Taxi Techniques

Los límites

Los límites de mi lenguaje son los límites de mi mente.

                                                                      Ludwig Wittgenstein 

Cessna 172 - Solo Pattern Work

Niveles de RNP/RNAV

Es requerimiento que la aeronave se mantenga dentro del bloque de espacio aéreo determinado como mínimo un 95% del tiempo de vuelo.

Un espacio adicional esta previsto para garantizar continuidad e integridad, lo que hace que estos espacios combinados dan como resultado un 99% de confinamiento durante el tiempo de vuelo.

Los niveles de RNP son distancias reales desde la línea central de trayectoria y son parámetros obligatorios de mantener por razones de separación con obstáculos y tráficos.

Existen tres niveles principales de RNP:

· RNP 0.3 – Aproximación
. RNP 1.0 – Área Terminal

· RNP 2.0 – Área Terminal y En Route

RNP 0.3 representa una distancia de 0.3 millas náuticas a cada lado del eje central de una trayectoria de vuelo. 

Ese nivel específico de performance aplica para el segmento final de una aproximación por instrumentos (IFR).

RNP 1.0 . Para las salidas y llegadas (TMA), la separación máxima del eje de la trayectoria es 1.0 milla náutica. 

RNP 2.0 . Como se grafica en la imagen 1-11, en ruta la máxima distancia de desvío lateral del eje de la trayectoria de vuelo son 2.0 millas náuticas a cada lado. 

La FAA en conjunto con los países miembros de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional, ICAO, Internacional Civil Aviation Organization), firmaron un convenio respecto conceptos RNP para rutas oceánicas.

Los niveles ICAO RNP para operaciones internacionales son:

RNP-1 Europa RNAV de Precisión (P-RNAV).

RNP-4 Proyectado para áreas oceánicas/remotas donde rigen 30 millas náuticas de separación horizontal.

RNP-5 Europa RNAV Básico (B-RNAV).

RNP-10 Áreas oceánicas/remotas donde rigen 50 millas náuticas de separación lateral.

Para los vuelos P-RNAV y B-RNAV se exigen parámetros específicos de operación y de performance.

Instrument Landing System...

Respuesta OIRS DGAC

Junto con saludarlo cordialmente, deseo felicitarlo por el hecho de incluir en la última enmienda al AIP CHILE VOL II, el nuevo concepto del VDP implementado por la FAA. 

Sin embargo, al respecto me permito sugerir a Ud. el hecho de también se pueda incluir este nuevo concepto también en aquellas aproximaciones instrumentales  de No Precisión, que no sean sólo aproximaciones RNAV.

Asimismo, deseo recomendar a Ud. el que se revise el símbolo incorporado en las cartillas de aproximación IAC de AIP CHILE para representar el símbolo VDP, el cual por cierto difiere con aquel incorporado en las cartillas de aproximación instrumentales Jeppesen.

Atte. JMDF

Respuesta de Solicitud Ciudadana Nº 90324

oirsdgac@dgac.cl	16:35 (hace 1 hora)
para mí

Código de referencia OIRS: 90324

Estimado Sr Martínez:

Gracias por sus comentarios, con relación a sus observaciones le puedo informar:

1.-El símbolo de VDP ya estaba incorporado en nuestra simbología y con la forma que usa Jeppesen, pero por un problema de versiones de software, no salió con presentación bold.

2.- Efectivamente tenemos previsto comenzar a incorporar esta información en procedimientos convencionales de no precisión.

Atte. JORGE GUERRA ROJAS Oficina de Información, Reclamos y Sugerencias (OIRS), DASA - SAN PABLO

La Enseñanza de Pilotos Alumnos

Muy pocas actividades son tan gratificantes como la enseñanza que realiza un instructor de vuelo en la sala de clases......

Cesar Falistocco presentación en Chile

54.000 Visitas Blog Altovuelo

Estimado Pilotos, deseo informar que ya hemos superado las 54.000 visitas al Blog Altovuelo.

Al respecto, se siguen sumando nuevos adherentes al blog y en tal sentido deseo agradecer en esta oportunidad todos aquellos aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean entregar su cooperación y aportar a la Seguridad Operacional en Chile.

Visita www.aviacionaltovuelo.com y puedes mantenerte actualizado con las actividades de la aviación en Chile a través del Blog Altovuelo.

La vida

La vida es aquello que te va sucediendo mientras tu te empeñas en hacer otros planes.

                                                                                       John Lennon 

Emergency Descent Maneuver

Manual IFR

Juan Pablo Martinez <jmartinezd26@gmail.com>	24 de oct. (hace 3 días)
para Carlos

Carlos: Junto con saludarte cordialmente, deseo expresar mi preocupación que habiendo ya transcurrido muchísimo tiempo desde que se comenzó con la traducción del Manual IFR y aún no tenemos nada concreto en cuanto a la compaginación del manual.

En espera de vuestros comentarios

Cordiales saludos

JMDF

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Carlos Stuardo E.	Juan Pablo Esta para su diagramación final. El proceso a salido mas largo de ...	24 de oct. (hace 3 días)
Juan Pablo Esta para su diagramación final. El proceso a salido mas largo de ...

Carlos Stuardo E.	24 de oct. (hace 3 días)
Cargando…

Carlos Stuardo E.	24 de oct. (hace 3 días)
para mí

Juan Pablo

Esta para su diagramación final. El proceso a salido mas largo de lo esperado y deseado. Este proceso de acuerdo a capacidades internas dura aproximadamente. dos meses. Finalmente se decidió llevarlo a impresión final en el año 2015. (considerado en el presupuesto)

atte

Carlos Stuardo

Reflexión: En oportunidades las cosas que uno más desea a veces demoran más de la cuenta en concretarse. Al respecto, una vez que esté compaginado el manual IFR, se tiene coordinado con los IVI del Club Aéreo Santiago para poder realizar la revisión final del texto. Lo importante, es que el financiamiento por parte de la DGAC esta asegurado para el año 2015.

JMDF

EAA AirVenture Oshkosh 2014 - The Approach

Céline Dion - I'm Alive

Volar seguro

Cessna 172 Spin Recovery Training

Club Aéreo San Antonio

VOR RWY 18 SCEL

Bajo el prisma de las seguridad operacional, no parece lógico que la DGAC publique una aproximación instrumental a través de la publicación de un Notam y en la web. 

Al respecto, sí acaso la enmienda AIP CHILE-DGAC salió publicada en el mes de SEP, ello habla de una descoordinación y falta de previsión.

Calculo VDP

Las aproximaciones de NO PRECISIÓN en la publicación JEPPESEN, poseen un punto llamado VDP, y que se coloca con un símbolo denominado “V”. En este punto la aeronave puede abandonar la MDA para dirigirse por referencias visuales hacia la pista. 

En el AIP- CHILE VOL II, no existe una tabla que permita calcular el VDP en Jeppesen si lo hay.

Construcción pista de Peldehue

El piloto Arnoldo Quezada, remitió un link con información de la modernización y construcción de aeródromos en Chile.

http://impresa.elmercurio.com/Pages/NewsDetail.aspx?dt=2014-10-21&dtB=22-10-2014%200:00:00&PaginaId=11&bodyid=3

Cameron Airshow 2014

Copying IFR Clearances

OIRS LICENCIA-DGAC

Junto con saludarlo cordialmente, deseo expresar a Ud. los inconvenientes que se presentan actualmente para la administración de examen DGAC. 

Además del permanente ambiente saturado de trafico aéreo en SCSN y alrededores.

Cuando un Alumno Piloto o Piloto Alumno ha completado sus requisitos de un curso en particular debe solicitar su examen oral y luego de pericia ante la DGAC, ya sea para obtener una licencia o de una habilitación. Lo anterior, se facilita cuando es en provincia.

Sin embargo, la demora actual en la programación entre ambos exámenes bordea las 3 o 4 semanas para que sea considerado en la programación de exámenes DGAC y eso siempre y cuando la meteorología acompañe al postulante ese día.

Lo anterior, produce que a veces el alumno pase muchísimo tiempo detenido sin practicas de vuelo esperando la programación de su examen de pericia ante la DGAC. 

Al respecto, me permito sugerir que se evalué la posibilidad que los requisitos de horas de curso sólo sean exigible al alumno al momento de presentarse al examen de pericia ante la DGAC y no el examen oral. 

Lo anterior, permitiría que dichos pilotos puedan mantenerse volando durante las semanas previas a la programación del Examen DGAC, sin tener necesidad de detener su instrucción progresiva de vuelo. 

En la actualidad, es muy frecuente en los IV-IVI, el tener que realizar un REE previo a los pilotos que tienen que realizar un examen programado ante la DGAC, por el excesivo tiempo que ha transcurrido o de espera.

Asimismo, agradeceré el que se evalué de igual forma la posibilidad de rebajar a 02 Aproximaciones Instrumentales la cantidad de aproximaciones exigible para el examen de pericia IFR y de 01 Aproximación para re validación de pilotos IV e IVI.

La FAA actualmente exige el demostrar 06 aproximaciones instrumentales en el período.

Finalmente, lo que es más significativo es que el costo de los exámenes para re validación y obtención se han encarecido significativamente.

Cordiales saludos

JMDF

oirsdgac@dgac.cl
para mí

Código de referencia OIRS: 90329
Estimado Sr. Martínez:

Agradecemos su observación y sugerencia para optimizar los exámenes de acuerdo al escenario actual que presenta el espacio aéreo en el área Metropolitana. 

Se procederá a estudiar su propuesta y una vez que exista una resolución al respecto, se procederá a informar a Ud, acerca de lo resuelto.


Atte. NATALY DIAZ Oficina de Información, Reclamos y Sugerencias (OIRS), OIRS EDIFICIO AERONÁUTICO CENTRAL

Encuentro Internacional en Argentina

Club Aéreo Naval se hará presente en el encuentro internacional

Dusk Flight around Central Texas - Showing a Passenger the Controls!

OIRS DASA - DGAC. (VDP)

Junto con saludarlo cordialmente, deseo felicitarlo por el hecho de incluir en la última enmienda al AIP CHILE VOL II, el nuevo concepto del VDP implementado por la FAA. 

Sin embargo, al respecto me permito sugerir a Ud. el hecho de también se pueda incluir este nuevo concepto también en aquellas aproximaciones instrumentales  de No Precisión, que no sean sólo aproximaciones RNAV.

Asimismo, deseo recomendar a Ud. el que se revise el símbolo incorporado en las cartillas de aproximación IAC de AIP CHILE para representar el símbolo VDP, el cual por cierto difiere con aquel incorporado en las cartillas de aproximación instrumentales Jeppesen.

Atte. JMDF

WHY LAND ? ✈ Extreme CATIIIB -Severeⁿ Fog (Cockpit) Landing

Aproximación Instrumental VOR RWY 01 SCQP (AD La Araucanía)

                                                       vídeo gentileza IVI Andrej  Ostojic

No perder el rumbo en la vida

Nunca hay viento favorable para el que no sabe hacia dónde va.

                                                                  Séneca 

53.000 visita Blog Altovuelo

Estimado Pilotos, deseo informar que ya hemos superado las 53.000 visitas al Blog Altovuelo.

Al respecto, se siguen sumando nuevos adherentes al blog y deseo agradecer en esta oportunidad todos los aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean entregar su cooperación y aportar a la Seguridad Operacional en Chile.

Visita www.aviacionaltovuelo.com y puedes mantenerte actualizado con las actividades de la aviación en Chile.

La simulación IFR

Es una excelente practica para los pilotos alumnos, con el propósito de mejorar los procedimientos IFR en vuelo.

Cessna 172 Pattern Work

Pasada de largo al límite

Cockpit View - Cessna 172 Landing

Segundos Catastróficos - 11 de Septiembre

landing into fog

Sinalização de Pista vídeo

Cuando el Mecánico de Linea, se hace a un costado de la hélice de la aeronave es por 2 situaciones:

1ª Ser visualizado por el Piloto

2ª Evitar ser alcanzado por la hélice o atropellado en caso de falla de frenos.

https://www.youtube.com/watch?v=m7myaF93L2g


Aporte del IVI Antonio Palomo Contreras

Percanse de aeronave de Aerolíneas Argentinas en Miami

From The Sky

El acceso al sistema RNAV

Se resume en:

      · CAPACIDAD DE LA AERONAVE
      · NIVEL DE SERVICIO

La capacidad de la aeronave incluye:

1. Certificaciones respecto aeronavegabilidad

2. Aprobaciones operacionales de los equipos a bordo, lo que incluye avionica, mantenimiento, la base de datos, factores humanos como entrenamiento apropiado y procedimientos de pilotaje.

El nivel de servicio se refiere a:

1. La estructuración del espacio aéreo

2. Rutas publicadas

3. Manejo del tráfico aéreo

4. Recepción y disponibilidad de señales

Todos estos elementos son portales de acceso que suministran los beneficios deseados dentro de ese bloque de espacio aéreo.

CARACTERÍSTICAS RNAV:

El conjunto de características del sistema RNAV consta de los siguientes términos:

Exactitud:

Exactitud se relaciona con error, por eso constituye el factor principal a evaluar. Se define como la diferencia entre la posición indicada por el sistema de navegación y la posición verdadera de la aeronave.

La precisión se expresa estadísticamente como un porcentaje en la distribución de los errores. De esta manera, RNP-4 indica que la diferencia entre las posiciones real y estimada de la aeronave es menor o igual a 4 millas náuticas el 95% del tiempo de vuelo.

Integridad:

Integridad se define como la habilidad de un sistema para apagarse automáticamente o proporcionar al usuario una advertencia a tiempo cuando no deba ser utilizado para la navegación.

Este concepto refleja el grado de confianza que se puede tener en la validez de la información que suministra el sistema de navegación e implica la existencia de un sistema adicional que supervise de modo permanente al sistema de navegación y determine con rapidez cuando su funcionamiento se aleja de los parámetros especificados, generando una alarma dentro de un lapso corto de tiempo.

Continuidad:

La continuidad es definida como la capacidad de un sistema para realizar sus funciones sin sufrir interrupciones imprevistas durante su operación.

Disponibilidad:

Disponibilidad se refiere a la habilidad de un sistema para efectuar su función al inicio de cualquier operación, como por ejemplo al comenzar una trayectoria de aproximación.

La disponibilidad se expresa como el porcentaje de tiempo a lo largo de extensos períodos en que el sistema se encuentra operativo y cumpliendo con los requerimientos de exactitud, integridad y continuidad.

My first Flight C-150

Accidente de aeronave fumigadora en el sur

Carabineros de Collipulli confirmaron la información recibida durante esta jornada, por la caída de una avión de fumigación en un sector rural de la comuna.

Efectivos policiales verificaron que la aeronave capotó en el Fundo Aguas Buenas, donde realizaba tareas de fumigación, por lo que el piloto resultó lesionado.

El oficial detalló que se evalúa su traslado vía aérea hasta un centro asistencial, para determinar la gravedad de sus heridas.

Poder corrompe

A veces el poder permite que personas poco decorosa sufran alguna tentación demasiado extraordinaria.

                                                                                                  JMDF

Webinar 'How do pilots cope with bad weather conditions?'

Wind shear

Perfect Cessna 210 Emergency Landing

Sebastian Alvarez - Le Brévent - Wingsuit Proximity Flight

Respuesta OIRS: DASA

oirsdgac@dgac.cl	16:32 (hace 9 horas)
para mí

Código de referencia OIRS: 90290

ESTIMADO SR MARTÍNEZ, 

EN LA ÚLTIMA ENMIENDA SE INCLUYÓ UNA REESTRUCTURACIÓN DE AEROVÍAS DESDE SANTIAGO AL NORTE, CON EL PROPÓSITO DE AUMENTAR LA CAPACIDAD DEL ESPACIO AÉREO. POR ESTA RAZÓN APARECIÓ UNA GRAN CANTIDAD DE PROCEDIMIENTOS, DEBIDO A QUE ESTA REESTRUCTURACIÓN OBLIGÓ A ESTABLECER LOS CORRESPONDIENTES PROCEDIMIENTOS DE CONEXIÓN SID Y STAR; SIN EMBARGO, TODO ESTO SE ENCUENTRA DISPONIBLE PARA TODOS LOS USUARIOS CAPACES DE UTILIZARLOS, NO SÓLO LOS DE LÍNEA AÉREA. LAS APROXIMACIONES RNAV TIENEN UN TRATAMIENTO ESPECIAL (CODIFICACIONES, BASES DE DATOS, EMPRESAS PROVEEDORAS DE BASES DE DATOS, ETC.). SE ESTA ESTUDIANDO POSIBILIDADES DE LLEVAR A CABO LO QUE UD. PLANTEA.

Atte. JORGE GUERRA ROJAS Oficina de Información, Reclamos y Sugerencias (OIRS), DASA - SAN PABLO