con motor Rolls-Royce Merlin y el sorprendente bombardero Vulcan V, murió en agosto de 1947, cuando su prototipo de avión de pasajeros Avro Tudor se estrelló en el Distrito de los Lagos por un error de mantenimiento.
Chadwick se estrelló y murió en el mismo momento en que estaba remontando vuelo una nueva industria de aviación de la posguerra.
Para ricos
Antes de la Segunda Guerra Mundial, la aviación civil era estrictamente para ricos, aventureros, funcionarios y periodistas afortunados. Los aviones eran pequeños, pero en el mejor de los casos estaban acondicionados con primor, como los camarotes de un barco de primera clase o los vagones de ferrocarril Pullman.
Ahora, la industria estaba creciendo rápidamente, su futuro vislumbraba llevar un número incalculable de pasajeros y prodigiosas cantidades de objetos por todo el mundo. En este nuevo capítulo los protagonistas serían los aviones a reacción, aquellos que los diseñaban y probaban y los pasajeros que pagarían sus boletos para que los elevaran en el aire con estas máquinas nuevas y aún sin verificar.
Indudablemente, durante la década de 1950, el desarrollo del vuelo del jet rápido condujo a la muerte a legiones de pilotos de prueba. Pero estos accidentes generaron mejoras y cambios técnicos en las operaciones y leyes que hicieron que la aviación civil fuera cada vez más segura.
Uno de los casos más impactantes fue el año en que tres aviones nuevos de la marca Havilland Comet se rompieron en accidentes en pleno vuelo. Puesto en servicio por la compañía aérea estatal británica BOAC en 1952, el Comet fue el primer avión de pasajeros del mundo.
Era una belleza. Podía cruzar el atlántico con estilo y, por momentos, parecía que Gran Bretaña realmente lideraría la era del jet. Sin embargo, debido a que no había suficiente conocimiento sobre la fatiga del metal, las nuevas técnicas de construcción y la repetida presurización de las cabinas del avión de pasajeros, los primeros Comet fracasaron de manera espectacular.
En 1953 y 1954, tres aviones Comet se averiaron poco tiempo después de despegar. Todos los que iban a bordo murieron, dos en enero y abril del mismo año, mientras ascendían sobre el mediterráneo desde el aeropuerto Ciampino de Roma, y un tercero atrapado en una tormenta eléctrica en la ruta entre Calcuta y Nueva Delhi de un vuelo de BOAC.
Los vuelos del Comet fueron suspendidos y se detuvo la producción del jet británico.
Las investigaciones que siguieron abrieron un nuevo camino en la seguridad aérea. Dirigidos por Arnold Hall, director de la Royal Aircraft Establishment, un equipo de ingenieros y científicos reconstruyó los restos del desastre y sometieron a uno de los cascos de los aviones a pruebas de presurización en un tanque de agua gigante.
Así descubrieron cuál había sido el error. Había grietas en los fuselajes de los Comet alrededor de las puertas y ventanas porque los aviones estaban sujetos a ciclos repetidos de presurización. Esto es porque el fuselaje es presurizado para comodidad de los pasajeros en la salida de cada vuelo y despresurizados cuando los motores se detienen. Como esa forma particular de construcción remachada no podía soportar el estiramiento del casco de la aeronave, los aviones Comet habían volado en pedazos.
La instalación de ventanas redondeadas en lugar de las cuadradas (que también provocaban grietas) y otras mejoras hicieron que los Comet posteriores fueran más seguros.
De hecho, el modelo final del jet, el Nimrod para reconocimiento aéreo, estuvo en servicio con la RAF –fuerza aérea británica- hasta junio de 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Coment 1.
Conejillos de Indias
Sin embargo, algunos ingenieros de Estados Unidos tomaron nota de las conclusiones de la RAE y las aplicaron con éxito en los aviones de pasajeros de Boeing y Douglas, que iban a dominar los servicios de larga distancia transatlánticos y mundiales. Efectivamente, los pasajeros del Comet que habían pagado sus boletos habían sido usados como conejillos de indias de investigación y desarrollo, un pensamiento horrible.
También era triste el hecho de que las ventas del Comet y otros aviones británicos nunca despegaron después de esos primeros accidentes. Incluso la BOAC, la primera aerolínea en usar el Comet, se pasó rápidamente al Boeing 707 para vuelos de larga distancia.
Si Havilland hubiese logrado que las cosas salieran bien en el año 1952, hoy se podrían estar fabricando aviones Comet de 800 asientos.
Pero las técnicas que usó ese avión para salvamento en alta mar, reconstrucción e investigación todavía son muy usadas y son lecciones específicas aprendidas de accidentes aéreos fatales.
Una colisión sobre el Gran Cañón, ocurrida en junio de 1956, por ejemplo, entre un Super Constellation de TWA y un DC-7 de United Airlines, el primer choque de aviones comerciales que sumaba más de un centenar de muertes, condujo a mejoras en el control del tráfico aéreo.
El cambio más importante se produjo en 1958 con la fundación de la Agencia Federal de Aviación (FAA). A este nuevo órgano se le dio autoridad total sobre el espacio aéreo estadounidense, incluyendo los vuelos militares, para asegurar que todos fueran monitoreados. Al mismo tiempo, la última tecnología de radar y radio permitió que ya no hubiera zonas "muertas" en las trayectorias de vuelos regulares donde el contacto con las tripulaciones pudiera perderse, un fenómeno frecuente a mediados de los años 1950.
Los traspondedores de radio pronto estuvieron rastreando a las aeronaves en vuelo y finalmente, en la década de 1970, el GPS (sistema de posicionamiento global) ayudó a hacer la aviación mucho más segura. En los últimos 50 años, y con 30.000 vuelos realizados diariamente, ningún avión ha chocado en cielos de EE.UU.
Más desarrollos
Otros accidentes notables condujeron a desarrollos útiles como la gestión de recursos de cabina (personal trabajando en todo momento como un equipo de verificación cruzada), detectores de humo y extintores automáticos en los baños y bodegas de carga, transpondedores y materiales ignífugos.
Pero incluso entonces, las líneas aéreas les han exigido demasiado a estos jets confiables, pretendiendo que estos caballos de batalla alados como el Boeing 737 (hay 8.000 construidos) vuelen durante todo el día.
En abril de 1988, una parte del fuselaje de un Aloha 737 que volaba de Hilo a Honolulu se averió a 7.300 metros. Un asistente de vuelo fue arrastrado por la borda y todos los demás pasajeros sobrevivieron. Se descubrió luego que el Boeing se había sometido a un total de 89.000 represurizaciones, mientras que los primeros Comet habían fracasado con entre 900 y 3.060 represurizaciones.
Como resultado, la FAA estableció su Programa Nacional de Investigación del Envejecimiento de Aeronaves, con un edificio para la evaluación de aviones a escala completa en Nueva Jersey. Esto permitió que se realizaran pruebas predictivas de la fatiga estructural, corrosión y muchos otros aspectos para aumentar la seguridad a de los aviones no sólo en EE.UU. sino en todo el mundo.
La importancia vital de conocer el estado estructural exacto de una aeronave específica se puso de relieve en agosto de 1985 cuando un Boeing 747 de una aerolínea japonesa que volaba de Tokio a Osaka perdió presión en la cabina, junto con sus fluidos hidráulicos y su estabilizador vertical.
La tripulación luchó valientemente para encontrar una manera de aterrizar la aeronave afectada, pero se estrelló y murieron 520 de las personas que se encontraban a bordo. Milagrosamente, hubo cuatro sobrevivientes.
Lecciones
El Jumbo siempre había parecido un avión muy seguro, sin embargo, en esta ocasión una reparación deteriorada hecha varios años atrás en la división que separa la cabina de pasajeros de la cola, se rompió como lo habían hecho los fuselajes de aquellos primeros aviones Comet.
Siempre hay algo nuevo que aprender, y normas de seguridad que endurecer. Un MD- 11 de Swissair, por ejemplo, se incendió y explotó, matando a las 229 personas que iban a bordo, poco después de despegar en un vuelo que iba desde el aeropuerto JFK de Nueva York a Roma en septiembre de 1998. La causa fue un incendio en el sistema de entretenimiento de los aviones. A partir de eso, se aplicaron nuevos materiales a prueba de incendios.
En julio de 2000, una pieza de metal suelta cayó en la pista de un DC- 10 de Continental Airlines y cortó uno de los neumáticos de un Concorde que despegaba del aeropuerto Charles de Gaulle, cerca de París.
Los restos causaron una onda de presión que rompió un depósito de combustible y su contenido se incendió, debido probablemente a un cable eléctrico cortado. El avión se incendió y se estrelló contra un hotel. Murieron los 100 pasajeros, nueve tripulantes y cuatro empleados del hotel. Fue el primer accidente mortal en la historia de los aviones súper seguros Mach 2 y, aunque se mejoraron los tanques de combustible y los neumáticos, provocó el retiro del Concorde tres años después.
Nuestro viaje en avión es ahora increíblemente seguro, porque a lo largo del camino se aprendieron algunas lecciones muy duras.
Colaboración Piloto Rafael Santana
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