En aviación, la seguridad operacional no depende de un único elemento, sino de la interacción coherente entre normas, procedimientos, habilidades humanas y tecnología. Para quienes están en formación, puede parecer que cada concepto, regulación, CRM, TEM, PM/PF, modelos como SHELL, existe como unidades separadas, que son aburridas y repetitivas, y que no logran tener un sentido.
Esto es normal, y sucede porque estos modelos no deben ser vistos como células independientes: Todos responden a una misma lógica de proteger la operación y reducir la posibilidad de errores, que pueden derivar en incidentes o accidentes.
En Chile, el hilo conductor comienza con lo señalado por el Código Aeronáutico, Título 3, Capítulo 3, que establece que el comandante es responsable de la seguridad del vuelo, de la aeronave y de quienes se encuentran a bordo. Esta responsabilidad legal puede ser interpretada como el punto de partida del de la seguridad operacional, y se vuelve más fácil si vamos uniendo cada concepto con el siguiente, tal como se muestra a continuación.
1. Pilot Monitoring: la base práctica del control operativo
Una de las expresiones más concretas de cómo se ejerce esta responsabilidad es la correcta diferenciación entre los roles de Pilot Flying (PF) y Pilot Monitoring (PM).
El PF se encarga de la conducción y maniobra del avión.
El PM, en cambio, cumple un rol crítico: monitorear, verificar, anticipar y comunicar de manera oportuna.
En un entorno de riesgo controlado como es la aviación, el monitoreo no es pasivo. Un PM eficaz mantiene vigilancia constante sobre los parámetros de vuelo, identifica tendencias, detecta modos inesperados, confirma configuraciones y advierte antes de que una desviación se transforme en un problema.
Esto es coherente con la esencia del CRM: la proactividad como herramienta de prevención. Un equipo que opera con un PM comprometido y atento incrementa de forma significativa los márgenes de seguridad. La supervisión cruzada, Los callouts oportunos y la verificación continua reducen la carga cognitiva del PF y fortalecen la conciencia situacional de toda la cabina.
2. CRM: habilidades profesionales que requieren entrenamiento constante
El Crew Resource Management (CRM) no es teoría de manual; es un conjunto de competencias que se entrenan, se corrigen y se consolidan en cada vuelo. Dentro de estas habilidades destacan:
Comunicación efectiva y asertiva, basada en claridad, confirmación y estandarización.
Conciencia situacional (SA), que permite anticipar riesgos y mantener un entendimiento común del estado del vuelo.
Toma de decisiones (DM), adaptada a las circunstancias reales, con evaluación dinámica de alternativas.
Liderazgo compartido, donde el comandante ejerce autoridad, pero fomenta un ambiente en que todos pueden aportar información crítica.
Monitoreo cruzado (Cross-checking), que respalda la detección temprana de desviaciones.
Gestión de la carga de trabajo y de la automatización, para evitar saturación y mantener siempre el control sobre lo que hace el avión.
Estas habilidades permiten que el concepto de “responsabilidad del comandante” se traduzca en acciones operativas concretas dentro de la cabina.
3. El modelo SHELL: comprender las interacciones dentro del sistema
El modelo SHELL ayuda a entender que la seguridad depende de la interacción adecuada de varios componentes:
Liveware (L): los pilotos y la tripulación.
Software (S): procedimientos, listas de verificación, cartas.
Hardware (H): la aeronave, sus sistemas y sus limitaciones.
Environment (E): meteorología, orografía, condiciones de iluminación y otros factores externos.
Liveware externo (L): ATC, personal de rampa, otros pilotos.
El comandante —según el T3C3— debe asegurarse de que estas interacciones funcionen correctamente. Los errores suelen aparecer cuando se produce un desajuste entre alguno de estos elementos. Una carta mal interpretada, un modo incorrecto seleccionado en la automatización, una comunicación confusa con ATC o un cambio meteorológico inesperado pueden generar una cadena de eventos no deseados si no se detectan a tiempo.
4. Golden Rules de Airbus: Una buena referencia de principios operacionales que resumen la filosofía de seguridad
Las Golden Rules de Airbus condensan buena parte de los principios señalados anteriormente:
Conocer los modos de automatización y verificar qué está haciendo el avión.
Seguir siempre los procedimientos.
Intervenir manualmente cuando la automatización no actúa como se espera.
Mantener criterios estrictos de aproximación estabilizada.
Ejecutar un go-around cuando los parámetros se salen de tolerancia.
Las Golden Rules funcionan como un puente entre CRM, SHELL y la operación práctica. Son criterios que, aplicados con disciplina, evitan que amenazas o errores iniciales evolucionen a estados peligrosos.
5. CRM y TEM: gestionar amenazas, errores y estados no deseados
El modelo TEM (Threat and Error Management) permite ver cómo las habilidades de CRM se traducen en gestión operacional concreta:
Amenazas: factores externos que afectan el vuelo (meteorología adversa, tráfico, terreno, NOTAM relevantes).
Errores: acciones, omisiones o decisiones incorrectas por parte de la tripulación (modo mal seleccionado, checklist incompleto, altitud no verificada).
Estados no deseados: situaciones que reducen los márgenes de seguridad (aproximación inestable, velocidad fuera de rango, pérdida de AS).
Un CRM aplicado correctamente reduce la probabilidad de que una amenaza lleve a un error, o que un error desemboque en un estado no deseado. Este enfoque es esencial para que el comandante cumpla su responsabilidad legal y operacional.
6. CFIT y ALA: ejemplos de por qué esta cadena de seguridad importa
Los accidentes CFIT (Controlled Flight Into Terrain) y ALA (Aproach and Landing Accidents) demuestran la importancia de esta estructura integrada de seguridad.
Los CFIT, aunque representan un porcentaje menor del total de accidentes, han sido históricamente responsables de un porcentaje muy alto de las fatalidades. Suelen originarse en pérdida de conciencia situacional, errores de configuración y falta de monitoreo efectivo.
Los ALA constituyen aproximadamente un tercio de los accidentes, y aunque suelen tener menor letalidad que los CFIT, son mucho más frecuentes. Los factores recurrentes incluyen aproximaciones inestables, exceso o déficit de velocidad, automatización mal gestionada y comunicación insuficiente.
En ambos casos, la evidencia internacional es clara: la aproximación estabilizada es una de las barreras más efectivas para prevenir accidentes, siendo la velocidad uno de los parámetros más decisivos.
Un sistema integrado al servicio de la seguridad
El principio establecido en el Código Aeronáutico —la responsabilidad del comandante sobre la seguridad del vuelo— se materializa a través de una cadena coherente que incluye:
Un PM activo y competente.
Un CRM aplicado en cada fase del vuelo.
Comprensión del modelo SHELL y de las interacciones del sistema
Adherencia a principios operacionales como las Golden Rules.
Gestión de amenazas y errores mediante TEM.
Disciplina operacional, especialmente en aproximaciones.
Para los pilotos, comprender este hilo conductor permite integrar la gran cantidad de información que reciben y entender que todos estos conceptos no existen de manera aislada. No son “teorías aburridas y anticuadas”, son partes complementarias de un mismo objetivo: operar con seguridad en un entorno complejo y dinámico.
Aporte Piloto Felipe Giacoman
