sábado, 31 de diciembre de 2016
jueves, 29 de diciembre de 2016
La vejez....
"Un Piloto se acerca a pasos agigantados hacia la vejez y fin de la actividades aéreas, cuando logra apreciar que obtiene mayor satisfacción y alegría por lo que ha sucedido en el pasado, que por lo que pudiese venir y ocurrir en el futuro próximo".
JMDF
miércoles, 28 de diciembre de 2016
lunes, 26 de diciembre de 2016
Reflexiones del accidente de los Andes
¿Han oído hablar de los sobrevivientes de los Andes?.... De las 45 personas que iban en el avión, 12 murieron en el accidente (entre ellas la madre de Fernando ... Parrado); 5 murieron al otro día, y a los 8 días muere Susana Parrado (hermana de Fernando)debido a sus lesiones. A los 16 días, una avalancha se llevó la vida de ocho más, y dos jóvenes murieron a mediados de Noviembre por las infecciones de sus lesiones. Los demás, completaron 72 días en la montaña, hasta que fueron rescatados.
¿Qué conferencista logra hoy colmar un auditorio de 2,500 ejecutivos y empresarios, muchos con sus mujeres e hijos, y hablar durante una hora y media sin que nadie pierda detalle del tema? Fernando Parrado, uno de los 16 sobrevivientes de la tragedia de los Andes, a 36 años de aquella historia que asombró al mundo, consiguió hace algunos meses más que eso: Conmover a un foro de negocios y capacitación empresarial al transmitir las simples moralejas que le dejaron vivir 72 días en plena Cordillera sin agua ni comida.
Esta es la conferencia que dio:
Su presentación, un monólogo sin golpes bajos acompañado por vídeos e imágenes de la montaña, tuvo dos etapas bien diferentes: En la primera narró, con un relato íntimo repleto de anécdotas, los momentos que lo marcaron de aquella odisea a 4000 metros de altura en la que perdió a buena parte de sus amigos, además de su madre y su hermana.
Y arrojó un primer disparador.
"En la vida el factor suerte es fundamental" "Cuando llegué al aeropuerto de Montevideo no daban número de asiento para el avión. A mí me tocó, de casualidad, la fila 9, junto a mi mejor amigo. Cuando el avión chocó en la montaña, se partió en dos.
De la fila 9 para atrás no quedó nada. Los 29 sobrevivientes al primer impacto viajaban en la parte que quedó a salvo. De ellos, dijo, 24 no sufrieron un rasguño".
"Así, los menos golpeados empezaron a ayudar, actuando como un verdadero equipo. Administramos barritas de chocolate y maní al punto de comer un grano por horas cada uno.
Marcelo, nuestro capitán y líder, asumió su rol para contenernos cuando le preguntábamos qué pasaba porque no llegaba el rescate.Decidimos aguantar. "Pero días después el líder se desmoronó.
La radio trajo la noticia de que había concluido el rescate."
¿Cómo hubieran reaccionado ustedes? El líder se quiebra, se deprime y deja de serlo... Imagínense que yo cierro esta sala, bajo la temperatura a -14 grados sin agua ni comida a esperar quién muere primero., se hace un Silencio estremecedor de la primera a la última fila. 'Ahí me di cuenta de que al universo no le importa qué nos pasa. Mañana saldrá el sol y se pondrá como siempre. Por lo tanto, tuvimos que tomar decisiones. En la noche 12 o 13 nos dijimos con uno de los chicos:
«¿Qué estás pensando?» «Lo mismo que vos. Tenemos que comer, y las proteínas están en los cuerpos.» Hicimos un pacto entre nosotros, era la única opción.
Nos enfrentamos a una verdad cruda e inhumana.
Desde la primera fila, decenas de chicos llevados por sus padres escuchaban boquiabiertos.
Parrado apeló a conceptos típicos del mundo empresarial.
Hubo planificación, estrategia, desarrollo.
Cada uno empezó a hacer algo útil, que nos ayudara a seguir vivos: zapatos, bastones, pequeñas expediciones humanas.
Fuimos conociendo nuestra prisión de hielo.
'Hasta que me eligieron para la expedición final,porque la montaña nos estaba matando, nos debilitaba, se nos acababa la comida.
Subí aterrado a la cima de la montaña con Roberto Canessa. Pensábamos ver desde allí los valles verdes de Chile y nos encontramos con nieve y montañas a 360 grados. Ahí decidí que moriría caminando hacia algún lugar.'
Entonces sobrevino el momento más inesperado. Pero.... "Esta no es la historia que vine a contar", avisó.
Y contó que su verdadera historia empezó al regresar a su casa, sin su madre ni su hermana, sin sus amigos de la infancia y con su padre con una nueva pareja.
¿Crisis? ¿De qué crisis me hablan?, ¿Estrés? ¿Qué estrés?
Estrés es estar muerto a 4000 metros de altura sin agua ni comida', enfatizó.
Hay que pasar por una cosa así para darse cuenta de la diferencia entre lo importante y lo que no lo es.
En general, me siento distinto en la percepción de los problemas del día a día: la gente se complica, yo me volví bastante simple
Recordó un diálogo fundamental que tuvo con su padre, que le dijo:
'Mira para adelante para adelante, anda tras esa chica que te gusta, ten una vida, trabaja.Yo cometí el error de no decirle a tu madre
tantas cosas por estar tan ocupado, de no compartir tantas festividades con tu hermana, no darme el tiempo de platicar con ellas mis vivencias, no decirles cuanto las amaba'.
Y cerró, determinado:
'Las empresas son importantes, el trabajo lo es, pero lo verdaderamente valioso está en casa después de trabajar: la familia.
Mi vida cambio, pero lo más valioso que perdí fue ese hogar que ya no existía al regresar. No se olviden de quien tienen al lado, porque no saben lo que va a pasar mañana. Una interminable ovación lo despidió de pie ......
"NINGÚN ÉXITO EN LA VIDA, JUSTIFICA EL FRACASO EN LA FAMILIA"
Si TU tienes un cálido hogar, piensa que al igual que Yo:
Eres una persona con Suerte !!! Te tocó de la fila 9 hacia adelante, y créeme.... la mayoría viaja de la 9 para atrás.
sábado, 24 de diciembre de 2016
jueves, 22 de diciembre de 2016
miércoles, 21 de diciembre de 2016
lunes, 19 de diciembre de 2016
domingo, 18 de diciembre de 2016
Merecimientos
"Cada nación tiene el gobierno que se merece".
"Cada nación tiene la DGAC que se merece".
Joseph de Maistre
"Cada nación tiene la DGAC que se merece".
JMDF
sábado, 17 de diciembre de 2016
viernes, 16 de diciembre de 2016
martes, 13 de diciembre de 2016
Daypo
Apoyo para preparar examen IFR DGAC
Instrumentos de vuelo http://www.daypo.com/
Meteorología http://www.daypo.
Procedimientos de vuelo http://www.daypo.com/
Reglamentación http://www.
lunes, 12 de diciembre de 2016
Los Sueños....
"Los sueños son sumamente importantes. Nada se hace sin que antes se imagine".
George Lucas
domingo, 11 de diciembre de 2016
China necesita 5.550 pilotos nuevos al año por aumento de aviación comercial
Por las próximas dos décadas:
viernes, 09 de diciembre de 2016
Bloomberg
Economía y Negocios
El Mercurio
Número de aerolíneas ha escalado explosivamente los últimos cinco años.
Las aerolíneas en China necesitan contratar 5.550 pilotos al año durante las próximas dos décadas, considerando los nuevos pedidos de aviones y el incremento en la demanda de viajes aéreos, según Boeing Co.
Con el país asiático a punto de superar a Norteamérica como el mercado de viajes más grande del mundo, China requerirá 111 mil nuevos aviadores hacia el 2035, anunció Boeing en una estimación publicada el miércoles.
Dicha cifra supera a todos los países de la región Asia-Pacífico, que representan 40% de la demanda mundial de pilotos, informó el fabricante de aviones.
Dicha cifra supera a todos los países de la región Asia-Pacífico, que representan 40% de la demanda mundial de pilotos, informó el fabricante de aviones.
La aviación está en auge en China, donde el número de aerolíneas ha escalado explosivamente en los últimos cinco años. El tráfico aéreo sobre China podría cuadruplicarse en las próximas dos décadas, cifra que transformaría al gigante asiático en el mercado con mayor actividad del mundo, según el rival Airbus Group SE.
"Seguimos observando una importante demanda de pilotos nuevos y técnicos en mantenimiento en la región de Asia-Pacífico y en todo el mundo", dijo Sherry Carbary, vicepresidenta de Boeing Flight Services, en un comunicado.
Mientras China enfrenta una escasez de pilotos, las líneas aéreas locales ofrecen lucrativos paquetes salariales para extranjeros con experiencia en atención de cabina, según empresas de selección de personal. Los pilotos extranjeros pueden ganar un sueldo neto de hasta US$ 26 mil al mes en China.
El país asiático también requiere 119 mil técnicos de vuelo para las próximas dos décadas, mientras que la región sudeste de Asia necesita 62 mil pilotos y 67 mil técnicos.
En una estimación global publicada en julio, el fabricante de aviones reveló que las aerolíneas de todo el mundo necesitarán reclutar y capacitar a unos 617 mil pilotos para volar 39.620 aviones, avaluados en US$ 5,9 billones, que se integrarían hacia el 2035.
Necesidad: El país requerirá un total de 111 mil nuevos aviadores hacia el 2035, según estimaciones de Boeing.
Reflexión: El éxodo de pilotos TLA a otros países ya es una realidad creciente. De modo que el recambio de pilotos en el país se dará en forma natural....
Reflexión: El éxodo de pilotos TLA a otros países ya es una realidad creciente. De modo que el recambio de pilotos en el país se dará en forma natural....
sábado, 10 de diciembre de 2016
Peligro en el aire: el 60% de los pilotos toma los mandos bajo efectos de la fatiga
- El 25% de los pilotos afirma que por falta de personal no es capaz de hacer su trabajo en condiciones óptimas de seguridad
Más de la mitad de los pilotos toma los mandos bajo condiciones de fatiga, situación que no es tenida en cuenta por las aerolíneas, según denuncian. Según un estudio de la London School of Economics (LSE), el cansancio no sólo acompaña a los pasajeros que lidian con asientos poco cómodos o malas comidas.
Los 7.200 pilotos entrevistados para el informe dejan claro que el problema es mucho más grave: la cuarta parte afirma que no vuela en condiciones óptimas de seguridad y hablan de situaciones de estrés y fatiga diarias.
Detrás está un ritmo insostenible de trabajo, apunta la LSE. El estudio pone en la mira a las aerolíneas, sobre todo las low cost, que para ahorrar costes al máximo llevan al límite a los pilotos. Eso provoca estrés y fatiga, lo que acaba generando sueño, falta de atención y errores. En casos extremos acaban en tragedia.
El estudio denuncia que las compañías no toman medidas para parar el problema. No lo afrontan con seriedad, primando el presupuesto por encima de la seguridad de los pasajeros.
Pilotos y azafatas enfrentan largas jornadas, participando en diversos vuelos a lo largo de la jornada. Al final, el resultado es peor que malo: el 50% de los pilotos dice que la fatiga a la hora de pilotar no es tenida en cuenta; el 58% vuela bajo efectos de la fatiga; el 25% afirma que por falta de personal no es capaz de hacer su trabajo en condiciones óptimas de seguridad; un 14% reconoce haber volado cuando la seguridad no estaba garantizada… Estas problemáticas son puestas sobre la mesa por los empleados, pero no solo no son escuchados, sino que se los trata de agitadores. Apenas un 20% cree que su aerolínea se preocupa por su bienestar.
Además, en el marco del ahorro de costes se contratan pilotos sin experiencia suficiente, pagados por vuelo. Así, a más vuelo más sueldo, por lo que acaban trabajando más de lo recomendado. Hasta el 11% de los pilotos no tienen contratos estables, con muchos de ellos por debajo de los 30 años.
En cualquier caso, no dejan de ser noticias ya conocidas. Un informe anterior de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Británicas recogía experiencias de pilotos que han debido volar 20 horas seguidas sin parar.
viernes, 9 de diciembre de 2016
DESPEGUE -Takeoff
|
5.4.1 Otros
elementos del despegue.
Una vez
tengamos al avión en el aire, si está equipado con tren retráctil debemos
decidir cuando retraerlo. No es un buen procedimiento hacerlo en el instante
en que nos vamos al aire, porque a veces puede ir algo mal segundos después y
no tendremos tren si queremos volver a lo poco de pista que nos quede.
El procedimiento habitual es subir el tren cuando ya no sea posible aterrizar sobre la pista de despegue "No hay mas pista, tren arriba". Sobre una pista realmente larga, puede ser bueno subir el tren para reducir la resistencia, siempre y cuando se disponga de suficiente altura para que, si hemos de tomar en la que queda por una emergencia, dé tiempo a bajar el tren.
Una vez
alcanzada una altitud determinada (500 ft. AGL normalmente), hay que realizar
algunas tareas: apagar la luz de aterrizaje, subir los flaps, apagar la bomba
de combustible, etc... Este es un buen momento para bajar un poco el morro y
dejar que el avión se acelere desde Vy a la velocidad de
ascenso en crucero, y para poner la potencia del motor a un régimen normal,
que será habitualmente un poco más baja que la potencia a tope del despegue.
Estas tareas solo deben ser atendidas cuando tenemos varios cientos de pies
de altura, pues a baja altitud el control básico del avión debe atraer toda
nuestra atención.
Supongamos
que estamos en la carrera de despegue y algunas pequeñas cosas van mal:
Parece
claro que con todos estos inconvenientes no podremos completar el despegue
con seguridad, pero ¿cómo notar este déficit de rendimiento en el momento
adecuado para abortar el despegue?.
Si estamos familiarizados con el avión, sabremos como suena el motor normalmente y si este suena desigual debemos chequearlo. Igualmente, conoceremos las RPM que el motor proporciona durante la carrera de despegue y si notamos menos debemos abortar el despegue e investigar si hay algún problema. Desgraciadamente, si no estamos familiarizados con el aeroplano, puede ser dificultoso notar una bajada en el rendimiento hasta que sea demasiado tarde. Contra esto, solo se puede actuar planificando y chequeando el despegue cuidadosamente:
Consideremos
ahora, la enojosa situación donde la pista disponible es justamente un poco
más corta que la calculada anteriormente. El Manual de Operaciones del avión
puede decirnos que el despegue es posible si todo va bien, pero no nos dice
en que momento debemos tomar una determinación si tenemos un problema. En una
situación así tenemos tres posibilidades:
La mejor
manera de obtener una buena técnica de pilotaje, es practicar las maniobras
hasta interiorizar la técnica como si fuera parte de nuestra naturaleza.
Durante la fase de aprendizaje seguramente practique la totalidad de técnicas de despegue, lo mismo que los procedimientos a seguir en casos de emergencia: pérdida, aterrizaje frustrado, simulacro de parada de motor, etc... Sin embargo, será rarísimo que practique un abortaje de despegue.
Siempre
que fuera posible, se deberían practicar abortajes de despegues. La primera
vez que se da una situación así, nuestra expectativa de un despegue normal
hace que sea difícil aceptar la situación, y por tanto cerrar gases y frenar.
Un despegue abortado es, psicológicamente al menos, de la misma dificultad que
un aterrizaje frustrado; sin embargo la mayoría de los pilotos encuentran más
difícil abortar un despegue que frustrar un aterrizaje, simplemente porque
durante el entrenamiento se practican aterrizajes frustrados pero no
despegues abortados.
Si notamos
algo mal al comienzo de la carrera de despegue, lo normal es que no
dispongamos de tiempo suficiente para adoptar una decisión inteligente sobre
si el problema es grave o no, por lo que lo mejor (con pista suficiente) es
parar y pensar después. Por otro lado, debemos evitar una reacción exagerada
ante problemas reconocidos pero que no son aerodinámicamente serios, tal como
un golpeteo contra el fuselaje producido por un cinturón pillado con la
puerta, etc...
El momento
del despegue es delicado porque estamos a baja altura y con poca velocidad.
Nuestro tiempo para reconocer el problema y adoptar una decisión en función
de ello no es mucho. Posiblemente tengamos que decidir basándonos en
sospechas y no en certezas. Y lo acertado de la decisión depende de varios
factores: gravedad del problema; queda pista o no queda; estamos en el aire o
todavía en el suelo; hay obstáculos o campo abierto a continuación de la
pista, etc...
El
despegue, como hemos visto, es una maniobra sencilla pero crítica, lo cual
requiere un máximo de planificación y atención por parte del piloto. Cuando
se decía (cap.5.2) que la
parte más importante del despegue es "tomar la decisión de despegar",
se trataba de resaltar la importancia de contar con todos los factores que
afectan al despegue. Conocer los parámetros que pueden afectar al mismo y
calcular la pista necesaria con ayuda de las tablas proporcionadas por el
fabricante del avión es vital.
Los factores principales que afectan al despegue son:
Altitud de densidad. La
densidad del aire es un factor de relevancia en el rendimiento del avión,
dándose que a menor densidad peor rendimiento. Así pues, los factores que
afectan a la densidad influyen sobre el rendimiento en el despegue:
Es de
esperar el peor rendimiento en el despegue y posterior ascenso, cuando se da
una combinación desfavorable de los factores anteriores: aeropuerto con mucha
elevación, alta temperatura ambiente, presión atmosférica baja y alto
porcentaje de humedad relativa en el aire (estos factores corresponderían a
una elevada altitud de densidad). Si a estos factores añadimos un avión muy
cargado y una pista corta, el despegue puede ser irrealizable en tales
condiciones.
Los
manuales de operación, suelen incluir tablas y gráficos de pista necesaria y
de rendimiento, en función de los parámetros anteriores o en función de la altitud
de densidad (cap.4.5), junto
con recomendaciones sobre la técnica a seguir en cada caso. Sírvase de toda
esa información, para eso está.
Estado de la pista. El firme de la pista influye
notablemente en la carrera de despegue, no así en el ascenso. Cualquier
superficie que no sea dura y suave supone un incremento en la distancia
recorrida durante dicha carrera. Así sucede con las pistas de tierra o de
hierba, más todavía si la pista estuviera encharcada. Si la pista es de grava
sucede otro tanto, pero además las piedrecillas que salten pueden dañar
alguna parte del aeroplano. En cualquiera de los casos, la presencia de
agujeros o baches puede dañar el tren de aterrizaje (sobre todo la rueda delantera
que es más frágil) si se topa uno con ellos a alta velocidad.
En pistas así, se recomienda utilizar la técnica de despegue de campo blando (ver 5.3.1).
Dirección
e intensidad del viento.
A lo largo de las páginas anteriores, cuando hablamos de velocidad nos estamos refiriendo a la velocidad relativa del aeroplano respecto al aire que lo rodea. Es más, todas las velocidades de maniobra son velocidades de anemómetro el cual mide precisamente esta velocidad relativa. Si despegamos viento en cara, para una misma distancia nuestra velocidad relativa será mayor (el anemómetro la "suma") que si despegamos viento en cola (el anemómetro la "resta"). En este último caso será necesario recorrer más pista para alcanzar la misma velocidad indicada, y la senda de ascenso será menos pronunciada (menos altura en la misma distancia horizontal). En 5.2.3 se mencionaban las razones por las cuales es conveniente despegar viento en cara, y en 5.3.4 se detalló la técnica de despegue con viento cruzado.
Como regla
general recordemos: el viento en cara "aleja" los obstáculos y
"agudiza" el ángulo de ascenso, mientras que el viento en cola
"acerca" los obstáculos y "aplana" el ángulo de ascenso.
Pero hay
algo más a tener en cuenta: supongamos que con viento en cara muy intenso
despegamos como siempre, nuestra actitud de morro en todas las fases de la
maniobra es la habitual y mantenemos las velocidades escrupulosamente.
Con la misma actitud de morro, la velocidad relativa (indicada en el anemómetro) es superior a la de un despegue con viento normal y en nuestro esfuerzo por mantener la velocidad canónica de ascenso (Vx o Vy) tiramos de la columna de control aumentando el ángulo de ataque; como esta sigue alta tiramos un poco más, y... !peligro! estamos en situación de poner al avión en pérdida debido al elevado ángulo de ataque. Para evitar esto, con fuerte viento en cara conviene aumentar la velocidad de ascenso, poniendo algo menos de morro arriba minorando el ángulo de ataque. También si el viento es racheado, para que una racha que deja de soplar no nos "robe" unos nudos que puedan afectar a la maniobra. 
Gradiente
de la pista. No todas las pistas son perfectamente
horizontales ni mucho menos, algunas incluso tienen una inclinación algo
considerable. Se denomina gradiente de la pista a la diferencia de elevación,
expresada en tanto por ciento, entre las dos cabeceras de la pista.
Obviamente, una pista tomada cuesta abajo acorta la carrera de despegue
mientras que cuesta arriba la alarga.
Peso
del avión. Lógicamente el peso del avión afecta a la
carrera de despegue y al ascenso (ver 4.2, 4.3 y 4.4). Las tablas de rendimiento y pista necesaria proporcionadas por los
fabricantes suelen dar valores en función, entre otras variables, del peso
del avión. Lo más habitual es que el valor indicado en tablas y gráficos sea
el peso máximo soportado por el avión.
Obstáculos. No todo se limita a la pista de despegue. Puede suceder que tengamos
suficiente pista para despegar en las condiciones actuales pero que la
maniobra se vea afectada por la proximidad de obstáculos en la senda de
ascenso.
Las cartas de aproximación incluyen la altura (¡¡ojo¡¡ real respecto al nivel del mar) de obstáculos significativos dentro del área del aeródromo, y las cartas y gráficos de despegue dados por los fabricantes suelen incluir la pista necesaria para salvar obstáculos estándar (50 ft.=15 mts.).
Otros. La calefacción al carburador disminuye el rendimiento del motor, así
que salvo que haya un riesgo cierto de formación de hielo en el carburador
(no es habitual en las condiciones atmosféricas españolas) NO ponga
calefacción al carburador en el despegue. En cualquier caso, consulte las
recomendaciones del fabricante.
La palanca de mezcla deberá estar siempre en la posición de rica (Full Rich). Esto proporciona el mejor rendimiento del motor, la mejor refrigeración, y elimina los riesgos de detonación. Solo en algunos casos, en aeródromos situados a mucha altitud recomienda el fabricante empobrecer la mezcla. En aviones con hélice de paso variable o paso constante, la palanca de paso de la hélice debe estar situada en paso corto (totalmente adelante).
Existen
algunas reglas generales relativas al cálculo de distancias necesarias para
el despegue, producto de la experiencia, que aunque en ningún caso sustituyen
a los datos y recomendaciones proporcionados por el fabricante, pueden servir
de ayuda en ausencia de los mismos. A continuación se exponen algunas de
estas reglas:
Altitud
de densidad: Por cada 1000 ft. de incremento en la altitud
de densidad y hasta 3000 ft. añadir un 10% a la longitud de la carrera de
despegue y a la distancia para salvar un obstáculo estándar (de 50 ft. de
alto). Para altitudes de densidad superiores a los 3000 ft. añadir un 20%.
Peso: Por cada 10% menos de peso, la carrera de despegue y la distancia
para salvar obstáculos estándar se reduce en igual porcentaje. Por cada 10%
de incremento de peso, esas distancias aumentan en un 20%.
Superficie: Si la pista es de césped corto y duro añadir un 7% a la carrera de
despegue; si la pista es de tierra, hierba corta, o pedregosa añadir un 10%;
si la hierba esta alta añadir un 30%, y si es de barro o nieve añadir hasta
un 75%.
Gradiente: Por cada 1º de pista hacia arriba añadir un 10% a la carrera de
despegue. Un gradiente de -1º (1º cuesta abajo) solo reduce la carrera en un
5%.
|
||||
Suscribirse a:
Entradas (Atom)