Qué es y Qué Beneficios tiene la "Aproximación Estabilizada"

 

La importancia de la aproximación estabilizada

JUEVES, 12 DE MAYO DE 2016

Abunda la buena bibliografía y estudios que demuestran lo importante de una aproximación estabilizada. Si no mejor dicho, lo crítico que es que esta se realice de acuerdo a los parámetros según el POH para asegurar un aterrizaje seguro.

Ahora, si buscamos errores en la ejecución de esta maniobra, hay de sobra para contar; pero creo que pocas veces está la oportunidad de ver buenos y completos análisis.

El caso del vuelo de Asiana 214, en San Francisco, Estados Unidos en julio del año 2013, fue una importante demostración de una maniobra mal realizada. Este vuelo llegando desde Asia realiza un mala aproximación, mostrando varias faltas a los procedimientos de vuelos (aproximación, CRM, listas, etc.)

La NTSB, quien estudia los accidentes e incidentes en EEUU liberó un muy buen video con su explicación acerca de como se ejecutó la maniobra (sin incluir juicios de valor)

Publicado por Carlos Romero

Los mejores aviones de Instrucción

 

DA-20

 

There's An Airplane On The Runway. Can I Land?

By Swayne Martin

08/27/2022

This story was made in partnership with AOPA. Check out the full series here. Ready to join the largest aviation community in the world? Become an AOPA Member today.

Boldmethod

You're on short final and you're cleared to land, but another airplane is still on the runway. Your hand is on the throttle, ready for a go-around. What should you do?

Did you know that tower controllers have the option to land an airplane on the runway when it's already occupied? Here's what you need to know...

One Pilot's Story

The following NASA ASRS report details an event in which separation confusion between a tower controller and pilot led to a go-around...

I was on final making a GPS approach to RWY 19 at FRG. The wind was about 60 degrees from my right at 14 gusting to 18. At 2 miles out, tower advised of one intersection departure before our arrival. I acknowledged. At 1 mile out, tower advised of 1 full length departure before our arrival. I acknowledged and said that I may have to go around. the tower told the Seminole departing "No delay." The Seminole pilot said he was rolling. Instead, he sat on the departure end of the runway for several seconds, as I was approaching at 85 knots.

Just as the Seminole began his takeoff roll, I did not think that I had enough separation to be comfortable. I initiated a go-around and advised Tower that I was going around and would stay to the right of the runway. The tower said that there was no need to go around, that she had adequate separation. As I was already overtaking the departing aircraft, which was now about 400 feet down the runway from the threshold, Tower said, "Don't go around," to which I replied, "I'm going around."

The report brings up a few interesting questions:

When are airplanes allowed to land on occupied runways?

How can pilots know if separation is adequate?

Should controllers preemptively tell aircraft that separation is adequate?

Same Runway Separation: Two Arrivals

According to the FAA's Air Traffic Control Procedures Manual (3-10-3), an aircraft can land on a runway when "the other aircraft has landed and is clear of the runway." BUT if it's between sunrise and sunset, this requirement does not apply if minimum distances from the landing threshold exist:

1) 3,000 Feet of Separation: When a Category I aircraft is landing behind a Category I or II.

But what are the categories of aircraft?Category I: Small single engine propeller driven aircraft weighing 12,500 lbs. or less, and all helicopters.

Category II: Small twin-engine propeller driven aircraft weighing 12,500 lbs. or less.

Category III: All other aircraft.

2) 4,500 Feet of Separation: When a Category II aircraft is landing behind a Category I or II.

Same Runway Separation: One Arrival, One Departure

If the other aircraft is departing and has crossed the runway departure threshold, separation is guaranteed and another aircraft may land.

Again, however, exceptions apply:

1) 3,000 Feet of Separation: Category I aircraft landing behind Category I or II.

2) 4,500 Feet of Separation: Category II aircraft landing behind Category I or II

3) 6,000 Feet of Separation: When either is a category III aircraft.

Finally, "when the training aircraft is a helicopter, visual separation may be applied in lieu of using distance minimums."

What This Means For You

If you're landing at a towered field and are concerned about separation, remember that ATC has stringent separation criteria that they're required to follow. If you have time, confirm with the controller that you're still cleared to land.

If things get really tight, make a PIC decision on whether a go-around is appropriate. Never overfly another airplane if they're departing the runway, and remember that runways can be deceptively long, so you may have more room than you think. In most cases, when things get tight, a controller will tell you if separation is good and they will confirm that you're cleared to land.

Boldmethod

What About Non-Towered Airports?

If you're flying into a non-towered airport, the short answer is to 'play it safe.' There won't be a tower controller to help you maintain a safe distance from other airplanes. Plan to land and take off with the runway environment fully clear.

Always communicate your position and intentions over the CTAF frequency and don't hesitate to ask other pilots for clarification of their intentions.

After all, when there's no controller involved, it's always better to land on an empty runway.

Boldmethod

Have you ever been cleared to land on an occupied runway? Tell us about it in the comments below.

Chocaron dos aviones en pleno vuelo en California: reportan varios muertos

EEUU

18 de Agosto de 2022

Al menos 2 muertos tras el choque de dos avionetas que intentaban aterrizar en un aeropuerto de California

Al parecer, una de las aeronaves se desplomó, luego del impacto, sobre un hangar cerca de la pista de la terminal

Dos aviones que intentaban aterrizar en el Aeropuerto Municipal de Watsonville se estrellaron y se reportan “múltiples muertes”, informó asa ciudad de la costa central de California.

Dos avionetas chocaron mientras intentaban aterrizar en un aeropuerto local del norte de California, provocando la muerte al menos dos personas, informaron autoridades el jueves.

La colisión ocurrió en el Aeropuerto Municipal de Watsonville poco antes de las 3 de la tarde, según un tuit de la ciudad de Watsonville.

Dos personas viajaban a bordo de una avioneta Cessna 340 bimotor, mientras que sólo el piloto se encontraba en la Cessna 152 de un solo motor al momento del choque, informó la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés). Las autoridades dijeron que había varios muertos pero se desconoce si había sobrevivientes.

El hangar donde habría impactado uno de las aviones tras el choque

Los pilotos se encontraban en su aproximación final hacia el aeropuerto cuando ocurrió el choque, dijo la FAA en un comunicado. La FAA y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés) investigan el incidente.

Ninguna persona en tierra resultó herida.

La Oficina del Alguacil del Condado de Santa Cruz informó que agentes de la corporación acudieron al área del accidente, como también miembros de la Policía de Watsonville.

La FAA y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte investigan el incidente

En redes sociales se publicaron fotografías y videos desde el lugar que mostraban los restos de una pequeña avioneta sobre el césped del aeropuerto. Una foto mostraba una nube de humo visible desde una calle cercana al aeropuerto.

Una fotografía desde la ciudad de Watsonville mostraba daños en un pequeño edificio del aeropuerto, donde había bomberos presentes.

Watsonville está a unos 160 kilómetros al sur de San Francisco.

Otros dos pilotos resultaron heridos en choques de avión en distintos puntos de California el jueves.

Un hombre de 65 años originario de San Diego sufrió heridas graves, pero que no ponen en riesgo su vida, después de que su avión monomotor se estrelló en una calle cerca de un transitado paso elevado de una autopista en El Cajon, indicaron las autoridades.

El siniestro se produjo en la localidad de Watsonville, a unos 160 kilómetros al sur de San Francisco

Aparentemente la aeronave impactó una camioneta pero ninguna persona en tierra resultó herida en la ciudad que se ubica unos 32 kilómetros (20 millas) al noreste del centro de San Diego.

Horas más tarde, el piloto de un avión ultraligero quedó herido de gravedad después de chocar contra un edificio del Aeropuerto Camarillo, en el condado de Ventura, a unos 96 kilómetros (60 millas) del centro de Los Ángeles.

¿Cómo hacer una aproximación estabilizada?

 

BCAC

BCAC: Plano área concentración de aves en las cercanías de un aeródromo.

Aproximaciones estabilizadas: En qué consisten y cómo ejecutarlas exitosamente

Luis Daniel Ovalle M

30 mar 2021

Foto referencial - AFP/Getty

Las aproximaciones estabilizadas conforman una parte elemental del vuelo, inician en el fijo de aproximación final y finalizan en el umbral de la pista a 50 pies. Este proceso está definido por los siguientes parámetros:

Avión en trayectoria correcta

Solo se requieren cambios menores de actitud y rumbo

Velocidad menor a Vref+20, y superior a la Vref

Configuración correcta de aterrizaje

Rata de descenso menor a 1000 pies por minuto

Ajuste de potencia apropiado y sobre IDLE

Briefing y listas completas

ILS dentro de un punto de LOC/GS

Circulando planos a nivel a 300 pies AFE (Above Field Elevation)

Aproximaciones especiales requieren briefings especiales

¿Cómo se monitorean las aproximaciones estabilizadas?

La base principal del monitoreo de aproximaciones estabilizadas son los sistemas FDA (Flight Data Analysis) y FOQA (Flight Operation Quality Assurance).

Estos sistemas se encargan de analizar todos los datos que se generan durante el vuelo incluyendo la aproximación, cuando uno de estos valores se encuentra fuera de los limites pre-establecidos para la aproximación, se considera que es una aproximación NO estabilizada. Los sistemas de análisis de datos (FDA y FOQA) deben ser pre-programado para cada uno de los parámetros que se consideran importantes durante la aproximación, un ejemplo puede ser: velocidad vertical, velocidad de referencia, referencia del localizador, referencia del glide slope, entre otros.

Esta información permite crear un perfil del vuelo el cual puede ser analizado con claridad por el analista y esto a su vez permite saber si una operación en términos generales se encuentra dentro de márgenes aceptables. Basado en esto es entonces que el administrador del sistema debe analizar el grueso de la data para mantener el monitoreo de las operaciones.

Las aeronaves modernas, permiten al analista ver estos datos fácilmente, y sí adicionalmente el sistema tiene enlace de red a través de sistemas como el ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) o algún otro sistema de seguimiento de vuelo interactivo podrá generar una alerta en tiempo real; en otros casos deberá esperarse a que la data haya sido descargada y analizada para saber cuándo una aproximación se ha realizado de forma NO-estabilizada.

Por otra lado y no menos importante tenemos a las tripulaciones de vuelo, quienes conforman la línea de defensa más importante para prevenir aproximaciones NO-estabilizadas.

Gráfico cortesía

Por mucho tiempo, en todo el mundo se han seguido esquemas que convierten la fase de aproximación en una de las partes más críticas del vuelo, llegando en muchos casos a poner en riesgo la seguridad de la aeronave, confiando únicamente en la pericia del piloto. Desviaciones como virajes cortos inferiores quizás a las tres millas, aproximaciones por encima de la trayectoria de vuelo, aproximaciones con velocidades más allá de los límites permisibles, son algunos ejemplos de lo que usualmente ocurre en el día a día de algunas operaciones, muy probablemente nada sucederá en la mayoría de los casos, lo que usualmente refuerza estas desviaciones.

Sin embargo el factor humano es determinante en esto, y son las acciones antes descritas, parte de la mentalidad que aún impera en muchos entornos operacionales de la aviación mundial, sobre todo en aquellos ambientes dónde la tecnología no es acorde a la época en que vivimos, pero ¿hasta qué punto la pericia o la suerte pueden estar de nuestro lado?

Accidentes como el del vuelo AA1420 de American Airlines, el 1 de junio de 1999 cuando un MD-82 en la ciudad de Little Rock, Arkansas, EEUU, termino fuera de la pista 04R, dejando 11 personas fallecidas (incluido el capitán), junto con muchos otros heridos de gravedad, o el de AIR FRANCE vuelo AF358 del 2 de agosto de 2005 donde un A340 en Toronto, Canadá, aterrizó casi en la mitad de la pista terminando irremediablemente fuera de esta. Ambos son ejemplos de que la pericia de los pilotos no es suficiente para mitigar los peligros que se generan como consecuencias de incurrir en aproximaciones NO-estabilizadas.

Restos del McDonnell Douglas MD-82 de American Airlines (vuelo AA 1420) - Foto: NTSB

Considerando lo antes mencionado se podría formular otra interrogante, ¿qué tenemos que hacer para completar satisfactoriamente una aproximación estabilizada? ¡Es muy simple!, hay parámetros elementales que están definidos y que debemos seguir para poder finalizar apropiadamente una aproximación de forma estable. Las aproximaciones estabilizadas empiezan desde la planificación misma de descenso, cumplir con las limitaciones del perfil (STAR, CONSTRAINT, VECTORES DE RADAR, teniendo un amplio criterio de lo que se puede o no hacer y cómo esto incidirá en su trayectoria).

Otros factores podrían ser la meteorología, la topografía he incluso fallas que se presenten abordo que afecten la navegación. En aquellas aeronaves que tienen navegación vertical automática no tienen mayor complicación para dar inicio a las aproximaciones de forma estable, sin embargo no hay que perder de vista el potencial que pueden llegar a tener los factores externos (Control de transito aéreo, meteorología, topografía y aeronave, entre otros) para contribuir como un factor determinante en las aproximaciones, por más confiable que pueda ser el sistema de navegación es importante mantenerse alerta a cada instrucción o condición que pueda modificar considerablemente la trayectoria de su aproximación. Siempre debemos tener una planificación alterna.

En ocasiones puede resultar difícil identificar cuan cerca se puede estar de parámetros que pueden ser riesgosos durante la aproximación. Es por esta razón que las organizaciones (operadores aéreos), establecen parámetros que sirven para generar la conciencia situacional requerida para mantenernos alertas ante posibles situaciones riesgosas o inseguras.

¿Cómo seguir adecuadamente los parámetros de la Aproximación?

Una vez que los datos de la aproximación se han definido o colocado en los sistemas de navegación, es importante tratar de seguir el plan y cumplir con cada uno de las restricciones (Constraint) que se encuentren en los distintos perfiles o cuando el control de tránsito así lo haya instruido (velocidades, altitudes, etc). El control de velocidad es sumamente importante, volar las áreas terminales con las velocidades apropiadas es más importante aún para el inicio de la aproximación.

Trate siempre de volar las áreas terminales con la menor velocidad que sea posible, manteniendo las restricciones apropiadas de acuerdo a las cartas de áreas terminal dispuesta para esto. Sin embargo, existen terminales donde no se puede volar muy lento y algunas otras donde no se puede volar muy rápido, por lo que de haber dudas sobre que velocidad debe mantener en alguna área o segmento de la aproximación que de alguna forma no se encuentra publicada o indicada, pregunte al control de tránsito aéreo la velocidad requerida.

El control de velocidad será determinante de cara a entrar en la fase de aproximación final, no piense por el controlador, oriente la situación a su favor, recuerde que para el controlador muchas veces puede ser difícil determinar cuán alto y cuán rápido puede estar usted para una aproximación estabilizada.

Boeing 737 MAX 8 - Foto cortesía

A medida que se vaya acercando a la pista procure estar más alerta y trate de generar la mayor conciencia situacional que pueda, de forma que sea fácil cumplir con el seguimiento de los parámetros. Dentro del área de las últimas diez millas es cuando más alerta debe estar; hay parámetros elementales que debemos seguir, y en este sentido lo primero en lo que se debe de pensar es en el ángulo de la aproximación. Si tomamos en consideración que el ángulo de aproximación es de 3º, la altitud que deberíamos tener en el arco de las 10 millas de la pista es de 3000 ́AFE (Above field elevation).

El régimen de descenso debe ser acorde al ángulo de la aproximación, y un aspecto importante del cual no hemos hablado es de la política de ahorro de combustible que pueda tener su organización. Si la política de su organización es de máximo ahorro de combustible quizás esté pensando en realizar una aproximación con Flaps retardados (Delay Flap configuration approach); si este fuera el caso recuerde cual es la altitud mínima estipulada por su organización para tener la máxima configuración de Flap, esto le permitirá prevenir que registre un evento FDA o FOQA.

Recomendaciones

Mantenga lo más que pueda el perfil de descenso programado o el estipulado.

En aproximaciones directas, estar establecido en la trayectoria de final con no menos de 500 o 1000 pies en final según lo que establezca su organización previendo pequeñas correcciones de alabeo y dirección

Si La aproximación es OFFSET, manténgase dentro de 30º a cada lado del eje de la aproximación

Si está realizando aproximaciones ILS, es importante que recuerde que todas las alertas que se produzcan como consecuencia de no cumplir con los parámetros de la aproximación, por ejemplo: desviaciones considerables de Localizador, alertas visuales y sonoras automáticas como por ejemplo “BELLOW GLIDE SLOPE”, “SINK RATE”, “TOO LOW FLAP”, “TOO LOW GEAR”, podrían ser consideradas eventos en el FDA o el FOQA. Tener alguna de las alertas antes mencionadas serán consideradas como aproximaciones NO-estabilizadas

Si está realizando una aproximación visual apoyada en el ILS tenga en cuenta que una de estas alarmas podría considerarse como parte de una aproximación no estabilizada.

ALERTA: Si usted se encuentra en una aproximación NO estabilizada por debajo de 1000’ inicie un GO-ARROUND.

Fuente: Integrated Aviation Services

Finalmente es muy importante pensar en los aspectos del SMS, es inevitable pensar en como las defensas del SMS (Reglamentación, Tecnología y Entrenamientos) inciden en las aproximaciones estabilizadas. Piense en mantenerse apegado en todo momento a los procesos y la reglamentación, use como pueda la tecnología siempre a su favor y no pierda de vista las reglas básicas de vuelo (Volar, Navegar y Comunicar), manténgase al día en los aspectos teóricos de su aeronave y refuerce las destrezas de vuelo así como también el proceso de toma de decisiones.

Ante las situaciones de peligro realice su evaluación personal (Pilot assesment), identifique peligros y piense en como mitigarlos. Recuerde que el monitoreo de la FDA o FOQA no son imprescindibles para realizar aproximaciones estabilizadas, el mejor monitor para esto siempre será usted mismo, una buena cultura de seguridad operacional, la disciplina de vuelo, el Cockpit Silent y la Conciencia Situacional serán sus mejores aliados en esta empresa

Por: David G. Martínez Q.

Piloto TLA, TRI/TRE, Oficial SMS

DA-20

 

No todo es suerte en Aviación....

"Algunos piensan que el éxito en la Aviación solo es producto del factor suerte, pero normalmente es el resultado del trabajo arduo, de la motivación constante, de la preserverancia, de los deseos de superación, del esfuerzo personal, de la dedicación y finalmente de la disciplina adquirida.

Pero, ahora que haz conseguido tu metas y objetivos...disfrutalo, valoralo y agradece cada día lo que has logrado".

                Buenos vuelos..

                                              JMDF                                                      

DA-20 Slowflight, Power off stall, power on stall, turning stalls, steepturns, normal arrival

 

Formación de hielo en el carburador. Calefacción del carburador.

 

Spin Training in a Diamond DA20

 

DA 20 Pre Flight

 

RECONOCER tus fortalezas y debilidades

"RECONOCER, es una palabra muy importante para los pilotos. Dado que es muy importante RECONOCER tus fortalezas y debilidades en Aviación. Por eso, la palabra RECONOCER se escribe igual al leerlo hacia la derecha o al revés."

                                                                           JMDF

DA-20

 

Nueva orientación Pista AD SCCV RWY 11/29

 

Visual Descent Point | Descending from the MDA | FAR 91.175

 

Takeoffs and Landings: Stabilized Approach

 

Aproximación AERONAVE MONO

 

How VOR Approaches Work

By Boldmethod

08/06/2022

VOR approaches are one of the most widely used non-precision approaches in the US. Here's how they work.

First, How Exactly Does A VOR Work?

The frequency range for a VHF Omni Directional Range Radio (VOR) is between 108.0 MHz and 117.95 MHz. The VOR sends out one stationary master signal, and one rotating variable signal. These are also called "reference" and "variable" phases.

An aircraft's VOR antenna, which is usually located on the tail, picks up this signal and transfers it to the receiver in the cockpit. The aircraft's VOR receiver compares the difference between the VOR's variable and reference phase, and determines the aircraft's bearing from the station. This bearing is the radial that the aircraft is currently on.

It's A Non-Precision Approach

Every VOR approach is non-precision, meaning there is no vertical guidance signal from the VOR. On a VOR approach, you need to manage your descent and altitude manually.

The final approach course is charted based on a radial FROM or TO a nearby VOR. After flying a procedure turn or receiving vectors to final, you'll usually find yourself stepping down along a series of fixes to minimum published altitudes on an approach chart. Along the final segment of the approach, you'll reach your MDA (Minimum Descent Altitude).

Once you've reached the MDA, you'll (typically) fly at that altitude until you can see the runway environment. Once you see the runway, you can continue your descent to land. And if you don't see the runway, you'll fly to the missed approach point, begin your climb, and fly the missed approach procedure.

"In flat terrain with no obstacles, VORs can provide MDAs as low as 250 feet above the runway" (FAA). However, most of the time, you'll find MDAs quite a bit higher than this. VOR approaches are often times coupled to DME, or Distance Measuring Equipment, to give you reliable distances to use along the final approach course.

So how do you manage your descent along the stepdown fixes of an approach?

The FAA recommends that you fly non-precision approaches using the Continuous Descent On Final Approach (CDFA) method. 

On-Field vs Off-Field VOR Approaches

Some VOR approaches are based on VOR NAVAIDs located at the airport. Just like an ILS, as you approach the VOR, the signal will get more sensitive as you fly closer to the station.

The opposite is true for off-field VOR approaches, where the VOR might be located quite a few miles away from the airport you're flying into. The FAF for many VOR approaches might even be the VOR itself.

In the example below, the VOR/DME RWY 13 Approach into Crookston is based on the GFK VOR (the same VOR used for approaches into KGFK, over 20 miles away). FAA TERPS criteria use nearby terrain, obstacles, and VOR sensitivity to analyze the safe area surrounding the final VOR approach course.

Arcing Approaches

Unlike just about any other approach, the VOR/DME into Runway 15 at KMTN is one big DME arc. Each fix along the approach is a DME radial, and the final approach course is constantly curving. According to the FAA...

"The criteria for an arc final approach segment associated with a VOR/DME approach is based on the arc being beyond 7 NM and no farther than 30 NM from the VOR, and depends on the angle of convergence between the runway centerline and the tangent of the arc. Obstacle clearance in the primary area, which is considered the area 4 NM on either side of the arc centerline, is guaranteed by at least 500 feet."

There Might Not Be A FAF, Or Even An Associated Runway

Some VOR approaches don't have a designated FAF (Final Approach Fix). This is typical when physical equipment (like a marker beacon or VOR station) is not in-place to designate a FAF for non-DME equipped airplanes. As long as you're within the minimum distance from the station, you can descend all the way to MDA when you're established inbound on the final approach course when there's no FAF published.

You also might find airports with VOR approaches that are circling-only approaches. They'll be published as "VOR-A" or "VOR/DME-B", for instance. Once the airport is in-sight on these approaches, you'll perform a circle-to-land to a suitable runway.

When Was The Last Time You Flew A VOR Approach?

Apartadero de espera.

Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, con el objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra.

This ONE THING Will Fix Your Landings!

 

Primer Manual de Instructor de vuelo en USA

 

DescriptionBookmark this section

Manual for flight instructors prescribing a specific course of learning for aviation students in both classroom and practical settings in an effort to standardize flight instruction. The signature of Rigdon Edwards, Jr. can be seen inside the cover and a combination of drawings and notes in pencil can be seen in the back of the book.

Physical DescriptionBookmark this section

143 p. : ill. ; 24 x 16 cm.

Creation InformationBookmark this section

United States. Civil Aeronautics Administration. September 1941.

ContextBookmark this section

This book is part of the collection entitled: National WASP WWII Museum and was provided by the National WASP WWII Museum to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 20 times. More information about this book can be viewed below.

(Reconstrucción) GERMANWINGS 9525

 

Dangerous Emergency Helicopters and Planes Landing | Aircraft Crashes and Close Calls

 

Pilots Experience Engine Failure From Fuel Contamination

By Swayne Martin

07/12/2022

Boldmethod

Contaminated fuel on the ground can lead to serious problems in the air. Here's an example of pilots that sumped their fuel and still had a contamination-related engine failure...

The Scenario

Pulled from a 2017 NASA ASRS Report, the following events occurred when a student pilot and instructor experienced an engine failure on rotation during takeoff...

During a "long cross country" training flight to meet the experience requirements for a Private Pilot Certificate an engine failure occurred at the moment of rotation. Our takeoff was aborted and the aircraft was safely taxied off the runway using remaining energy. After examination of the aircraft, a large amount of water was removed from the gascolator. Both fuel tank sumps produced no water at all.

During the previous 4 weeks, it had been raining unusually in the area. The incident aircraft had been parked in a steeply inclined parking space (nose down) for the previous 4 days without being flown. Two weeks prior to this incident, I was conducting an initial flight lesson for a new student in a C152. While sumping the gascolator, the sample did not have the blue color of 100LL fuel, and the fuel smell was slightly less than usual. It was only after a very careful inspection which lasted more than 20 seconds (and by sumping an additional sample from a known-good fuel tank) that it was determined the sample cup initially contained only water.

According to a secondary report, "while it was initially determined that the student pilot and instructor failed to notice the water contamination and the lack of blue dye in the sample cup, hours later it was realized that the samples were taken while the aircraft was parked nose-down on a steep incline. It is highly possible that the water was located in the forward portion of the fuel tanks and did not enter the fuel system until the aircraft was moved to level ground."

What Happens When Fuel Mixes With Water?

According to Dror Artzi, a 40-year aeronautical engineer, aircraft engines will tolerate a small amount of free water (read his entire presentation published here). When water concentration is 30ppm, that's 30 grams per 1000 Kg. This is usually considered to be the maximum an engine can handle.

Your engine may not fail right away when running on contaminated fuel. The first indications will likely be sputtering and a generally rough-running engine. Once enough water is mixed with fuel, combustion is no longer possible. Water is the most common contaminant in aviation fuel. Because water it's denser than 100LL, you'll find water settling to the lowest part of the tank. Here's what it may look like in your sump cup...

Dror Artzi

How Can Water Get Into Your Fuel Tanks?

There are a few common reasons you may notice water in your fuel system. Here are the top causes:Contaminated Fuel Source: The tanks where avgas, or 100LL, are stored are susceptible to water contamination. Poor storage in fuel farms, trucks, or self-serve tanks could lead to water appearing in your fuel.

Condensation: Over a period of time with temperature fluctuations, condensation inside your fuel tanks will develop water droplets. With enough time and the right conditions, you could end up with substantial amounts of water in your tanks.

Improper Fuel Tank Seals: When the filler neck of a fuel tank isn't sealed properly by a fuel cap, water can seep in quickly. After heavy rain, you could find significant amounts of water in your tanks if you have bad seals.

Dror Artzi

What You Can Do To Prevent Contamination

If you find water contamination in your fuel, keep sumping the tanks until the fuel is the correct color and water-free. Try gently rocking the wings or raising/lowering the tail to move excess water to the drain points. And when you do your engine run-up, take extra time to make sure your engine is running smoothly.

Never skip sumping your fuel tanks during preflight. If your plane sits on a steep slope, move the aircraft to level ground, wait around 10 minutes, and re-sump the fuel. If you notice excessive contamination, it might be time to get a certified mechanic involved.

Boldmethod

Have you ever experienced fuel contamination? Tell us about it in the comments below.

HOW IT WORKS: SHIMMY DAMPER

CONTROLLING THE URGE TO SHIMMY AND SHAKE

September 1, 2016By Alton K. Marsh

You say damper and I say dampener, or vice versa. John Wells of Arapahoe Aero at Centennial Airport near Denver found it both ways in one Cessna parts document. Primarily associated with Cessna aircraft, aircraft taxiing at higher speeds may experience a shuddering of the nosewheel, meaning the shimmy damper isn’t doing its job.

A shimmy damper uses a cylinder filled with hydraulic fluid or a rubber/lubricant combination to prevent rapid movement of the nosewheel, while not interfering with slower operations.

Illustration by Steve Karp

How to impress a flight school

If you want to sound impressive the next time you have a nosewheel shimmy, tell the flight school, “I think the shimmy damper is leaking hydraulic fluid.” You may say dampener if you like.The damper looks from the outside like a boring old piston. Actually, there are exciting things going on inside. In older systems, a plate inside the damper has a fixed, tiny hole allowing hydraulic fluid to pass easily through for normal steering at lower speeds. Turn the airplane, and the fluid squirts from one end of the cylinder to the other. At higher speeds, the fluid can’t get through as fast as the nosewheel wants to shimmy, and the nosewheel is stabilized, preventing shaking. Pretty exciting, eh? You’ll think so if it ever doesn’t work.

A second system, one made by Lord Corporation, offers a fluid-free shimmy damper. Instead of hydraulic fluid, it uses a rubber formulation with high-tech lubricant. There’s no fluid to leak. In the hydraulic system, just 20 drops of leakage can deteriorate performance and send you shuddering down the runway.

A SHUDDERING EXPERIENCE

The first time you experience a failed shimmy damper on the taxiway or runway, you’ll think the aircraft is shaking apart. The important thing to remember is that while it isn’t, and you’re safe, you need to get weight off the nosewheel by pulling back slightly on the control yoke. Right now.