viernes, 30 de abril de 2021
jueves, 29 de abril de 2021
miércoles, 28 de abril de 2021
martes, 27 de abril de 2021
lunes, 26 de abril de 2021
sábado, 24 de abril de 2021
viernes, 23 de abril de 2021
Comunicado Aeroinnova SpA
Comunicado a la Opinión Pública
El día lunes 19 de abril 2021, el canal Chilevisión en conjunto con CNN, en su noticiero central, emitió un reportaje elaborado por el periodista Sr. Alejandro Vega sobre el accidente aéreo ocurrido el día 17 de enero 2020 en donde, lamentablemente, fallecieron el alumno piloto, Sr. Tomás Gutiérrez Ramírez (Q.E.P.D.), y el piloto instructor, Sr. José Aldunce Mora (Q.E.P.D.).
Desde un inicio, la escuela de vuelo Aeroinnova SpA, dueña del avión siniestrado, ha cooperado sostenidamente con las investigaciones que llevan a cabo, tanto la DGAC Chile como el Ministerio Público, y, junto a las familias, le interesa conocer la verdad y causa de este accidente.
Respetamos las hipótesis de las familias del alumno e instructor respecto al origen del accidente. Sin embargo, creemos que éstas únicamente aportarán a la investigación en la medida de que se basen en hechos verdaderos y comprobables.
Asimismo, respetamos la libertad de expresión y el derecho a informar que tienen los medios de comunicación. Ahora bien, como todo derecho, su ejercicio no es absoluto y encuentra su límite principal en el daño injustificado provocado a terceros en base a la entrega de información falsa.
En particular, el reportaje realizado por el periodista Sr. Alejandro Vega, y transmitido por Chilevisión y CNN, entregó información falsa, equívoca y parcial, con la única intención de buscar un impacto mediático, provocando un severo daño a la honra y prestigio de Aeroinnova SpA.
Así, con respecto al reportaje, queremos aclarar lo siguiente:
1. En la entrevista al abogado de Aeroinnova SpA, Sr. Claudio Matute, el periodista exhibió solo una página del Manual de Mantenimiento del fabricante (AMM), el cual contiene el procedimiento de instalación de la bomba auxiliar de combustible. El abogado Sr. Matute hizo presente en el reportaje la falta de integridad del documento.
El caso es que este procedimiento está descrito en dos páginas del referido manual, pero el periodista Sr. Vega solo exhibió una en su nota periodística (específicamente la pág. d28- 20:2.3.5 “Fuel Pump Installation”). Lo más grave, es que dicha página fue exhibida en el reportaje, destacándose el siguiente texto en inglés: “Connect the inlet and outlet fuel hoses to the fuel pump fittings using hose clamps”, y luego, presumiblemente el periodista realizó una traducción libre del inglés al español del texto anterior, exhibiéndola en pantalla, la cual indicaba lo siguiente: “Conecte las mangueras de entrada y salida a los conectores de la bomba de combustible usando abrazaderas metálicas”. Precisamente, de dicha traducción, el periodista concluye en su reportaje que Aeroinnova no habría cumplido con los requerimientos del AMM por utilizar en sus aviones abrazaderas plásticas y no metálicas, tal como exigiría, según su traducción, dicho manual.
Sin embargo, la traducción correcta del texto en inglés citado en el reportaje es la siguiente: “Conecte las mangueras de entrada y salida a los conectores de la bomba de combustible usando abrazaderas de manguera”. En ninguna parte se indica el material del cual debe estar
fabricada la abrazadera. El periodista simplemente agregó, de una manera falaz, la palabra “metálica”.
Lo anterior se confirma, tal como explicó el abogado de Aeroinnova en el reportaje, por el hecho de que el catálogo de piezas y partes del fabricante del avión, considera dos tipos de abrazaderas de manguera, una metálicas y otras no metálicas.
Como se indicó, de una forma tendenciosa y parcial, el periodista decidió no exhibir en el reportaje la segunda página del procedimiento en donde aparece una foto guía explicativa de cómo debe ir instalada la manguera que sale desde la bomba auxiliar de combustible hacia el motor, donde claramente se aprecia que la abrazadera de salida de la bomba de combustible NO ES METÁLICA, es decir, demuestra que el Manual de Mantenimiento no dice lo que falsamente concluye la nota periodística, ni mucho menos la incorrecta traducción exhibida.
Lo anterior demuestra que Aeroinnova ha cumplido con los procedimientos de mantenimiento establecidos por el fabricante y sus manuales.
2. En el reportaje se asegura que el avión accidentado habría tenido instalada una bomba auxiliar de combustible que no está aprobada para aviación. Esta información también es falsa, ya que todos los elementos y partes integradas al avión Pipistrel Alpha Trainer están certificados por el fabricante de acuerdo a la norma ASTM 2245, requisito de diseño y fabricación requerida para que la Autoridad Aeronáutica Italiana, apruebe y otorgue la categoría de SLSA de este
modelo de avión.
De la misma manera, las abrazaderas no metálicas, tipo BOW TIE, que se utilizan, son aprobadas y certificadas bajo la misma norma y tienen un número de parte en el catálogo de piezas y partes de la fábrica, por lo tanto, solo pueden ser adquiridas al fabricante Pipistrel.
3. Respecto al documento de fecha 30 de diciembre 2020, expuesto en pantalla en el reportaje, en el cual la DGAC solicita a los operadores que corrigieran la supuesta observación del material de las abrazaderas en este modelo de avión, el reportaje omite, una vez más, información esencial, es decir, informa de manera parcial y sesgada. En efecto, la nota periodística omite el correo electrónico de fecha posterior (11 de enero 2021), en virtud del cual, la fábrica PIPISTREL aclaró a la DGAC un erróneo entendimiento previo, afirmando categóricamente que el modelo de avión en cuestión tiene abrazaderas metálicas y plásticas. En otras palabras, dicha aclaración del fabricante superó, revocó y dejó sin efecto lo dispuesto en el documento de la DGAC exhibido parcialmente en el reportaje. Este email es parte de la carpeta investigativa.
4. Finalmente, se indica en el reportaje exhibido por Chilevisión y CNN que: “los socios de la empresa no quisieron ser entrevistados para este reportaje”. Al respecto, se debe aclarar que el periodista autor del reportaje fue recibido por los socios de Aeroinnova el día martes 13 de abril 2021 en las oficinas de la compañía, por más de dos horas, ocasión en que respondieron todas las preguntas realizadas, para luego tener una segunda reunión con el abogado de Aeroinnova, quien finalmente dio la entrevista en pantalla.
Es lamentable que los canales de televisión Chilevisión y CNN, así como su periodista el Sr. Vega, hayan elaborado y transmitido un reportaje fundado principalmente en información falsa, incorrecta y tendenciosa, sin datos comprobados, intentando establecer mediáticamente en la opinión pública una negligencia que no ha existido, dañando la imagen de profesionales y de una empresa sin ningún fundamento, más aún considerando que en la actualidad existe una investigación técnica en curso efectuada por la entidad competente en estos temas y que aún no ha finalizado.
Aeroinnova SpA
Investigación de presunto incendio
19.04.2021
Investigan presunto incendio en cabina: Las interrogantes detrás de la tragedia aérea en Colina
Dos personas murieron tras caer más de 3.200 pies de altura tras un accidente a bordo de un avión de Aeroinnova en 2020. Según los padres de una de las víctimas, esto habría sido causado por un elemento plástico ubicado en la bomba eléctrica de combustible de la máquina. Algo que la empresa involucrada niega.
José Aldunce, experimentado piloto de combate e instructor de vuelo en la empresa Aeroinnova, y Tomás Gutiérrez, su alumno, perdieron la vida el pasado 17 de enero de 2020. Alcanzaron a volar durante 20 minutos y luego cayeron desde 3.200 pies de altura en Colina, ocasionando su muerte de forma inmediata tras el impacto.
De acuerdo con Claudio Matute, abogado de la empresa, las aeronaves contaban con todas las mantenciones al día, pero mientras pasaba el tiempo, las familias de las víctimas acrecentaron sus dudas sobre un eventual incendio en la cabina como causante del accidente.
Los padres de Tomás solicitaron un metaperitaje a la presidente de la Sociedad Chilena de Medicina Legal Forense y Criminalística, Carmen Cerda, para determinar si es que realmente hubo un incendio en la aeronave. Según ella, “todo apunta a eso”, y en el informe la doctora concluye que el monóxido de carbono y el hollín detectado en laringe y traquea del piloto, y las quemaduras en las vías respiratorias de Tomás demuestran que respiraron fuego antes de fallecer.
Por otro lado, las imágenes de la línea de combustible del aparato gemelo dan otra pista. Estas fueron captadas por Manuel Ormazábal, técnico de mantenimiento del avión, mostrando que en los extremos de la bomba eléctrica de combustible había amarras de plástico y no de metal. Algo que no es recomendado por el manual del mismo y que, según peritos, podría haber sido el causante de las llamas.
Nota: Actualmente, esta en investigación el accidente. No es conveniente para los pilotos a priori emitir juicios, hasta que no finalice completamente la investigación
jueves, 22 de abril de 2021
miércoles, 21 de abril de 2021
martes, 20 de abril de 2021
La presencia de nubes es una señal que indica la existencia de aire inestable.
Casi automáticamente, y sin ni siquiera esperar al aviso por parte de la tripulación, cuando vemos que nuestro avión se dispone a atravesar una zona de nubes, abrochamos nuestros cinturones de seguridad de manera instintiva.
Para muchos pasajeros, las turbulencias durante un vuelo son la peor parte del mismo, y una de las principales causas por las que temen el momento de subirse a un avión.
Por este motivo, algunos usuarios del transporte aéreo califican su viaje de “bueno” si no han experimentado turbulencias, y como “malo” si han sufrido las mismas.
Lo cierto es que, salvo casos muy excepcionales, las turbulencias a bordo de una aeronave no dejan de ser una mera anécdota, de la que las nubes tienen gran parte de culpa (no toda).
La atmósfera
Si no estamos en este mismo momento fritos, debido a la radiación solar, los rayos X, ultravioleta, etc…es precisamente gracias a nuestra querida atmósfera.
Curiosamente, es mucho más pequeña de lo que la gran mayoría de la gente cree, y apenas cubre 50 Km de altura desde la superficie de la Tierra.
En lo que a la aviación se refiere, los aparatos civiles más habituales se mueven en la Troposfera, que es una de las capas de las que se compone la atmósfera, la cual alcanza entre 7 y 14 Km de altura, dependiendo de la zona geográfica en la que te encuentres y de la época del año.
Una de las características principales de la Troposfera es que la temperatura desciende a medida que ganas altura, lo que a su vez provoca áreas más calientes, frías, húmedas, con mayor o menor presión.
Esto es debido a que el Sol no calienta la Tierra de manera uniforme.
Como bien sabrás si atendiste en su momento a las clases de Ciencias Naturales, hoy rebautizadas como “Conocimiento del Medio”, los rayos solares impactan sobre la superficie terrestre en un determinado ángulo, que depende de la inclinación del eje de nuestro planeta en cada época del año.
Esta falta de uniformidad y diferencias de temperatura, hacen que los gases presentes en la atmósfera se muevan, desplazándose tanto vertical como horizontalmente, modificando la densidad del aire y con ello también su presión.
Esas famosas líneas que se pueden ver en los mapas meteorológicos, llamadas isobaras, que unen puntos de igual presión, nos pueden dar a los pilotos una buena pista del viento que vamos a encontrar en altura.
Si las isobaras están muy cerca unas de otras, podemos esperar importantes rachas de viento, pero si están muy separadas, seguramente no tendremos este “problema” (el viento en cola puede ser una auténtica bendición en los desplazamientos más largos).
Pero en lo que se refiere a las nubes, nos tenemos que remitir a rocío, y más concretamente a su punto.
Su nombre se debe a que cuando el vapor de agua contenido en el aire empieza a condensarse a una determinada temperatura, puede provocar la formación de rocío, o cualquier tipo de nube.
Por este motivo, antes de comenzar un vuelo es muy importante conocer no sólo cuál es la temperatura, sino también el punto de rocío, ya que con ambos parámetros podemos hacernos una imagen bastante real del estado de la atmósfera.
De hecho, las nubes no son más que pequeñas gotas de agua, o cristales de hielo, formadas por la condensación del vapor de agua.
Cuando oigas la expresión “una humedad relativa del 80%”, tienes que saber que en ese caso el aire contiene el 80% de la cantidad máxima de vapor de agua que puede albergar a una determinada temperatura. Si a la misma temperatura llegase al 100% de humedad relativa (el aire estaría saturado), habría alcanzado el punto de rocío.
¿Malditas nubes?
Culpar a las nubes de todas las turbulencias sería bastante injusto.
Para empezar, hay turbulencias que no requieren de la presencia de nubes, conocidas como CAT (Clear Air Turbulence, o lo que es lo mismo, Turbulencias en Aire Limpio).
Así como los radares meteorológicos que montan la gran mayoría de aviones comerciales pueden detectar los ecos de las gotas de lluvia en suspensión dentro de las nubes, las CAT pasan totalmente desapercibidas en ellos.
Sobre todo durante el Verano y cuando la temperatura es elevada, también habrás oído hablar de las “térmicas”, turbulencias provocadas por masas de aire que se calientan y ascienden.
Mientras que para algunos pueden llegar a ser bastante molestas, los pilotos de los planeadores, parapente, ala delta, entre otros, las buscan en la atmósfera para mantenerse más tiempo en el aire.
No vamos a entrar aquí a recordar los distintos tipos de nubes y su clasificación, una discusión que puede llevar a las divisiones, sub divisiones, sub sub divisiones, etc.
Lo que sí es importante que sepas es que hay nubes bajas, medias, altas y de desarrollo vertical.
Al atravesar, o “pinchar” una nube”, el avión puede encontrarse dentro de una capa de aire a una temperatura distinta a la que volaba, lo que equivale a una presión y densidad también diferentes.
Este es el motivo por el cual se pueden producir las turbulencias.
Volar es como navegar en el mar. En ocasiones, la superficie de agua está “como un plato”, totalmente regular y sin perturbaciones, lo que equivaldría en vuelo a flotar sobre capas de aire laminar.
Cuando esas capas chocan con otras irregulares, es cuando se producen las “olas”, que serían las para algunos muy temidas turbulencias.
En mayor o menor medida, casi todas las nubes producen algún tipo de turbulencia, que puede ser desde prácticamente imperceptible, hasta moderada o severa.
Sin embargo, son las nubes de evolución vertical las que deberían ser evitadas a toda costa.
Las reconocerás por su forma, que recuerda a una especie de repollo, o en ocasiones a la torre de un castillo.
Este tipo de formaciones nubosas contienen capas de aire muy inestable, lo que puede dar lugar a turbulencias severas, además de otros fenómenos como la congelación debido a la presencia de partículas de hielo.
Dado que son fácilmente detectables tanto a simple vista, como gracias a los radares meteorológicos, es muy poco probable que acabes pasando por una de ellas.
Por último, debes de saber que las turbulencias son molestas para todos los ocupantes de la cabina.
Pueden impedir dormir y descansar, debido a las sacudidas del aparato, comer, beber o simplemente leer un libro o ver una película, pero salvo casos realmente excepcionales, no suponen ningún riesgo para la integridad del avión ni de sus pasajeros.
lunes, 19 de abril de 2021
domingo, 18 de abril de 2021
sábado, 17 de abril de 2021
viernes, 16 de abril de 2021
jueves, 15 de abril de 2021
St Barts Runway Overrun
La toma de decisiones de tener que pasar de largo en una pista de aterrizaje es algo que muchas veces es dificil de tomar. No en vano la estadistica de FSF, señala que en el mundo el 87% de las tripulaciones de vuelo decidieron continuar con la maniobra de aproximación para aterrizar. Por lo tanto, trabajemos y estudiemos el concepto de la "Aproximación Estabilizada" para no sumarnos a la lista.
miércoles, 14 de abril de 2021
martes, 13 de abril de 2021
lunes, 12 de abril de 2021
domingo, 11 de abril de 2021
sábado, 10 de abril de 2021
El Factor Humano en Accidentes de Aviación
Factor Humano en Aviación
INVESTIGADOR DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
El gran desarrollo experimentado por la tecnología en los últimos años, ha dejado a los factores humanos como la gran área a mejorar en los primeros años de este milenio. Entre otras definiciones de los "Factores Humanos", se reduce a la utilización de las ciencias humanas con el propósito de mejorar las relaciones entre los hombres, y entre éstos y la máquina y el entorno.
El conocimiento de la actuación humana en entornos operacionales es, desde hace poco tiempo, un aspecto crítico de la seguridad aérea que ha sido tratado en el ámbito internacional. Hablar de seguridad de la aviación es hablar de evitar el error humano no sólo en el puesto de pilotaje sino en todos los procesos que sirven de marco a las operaciones de vuelo, incluyendo el diseño y fabricación de aeronaves y equipos de navegación y las decisiones comerciales que afectan a las operaciones cotidianas.
Para ello es necesario que exista una perfecta interfaz ser humano-tecnología. De igual manera, se pudiera decir que persistentemente se afirma, que el 80% de los accidentes son causados por factores humanos. Si se quiere reducir el número de accidentes, es necesario comprender mejor los factores humanos y aplicar mejor dicho conocimiento, mejorando las relaciones hombre-hombre, hombre-máquina y hombre-medio.
En la actividad aeronáutica, el factor humano tiene un rol decisivo en la generación de los incidentes y accidentes de aviación. Como expresa Clif Stroud, Editor de la prestigiosa revista Aviation Maintenance en su edición de febrero de 1997: "Uno de los tópicos más candentes de discusión en el ámbito de mantenimiento, en este preciso momento, es el factor humano". "El común denominador en todos los incidentes y accidentes, es el ser humano -la parte falible del proceso de toma de decisiones". "Y toda la atención que por años había estado focalizada sobre los Pilotos y como ellos tomaban las decisiones, está finalmente empezando a desplazarse hacia los Técnicos; y era hora".
Muchas veces la expresión "error del piloto" no constituye ayuda alguna para la prevención de accidentes; de hecho, es a menudo contraproducente, dado que aunque puede indicar DONDE se produce un error, no ofrece orientación de POR QUÉ ocurre. El error atribuido al ser humano puede haberse producido por las características del diseño; o a una mala selección; o debido a falta de adiestramiento; o por mantenimiento mal hecho; u ocasionado por saturación en la torre de control; o a procedimientos mal concebidos; es decir que la expresión “ERROR DEL PILOTO" permite encubrir factores subyacentes que se deben poner en evidencia si se quieren evitar accidentes.
El único accidente imperdonable es aquel que se repite y, en consecuencia, más difíciles de resolver. El objetivo de la investigación de accidentes no es hallar culpables, sino buscar las causas para evitar su repetición. El error humano, como hemos visto, no es infrecuente en los accidentes e incidentes. Sin embargo se carece del conocimiento de POR QUE ocurren esos errores, ya que muchos de estos incidentes no se notificaban.
El Error Humano en Aviación
En observación realizada a diferentes accidentes aéreos, el 90 % termina con una conclusión de error humano, por lo tanto es de suma importancia analizar y estudiar este aspecto de la conducta humana y sus consecuencias, como también disponer de una definición y clasificación clara y precisa a su mejor comprensión. En tal sentido se plantea un nuevo concepto del error humano en aeronáutica, como:
“Es el efecto negativo de un comportamiento humano no previsto, no requerido, y no esperado sobre el equilibrio de un sistema armónico integrado por el hombre, maquina, ambiente y misión".
Desde siempre el hombre ha luchado contra este que hasta el presente le ha sido imposible vencer. Este enemigo ha sido y sigue siendo el principal factor de pérdidas económicas y humanas. La razón por la cual resulta imposible vencer a este enemigo, es su lugar de radicación: el propio ser humano.
Sin embargo, si bien resultará imposible doblegarlo totalmente, se puede luchar contra él a través de la aplicación sistemática de técnicas adecuadas.Se debe partir de la aceptación de que el ser humano es falible y vulnerable, esto es, que aún en las condiciones más favorables, estará propenso a tener fallas y que el entorno influirá en todo momento sobre su comportamiento. Sobre estos factores deberá construirse la estrategia para evitar el error.
En las personas siempre aparece una resistencia inicial para aceptar la imposibilidad de que el ser humano no falle, como así también que finalmente, todos los eventos que devienen en pérdidas económicas o en vidas se deben al error humano.
El error humano es provocado por una variedad de condiciones relacionadas no solamente con la conducta individual inapropiada, sino también por prácticas de liderazgo y administración incompetentes, como así también por debilidades organizacionales.
Lo importante es que el error no sea visto desde una posición pasiva, como los seguidores de Murphy, ya que esto no tiene ningún beneficio para la aviación. Por tal razón debe tomarse una actitud más activa y operativa hacia el error ya que este sigue produciéndose y no mantener una posición de predestinado, inevitable, lamento o de convertirlo solo en una cifra estadística más.
Error o Violación de Procedimientos
Es importante separar estos dos conceptos, ya que el error es una acción que se desvía no intencionalmente, de un comportamiento esperado de acuerdo con algún estándar. El error involucra problemas con el procesamiento mental de la actividad, o con la información relacionada con el trabajo. Una violación en cambio, es una desviación deliberada del comportamiento esperado. La violación aparece por factores motivacionales del individuo o de la organización, por lo que debe ser tratada fuera del contexto de esta publicación.
Dos tipos de errores
Es posible distinguir dos tipos de errores, los errores activos, que son aquellos que cambian el estado del equipo, del sistema o de la planta, disparando inmediatamente consecuencias indeseables, esto es por ejemplo, la equivocación de un operador al maniobrar un comando inexacto, produciendo la salida de servicio de la planta. Y los errores latentes, aquellos que resultan de las debilidades no detectables relacionadas con la organización o con equipos defectuosos, que tienden a estar dormidas, como una mancha de aceite en el piso o un plano de lógica mal confeccionado. Nos están esperando agazapados para que produzcamos un evento que no queremos.
En conclusión, la lucha contra el error humano nunca terminará, ya que es como un virus que permanentemente va mutando, va cambiando porque las condiciones y las personas siempre son distintas. Pero hay una manera de enfrentarse a este flagelo, ésta es, primero conocer su naturaleza y luego aplicar sistemáticamente una metodología adecuada que corte el ciclo del error, a través de herramientas adecuadas, como el “Análisis de Causa Raíz”, la difusión de la “Experiencia Operativa”, y la “Capacitación Continua” de los integrantes de la organización. Y la responsable de todo ello es la propia organización.
Por último, me gustaría citar un concepto del conocido Psicólogo Británico James Reason: "Es sumamente crucial que el personal y particularmente sus directivos lleguen a estar más conscientes del potencial humano para cometer errores, así como las actividades, del lugar de trabajo y de los factores organizacionales que le dan forma a sus posibilidades y sus consecuencias. Entendiendo cómo y porqué los actos inseguros ocurren, se da el primer paso esencial para el manejo efectivo de errores".
viernes, 9 de abril de 2021
¿Por qué los aviones se suelen pintar de blanco?
Aunque hay excepciones con creativas libres, la gran mayoría de los aviones pintan sus fuselajes de blanco. Estas son las razones
3 de abril de 2021
Hay infinidad de cuestiones que puede que nunca te hayas planteado, como por ejemplo por qué los aviones arrojan parte de combustible en pleno vuelo o por qué la mayoría de los aviones suelen ser de color blanco.
No se trata de ninguna casualidad, sino que los diseños de los aviones están realizados al milímetro y toda su estructura y características giran en torno a la optimización.
Toda la estructura y características de los aviones giran en torno a la optimización de sus recursos
El color blanco refleja mejor la luz solar. Foto Piqsels
El ahorro ante todo
Los aviones son blancos por motivos de peso, ya que este color supone la utilización de menos capas de pintura, lo que resta kilos a la aeronave.
Esto se traduce también en un ahorro de combustible, pues al pesar menos también se necesita menos combustible para realizar cada trayecto.
El color blanco permite ahorrar combustible. Foto Piqsels
Un traspaso más rápido
El color blanco también supone una compra-venta de aviones mucho más económica, ya que no es lo mismo pintar el logo de tu empresa sobre una base uniforme y blanca que sobre varios colores distintos.
El color blanco refleja bien la luz solar, por lo que el avión se calentará menos
Otro motivo muy justificado es su eficiencia térmica, es decir, el color blanco refleja bien la luz solar, por lo que el avión se calentará menos y no será necesario utilizar más energía de la necesaria para mantener el interior de la aeronave a una temperatura óptima.
Y, como ocurría con el peso de la pintura, la eficiencia energética también favorece el ahorro de combustible.
El color blanco también sirve para alertar a las aves. Foto piqsels.com
Menos desgaste
En esa línea, al reflejar mejor la luz del sol, al igual que los trajes de los astronautas, se desgasta menos la propia pintura blanca y, por tanto, la superficie del aparato tarda más tiempo en deteriorarse y necesitar un mantenimiento más exhaustivo.
Pintar las aeronaves de blanco también facilita las tareas de revisión, ya que los daños superficiales se ven de una forma mucho más rápida y clara, como las grietas, por el contraste de color, según la Federal Aviation Administration (FAA).
Los problemas de las aves
Las aves también podrían tener algo de culpa de que los aviones sean blancos, puesto que según un estudio publicado en Human-Wildlife Interactions, las aves eran menos propensas a chocarse contra estos aparatos si eran de color blanco porque se diferenciaban mejor del fondo durante el despegue y aterrizaje.
Sin embargo, en los últimos años las compañías aéreas apuestan cada vez más por cubrir las superficies blancas de sus aviones en un intento por afianzar su marca, es decir, como estrategia de marketing.
En cualquier caso eso no quiere decir que sean mucho menos seguros, pero sí quizás menos eficientes.
jueves, 8 de abril de 2021
Que Técnica es la Adecuada para hacer un Aterrizaje Seguro y Suave?
APROXIMACIÓN ESTABILIZADA
PUBLICADO EL 22/02/2020
Que Técnica es la Adecuada para hacer un Aterrizaje Seguro y Suave?
Tras muchos años de experiencia en vuelo, sé que hay tres factores esenciales para hacer un aterrizaje bueno, seguro y suave. Son: Velocidad, Dirección y Altitud en la senda de planeo. Si alguno de estos tres factores falla, lo mejor que podemos hacer es iniciar un “motor y al aire” y volver a hacer la aproximación ajustando estos tres parámetros.
Para ello configuraremos correctamente nuestro Avión.
Velocidad. Velocidad adecuada significa mantener la velocidad apropiada de acuerdo a las condiciones meteorológicas reinantes.
Dirección. Dirección adecuada significa mantenernos sobre el eje de la pista. Para ello, tendremos en cuenta la dirección y velocidad del viento y aplicaremos la correspondiente corrección de deriva.
Altitud. Mantener la altitud apropiada nos permitirá hacer mínimos ajustes. De modo que en caso necesario, los ajustes de potencia serán muy pequeños para mantener la senda de planeo.
Otro aspecto que tenemos que tener en cuenta es que la indicación del VASIS es para llevarnos a la pista a una altura segura. Es decir, una vez que alcancemos el umbral de pista la indicación del VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) deja de ser útil.
En Final, Debemos observar con frecuencia varios objetos próximos a la pista y a nuestro punto de referencia para el aterrizaje. Esto nos ayudará a tener una perspectiva mejor del punto de contacto. A medida que nos acercamos a la pista, debemos enfocar nuestra visión mas allá a lo largo de la pista. La distancia debe ser proporcional a la velocidad del Avión. Si enfocamos nuestra mirada demasiado cerca, los objetos se volverán borrosos y la reacción puede ser demasiado abrupta o demasiado tarde, lo que provocará un sobre control excesivo con desplome. Pero si enfocamos muy lejos en la pista, el resultado puede ser que el primer contacto con la pista sea con la rueda delantera.
Dado que la perspectiva visual depende de la velocidad, deberemos mover nuestro enfoque visual más cerca del avión a medida que disminuya la velocidad en la recogida (o Flare). Otro problema puede ser tratar de mirar por encima de la nariz. A medida que el carenado comienza a bloquear nuestra visión sobre la nariz (dado que vamos tirando de la profundidad para levantar la nariz y preparar el contacto con la pista), tenemos que mover nuestra vista hacia la posición 10:00 o 11:00 de nuestra posición de pilotaje.
Así que nos aseguraremos de mantener una aproximación estabilizada en final de intentaremos mirar un poco mas a la pista después de cruzar el umbral, pero después de iniciar la recogida o flare, nos iremos acercando mas a ella poco a poco hasta el contacto. Esto nos ayudará a conseguir la suavidad que tanto deseamos los Pilotos.
PA28-181 EC-DBU CORTA FINAL RWY33 LEPP-PNA – PAMPLONA – NAVARRA
EC-FGE TOBAGO TB10 FINAL RWY04 LESO-EAS – SAN SEBASTIAN – ESPAÑA
EC-DBU PA28-181 ATERRIZANDO EN LECI (SANTA CILIA DE JACA) – ESPAÑA
miércoles, 7 de abril de 2021
¿Qué es una aproximacion estabilizada?
En lenguaje simple una "Aproximación Estabilizada" es aquella maniobra en que la tripulación de vuelo conduce en forma segura la aeronave durante la fase de aproximación y esta se encuentra con la velocidad adecuada, en la configuración adecuada y en la senda de planeo del tramo final a una altitud de unos 500 pies antes de llegar al umbral de la pista, hasta que el Piloto inicia la maniobra del quiebre del planeo (flotación o flare) antes de aterrizar. Para los vuelos IMC se debe considerar como referencia1000 pies.
martes, 6 de abril de 2021
domingo, 4 de abril de 2021
¿Quién inventó la caja negra de los aviones?
9 abril 2014
Actualizado 29 diciembre 2014
FUENTE DE LA IMAGEN,GETTY
La caja negra revolucionó la industria aeronáutica.
Según las normas de aviación internacionales, estos aparatos hoy son obligatorios en todos los vuelos comerciales ya que graban todos los datos del viaje y son clave en las investigaciones sobre accidentes de avión.
Como ocurre con tantos otros inventos sofisticados, no tiene un único inventor, pero el primer prototipo de caja negra data de 1939 y fue diseñado por el ingeniero francés François Hussenot.
Se trataba de una rudimentaria caja hecha con film fotográfico calibrada con espejos. Los sensores a bordo lanzaban flashes en el film fotográfico y así se registraba el historial del vuelo.
Consciente de lo importante de su invento, se dice que Hussenot escondió la caja del ejército invasor alemán enterrándola cerca de una playa del Océano Atlántico en junio de 1940.
Y como también ocurre con tantos avances tecnológicos, la guerra perfeccionó la tecnología, que se extendió a los vuelos comerciales en todo el mundo.
Después de la guerra, algunos dispositivos usaban fotografía y otros imprimían los datos en bobinas de aluminio.
Pero ninguno grababa audio todavía.
El primer prototipo data de los años '50.
Por eso, la caja negra propiamente dicha es obra de un australiano David Warren. En 1953 le pidieron a este químico e ingeniero de aviación que ayudara a descubrir la causa de una serie de accidentes aéreos.
Los expertos intentaban entender por qué varios aviones Comet se habían estrellado sin ninguna explicación, lo que ponía en duda el futuro de los vuelos comerciales.
"Me quedé pensando para mis adentros… Si pudiéramos recuperar esos últimos segundos", dijo en una entrevista en 1985 citada por The New York Times, "se ahorrarían muchas discusiones e incertidumbre".
Un año más tarde, Warren propuso instalar un dispositivo de grabación en la cabina del piloto y para 1958 había producido el prototipo de la "Unidad de Memoria de Vuelo".
Esa primera versión era ligeramente más grande que la mano de un adulto, pero capaz de grabar unas cuatro horas de conversación de cabina y de lecturas de los mandos. La versión de Warren grababa el sonido en una bobina de acero magnetizado.
Para sorpresa de Warren, el dispositivo fue en un principio rechazado por las autoridades de aviación, que le encontraron "poca utilidad directa e inmediata para las aeronaves civiles", mientras que los pilotos dijeron que era como un "Gran Hermano" que espiaría su trabajo.
Cuando Warren llevó el invento a Reino Unido fue recibido con entusiasmo y luego de un reportaje de la BBC sobre el aparato los fabricantes comenzaron interesarse por el proyecto.
Mientras tanto en Estados Unidos ya había investigaciones sobre el aparato y en 1960 ya se daban los primeros pasos para hacer que los dispositivos fueran obligatorios.
FUENTE DE LA IMAGEN,WIKIMEDIA COMMONS
Warren con su primer prototipo de la caja negra. (Imagen: Wikimedia Commons).
A mediados de la década de 1960, los registradores de vuelo - de datos y de voz - eran obligatorias para los aviones comerciales.
Actualmente las computadoras han reemplazado a la cinta magnética, los dispositivos pueden grabar más datos y son mucho más propensos a sobrevivir a un impacto.
Debe tener una etiqueta con las letras de al menos 2,5 cm de alto que digan: "REGISTRADOR DE VUELO - NO ABRIR".
Ni caja, ni negra
La caja negra en realidad son dos dispositivos: la grabadora de datos de vuelo del avión y del registrador de voz en cabina. Ambos van montadas en la cola del avión.
No tienen por qué ser cajas. De acuerdo con las regulaciones de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, el dispositivo puede tener una variedad de formas - incluyendo esferas, cilindros y cúpulas - siempre y cuando no sea demasiado pequeño de encontrar entre los escombros del avión.
Actualmente todas las cajas negras tienen que ser naranjas para facilitar su visibilidad. Como explica el New York Times, antes de esto algunos Boeings utilizaban una esfera amarilla y los aviones británicos tenían un aparato llamado “el huevo rojo”.
Una explicación posible para la denominación “negra” es que el dispositivo funcionaba como una cámara y por eso su interior tenía que estar en la oscuridad total.
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Qué graban
Las cajas negras modernas grabar hasta 300 elementos de los vuelos, incluyendo:
• Velocidad y altitud
• Dirección y aceleración vertical
• Inclinación del avión
• Conversaciones en la cabina del piloto
• Comunicaciones por radio
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El nombre de "caja negra" tambipen podría provenir de un funcionario del gobierno británico que en 1958 se refirió a ella usando el argot de la Segunda Guerra Mundial para la electrónica de los aviones. Son hechas con en materiales muy resistentes, como el titanio, y aisladas para resistir un impacto de choque muchas veces superior a la fuerza de gravedad , temperaturas de más de 1000 º C durante un máximo de 30 minutos y la inmensa presión del fondo del mar.
Una de las pruebas a las que las someten los fabricantes consiste en dispararlas con un cañón contra una pared para simular el aterrizaje catastrófico de un avión que vuela a cientos de kilómetros por hora.
El material que se graba está protegido contra un borrado accidental y los efectos corrosivos del agua de mar.
Las medidas de seguridad están diseñadas para garantizar, en teoría, que los investigadores de accidentes puedan recuperar las grabadoras, compilar una imagen completa de los últimos momentos de un avión de las grabaciones y luego explicar con precisión lo que haya salido mal.
La importancia del estudio¡¡
"Estudiar sin pensar es tan inútil como pensar sin estudiar".
Confucio
"Studying without thinking is as useless as thinking without studying."
Confucius
sábado, 3 de abril de 2021
viernes, 2 de abril de 2021
Traffic Information Broadcasts by Aircraft (TIBA)
Definition
ICAO Annex 11 states that Traffic Information Broadcasts by Aircraft "are intended to permit reports and relevant supplementary information of an advisory nature to be transmitted by pilots on a designated VHF radiotelephone (RTF) frequency for the information of pilots of other aircraft in the vicinity" in the absence of air traffic service. It notes that TIBAs "should be made only when necessary and only as a temporary measure.
Designation of TIBA Areas
ICAO envisages that TIBA procedures should only apply in designated airspace where either it is necessary "to supplement collision hazard information provided by air traffic services outside controlled airspace" or "there is a temporary disruption of normal air traffic services". In the former case, if more than one Member State is involved in a designation, it is expected that it will be promulgated in ICAO Doc 7030. Airspace and frequency designation for TIBA is considered to be the responsibility of the Member State and should be promulgated by means of a NOTAM which details the message formats and procedures to be used. ICAO also expects that TIBA designations will be reviewed at intervals "not exceeding 12 months". It is accepted that if a TIBA procedure is being introduced because of a temporary disruption to the provision of ATS in controlled airspace, then one or more frequencies normally used for that purpose in the designated airspace may be used for TIBA.
Typical Aircraft Procedures
These involve the maintenance of a listening watch on the TIBA frequency from 10 minutes prior to entering the designated airspace until leaving it. If an aircraft is departing from an aerodrome within or beneath the designated airspace, the listening watch should begin as soon as appropriate after takeoff.
An initial 'All Stations' broadcast should normally be made 10 minutes before the ETA at the boundary of the designated airspace (or as soon as appropriate if taking off within or below it) and further broadcasts, similarly addressed, should then be made at any time the pilot considers necessary and specifically:
prior to crossing any reporting point or joining an ATS route
at not less than 20 minute intervals
where possible 2-5 minutes prior to an intended change of flight level as a flight level change is commenced
It is not expected that 'All Stations' broadcasts will be acknowledged unless it appears that there may be a risk of collision. It is also usually recommended to maintain the established cruising level unless traffic conflict or adverse weather avoidance is necessary.
Collision Avoidance
Unless a potential conflict can be resolved in accordance with the standard right-of- way provisions and unless an alternative manoeuvre appears more appropriate, an immediate descent of 500 feet (or 1000 feet if above FL290 in an area where a 2000 feet vertical separation minimum applies) should be made with a broadcast to the other traffic of the action taken. A return to the pre-manoeuvre flight level should be made as soon as practicable.
The action taken and the return to the pre-manoeuvre flight level should be advised to the appropriate ATS frequency and the display all available aircraft lighting which might improve the visual acquisition of the manoeuvring aircraft is recommended.
Transponders should be operated as per ICAO PANS OPS Doc 8168, using Code 2000 even if outside radar coverage so that TCAS is enabled.
Prevalence of TIBA Designated Areas
Improvements in ATS mean that with one exception - large parts of the ICAO Africa Indian Ocean (AFI) Region - TIBA procedures are now more likely to be encountered as temporary rather than long term arrangements. The AFI situation has been dealt for many years now by promulgation of the IATA In-Flight Broadcast Procedure (IFBP), which is endorsed by ICAO. The IATA AFI IFBP advises the application of IFBP when flying in any of the following group of contiguous FIRs in Africa using frequency 126.9 MHz:
Asmara
Brazzaville
Kano
Khartoum
Kinshasa
Luanda
Mogadishu
Niamey
N'Djamena
Tripoli
IATA regularly reviews whether the included FIRs remain appropriate and notifies any changes to them. It is noted that the Libyan authorities have mandated IFBP throughout the Tripoli FIR i.e. to include that part of it north of 30° N.
Other applications by IATA of their IFBP procedure have included in the Yangon FIR (Myanmar) since 2003 due to numerous reports indicating that Myanmar’s fixed and mobile communications had been operating below the appropriate level of reliability.
TIBA as a contingency measure was briefly implemented in New Zealand after the 2011 earthquake which resulted in the evacuation of the Christchurch ACC and the procedure has been used on various occasions in Australia since 2008 due to temporary controller shortages and more recently in Class G airspace within the Kota Kinabalu FIR (Malaysia).
jueves, 1 de abril de 2021
El Aterrizaje
El aterrizaje es la fase final de un vuelo, que se define como el proceso que realiza una aeronave que culmina con el contacto del aparato con la tierra; contacto que se perdió en el momento del despegue para efectuar el vuelo. Es considerada una fase crítica en el conjunto de este.
Se pueden distinguir dos tipos de aterrizajes:
Planeados: Son aquellos que se efectúan con todas las condiciones de seguridad y que se cumplen después de haber alcanzado el destino definido.
No planeados o de emergencia: Aquellos aterrizajes que se efectúan tras detectar alguna anomalía durante el vuelo y que no permiten el que el avión alcance su destino original con seguridad. La naturaleza de estas anomalías o emergencias pueden ser tanto mecánicas (fallo en el avión o algún sistema del mismo), médicas (emergencia médica a bordo) o climatológicas (fuerte viento cruzado en el aeropuerto de destino, nieve en la pista de destino o cualquier otra inclemencia meteorológica que hagan considerar a la tripulación que el aterrizaje no es posible con seguridad). La última decisión corresponde al comandante de la aeronave.
La maniobra de aterrizaje es la fase final de una aproximación en la que el avión empieza un descenso desde su fase de crucero y en la que debe realizar algunos procedimientos generales como: reducción de velocidad, desplegar el tren de aterrizaje (en caso de que sea retráctil), seguir un patrón determinado de aproximación, haber obtenido la autorización necesaria en caso de ir a un aeropuerto que esté bajo control de tráfico aéreo y finalmente posar sus ruedas sobre pista de aterrizaje/despegue de un aeropuerto, o en una superficie extensa de agua en caso de ser un hidroavión. Para efectuar un aterrizaje, existen al igual que un despegue, 3 factores: el factor tierra, el factor aparato y el factor aire.
El factor tierra es aquel que consiste en la comunicación con el ATC para reportarse y solicitar autorización de aterrizaje, tener en buen funcionamiento las radioayudas ILS, VOR para apoyar en el aterrizaje, tener también en funcionamiento las luces de la pista y mantener en buen estado la pista y libre de obstáculos que pongan en peligro el aterrizaje. Después, el factor aparato consiste en efectuar todo el procedimiento de maniobras necesarias para lograr una reducción en la velocidad bajando la potencia de los motores y accionando las superficies de control de hipersustentación flaps, spoilers, las cuales provocaran que la fuerza de sustentación aumente, y las de profundidad elevadores o timón de profundidad para mantener un descenso controlado; tener los trenes de aterrizaje listos y seguir la orientación del ATC. El factor aire consta de las condiciones en las que el avión habrá de realizar su aproximación y su aterrizaje; influyendo en este si hay viento cruzado, turbulencia, lluvia, nubosidad, visibilidad mínima y que dependiendo de estas condiciones habrá la posibilidad de que el aterrizaje sea seguro y que se cumplan con los procedimientos. Una vez cumplidas correctamente las indicaciones del ATC y de aproximación, entonces el avión estará seguro y podrá tener contacto con la tierra mediante la pista siguiendo las acotaciones de zona de contacto para que tenga tiempo y espacio de ejercer la fuerza de frenado utilizando los frenos de los trenes de aterrizaje, la reversa de los motores y las superficies flaps, spoilers y alerones. Tendrá suficiente espacio para frenar utilizando la extensión de la pista y sus superficies, para que al final de la pista su velocidad en tierra sea muy poca y pueda ser dirigido hacia la posición que le corresponda en el aeropuerto.
Un Boeing Stearman con patín de cola en la fase de la recogida antes de aterrizar
Un Airbus A320 de Easyjet haciendo la recogida. Aeropuerto de Bristol, Inglaterra
La recogida
La recogida, en inglés landing flare o round out, es el término por el que se conoce a la maniobra que se realiza en la última parte del la fase del aterrizaje de una aeronave, justo antes del momento en que sus ruedas contactan con el suelo.
La maniobra conocida como la recogida consiste en poner el avión con una actitud de morro determinada, generalmente levantado, para contrarrestar la velocidad de descenso vertical con la que viene desde su fase de aproximación final, y posar así su tren de aterrizaje con suavidad sobre la pista de aterrizaje.
Esta técnica debe ser adecuada al tipo de tren de aterrizaje del avión; si está equipado con uno en forma o de tipo tren triciclo deberá posar sus ruedas principales primero, para posteriormente posar la rueda de morro suavemente y a menor velocidad.
Por el contrario, un avión cuyo tren de aterrizaje sea un patín de cola, deberá posar primero sus ruedas frontales para posteriormente, y a baja velocidad, posar el patín de cola.
Una recogida demasiado tardía puede acabar en un aterrizaje con una toma fuerte o toma dura que podría dañar el tren de aterrizaje, o con un rebote o bounce landing (en inglés). En cambio, si la recogida se hace demasiado pronto, cuando el avión aún sigue muy alto y con mucha velocidad, esto podría llevar a hacer un globo o ballooning (en inglés), donde el avión volvería a ganar altura y podría caer rápido si el piloto no corrige la situación, pues se podría dar una entrada en pérdida.
En los planeadores, la maniobra de la recogida consiste simplemente en nivelar las alas.
La recogida, en paracaidismo, y usando paracaídas rectangulares o tipo ala, cuya sustentación se obtiene por velocidad, también conocida como frenada, precede al momento en el que se tocará suelo, ejecutándose, aproximadamente, a unos 15 pies (5 m) o menos sobre el suelo, siendo una acción que requiere de cierta pericia, pues, si esta recogida se realiza antes de tiempo, se corre el riesgo de sufrir una entrada en pérdida. En todo caso, es una maniobra muy relacionada con las condiciones atmosféricas, especialmente de viento, en cuanto a intensidad y dirección, pues siempre se ha de efectuar en contra del viento, para lo cual se hace uso de la manga de viento.
En el caso de los helicópteros, la recogida se ejecuta para reducir tanto la velocidad vertical como la velocidad horizontal, para conseguir una velocidad casi nula justo antes del posado en el suelo.
Maniobra de toma y despegue
Artículo principal: Toma y despegue
La maniobra de toma y despegue (o touch and go en inglés) es una maniobra principalmente practicada durante el entrenamiento de un piloto.
La maniobra consiste en, tras el aterrizaje, cuando el avión sigue sobre la pista de aterrizaje, y sin detenerse, volver a configurar e iniciar de nuevo el despegue. Tras este despegue, el avión volverá a repetir este procedimiento con el objetivo de perfeccionar tanto los despegues como los aterrizajes. La maniobra de toma y despegue es tanto practicada en la formación de pilotos con aviones de aviación general como por aviones de tipo jet para, o aviación militar la formación de sus pilotos durante su calificación en tipo o type rating.
Nota: A veces los terminos empleados difieren de un país a otro.
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