¿Por qué la mentalidad del águila tiene en la actualidad mucha aplicación para un piloto que aspira a postular a una Línea Aérea en Chile?
Aunque una aproximación estabilizada involucra varios parámetros (trayectoria, configuración, potencia, razón de descenso, alineación con la pista, etc.), la velocidad es el factor más crítico.
Veamos con mayor rigor técnico el por qué de esa aseveración.
1. La velocidad controla la sustentación y, por tanto, el margen de seguridad aerodinámica
En cualquier aeronave, la sustentación es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, una pequeña variación en la velocidad implica una gran variación en la sustentación.
Si la velocidad es menor a la prevista:
Se reduce el margen sobre la velocidad de pérdida (Vs). Disminuye la efectividad de los controles (especialmente alerones).
Puede inducirse una aproximación desestabilizada, con tendencia a correcciones bruscas, pérdida o hard landing.
Si la velocidad es mayor a la prevista:
Se incrementa la energía cinética y la distancia de aterrizaje.
Se dificulta lograr el punto de toque previsto en la pista.
En aeronaves con sistema de reversores o hélices, puede resultar en una flotación prolongada o runway excursion.
Existe una alta probabilidad de entrar en una condición de porpoising
Por eso se dice que la velocidad es el “ancla” que mantiene la aproximación dentro de un rango aerodinámicamente seguro.
2. La velocidad es el mejor indicador de energía total del avión
Una aproximación estabilizada depende de mantener la energía total constante:
energía cinética (velocidad) + energía potencial (altitud).
Si la velocidad aumenta → hay un exceso de energía → la aeronave flota o rebota.
Si la velocidad disminuye → hay déficit de energía → la aeronave “se hunde” o requiere potencia abrupta.
Cuando el piloto mantiene la velocidad dentro de los límites establecidos ( Vref + 20 KIAS y no menor a Vref). En instrucción de vuelo en aeronave pequeña considerar un parametro de ±5 kts), de esta forma se está controlando indirectamente la energía total del sistema, asegurando una aproximación estable, predecible y fácil de corregir.
3. La potencia, la senda y la actitud dependen de la velocidad
La velocidad influye simultáneamente en tres parámetros esenciales:
Actitud del avión (más velocidad → nariz abajo; menos → nariz arriba).
Potencia requerida (menor velocidad → más potencia para sostener la senda de planeo).
Senda de planeo (si la velocidad aumenta sin variar potencia, la aeronave tenderá a descender más pronunciadamente).
Por tanto, cuando el piloto controla la velocidad correctamente:
La actitud permanece estable,
La potencia se ajusta suavemente,
Y la trayectoria se mantiene dentro de la senda óptima de (3° de pendiente).
Esto explica por qué todas las demás variables se estabilizan como consecuencia del control preciso de la velocidad.
4. La velocidad define el margen de maniobrabilidad
En la fase final de aproximación, el piloto necesita conservar controlabilidad total, especialmente ante ráfagas, cizalladura, o pequeños desvíos de trayectoria.
Si la velocidad es demasiado baja, no hay reserva de energía para maniobrar.
Si es demasiado alta, la aeronave responde con retardo o tendencia a flotar.
Por eso se establece una “ventana operacional segura” de velocidad.
Ejemplo:
En un A320: Vapp = Vref + corrientes de viento (máx. +20 kts y min. –5 kts).
En un BE-20 o Cessna 172: ±5 kts del valor de referencia estabilizada.
5. Los estudios de accidentes lo confirman
Análisis de Flight Safety Foundation (FSF) y Boeing demuestran que más del 60% de los accidentes por pérdida de control en aproximación (CFIT, unstabilized approach o hard landing) tienen su origen en una velocidad fuera de rango al llegar a 500 ft AGL (IFR) o 1000 ft AGL (VFR).
El último accidente grave estudiado y analizado fue el accidente de la aeronave Challenger accidentada en la RWY 05 de la pista de San Fernando en Argentina.
En la mayoría de esos eventos:
El piloto intentó “recuperar la senda” con variaciones de pitch o potencia sin corregir la velocidad base.
O continuó una aproximación con velocidad no estabilizada (demasiado alta o baja), lo que llevó a decisiones tardías o aterrizajes no controlados.
Por eso, las aerolíneas modernas adoptan la política de “NO stabilized = GO-AROUND”, siendo la velocidad el primer parámetro observado en la “gate call” (500 ft o 1000 ft AGL).
6. En síntesis operacional
| Parámetro | Qué controla | Consecuencia de no estabilizar |
|---|---|---|
| Velocidad | Sustentación, energía y controlabilidad | Pérdida o flotación, inestabilidad |
| Trayectoria | Senda de planeo | Desviaciones verticales |
| Potencia | Ajuste fino de energía | Cambios bruscos o tardíos |
| Configuración | Arrastre y performance | Desequilibrio aerodinámico |
| Razón de descenso | Energía total resultante | Inestabilidad vertical |
Velocidad correcta = Todos los demás parámetros pueden estabilizarse.
Velocidad fuera de rango = Ningún otro parámetro se mantiene estable.
Conclusión
La velocidad es el eje maestro de la aproximación estabilizada porque garantiza la sustentación, el equilibrio energético y la capacidad de control fino de la aeronave.
Un piloto que controla su velocidad con precisión demuestra:
Dominio aerodinámico,
Madurez en la gestión de energía,
Y disciplina operacional de nivel línea aérea.
Por eso, tanto en instrucción visual, IFR, como en evaluación de aerolínea, los examinadores observan la velocidad antes que cualquier otro parámetro.
