lunes, 29 de febrero de 2016
domingo, 28 de febrero de 2016
sábado, 27 de febrero de 2016
jueves, 25 de febrero de 2016
Vuelo IMC
El secreto de vivir mucho tiempo pilotando una aeronave se basa principalmente en la cantidad de conocimientos profesionales que UD. adquiere durante toda su carrera.
La totalidad de información debe ser registrada correctamente, se estudió y se analizó de manera que este conocimiento está incorporado en la rutina del vuelo y de seguro esto le permitirá ir a través de su vida profesional como aviadores sin mayores incidentes de vuelo.
Esta advertencia es muy importante, sobre todo para aquellos pilotos en etapa básica de vuelo donde la falta de experiencia debe ser compensado por un estudio adecuado de los factores relacionados con la seguridad operacional.
¿Te habrás sentido alguna vez desorientado dentro de una nube? Sin duda es una de aquellas experiencias al cual ningún piloto visual desearía haber sufrir. Sin embargo, se debe prestar mucha atención a este asunto y evaluar la seriedad de su contenido y hacer que la necesaria difusión de este conocimiento. No en vano los últimos 4 accidentes en Chile con perdidas de vidas humanas han tenido ese factor común.
SIN FORMACIÓN IFR CORRECTA, UD. TIENE ESCASOS SEGUNDOS DE VIDA EN VUELO IMC!!!
Si alguna vez se siente tentado en despegar con el tiempo meteorológico de dudoso pronostico y no ha sido entrenado para volar en vuelo por instrumentos, mejor deje el vuelo para otra ocasión.
¿Por cuánto tiempo un pilotos sin habilitación IFR (Reglas de Vuelo Instrumental) puede esperar vivir, después de entrar en una nube de mal tiempo y perder el contacto visual con el terreno?
miércoles, 24 de febrero de 2016
martes, 23 de febrero de 2016
Examen teóricos DGAC
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7 ene. (hace 7 días)
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Hola junto con saludarlo cordialmente, deseo saber si acaso un postulante puede dar la prueba teórica en forma parcial, dejando para otro día los restantes módulos de materia.
Atte.
Juan Pablo Martínez De Ferrari / IV-IVI
Servicios de Aviación Altovuelo Ltda.
Avenida Nueva Providencia 1881 Dpto. 1905
Santiago, Chile
+56 (9) 95333873
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7 ene. (hace 7 días)
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Estimado,
Efectivamente los ramos se pueden rendir en forma parcial.
Saluda Atte.,
Trinidad Arce O. | Programadora de Exámenes Teóricos | DGAC | DSO | Sub- departamento de Licencias | Av. Miguel claro #1314 | Providencia | Santiago | (56-02) 2439-2332 | teoricosag@dgac.gob.cl.
lunes, 22 de febrero de 2016
La convivencia humana
"Hemos aprendido a volar como los pájaros, a nadar como los peces, pero no hemos aprendido el sencillo arte de vivir juntos como hermanos".
Martin Luther King
sábado, 20 de febrero de 2016
viernes, 19 de febrero de 2016
Nunca retroceder
"La mejor forma de avanzar cada día en la instrucción de vuelo, es no retroceder".
JMDF
jueves, 18 de febrero de 2016
martes, 16 de febrero de 2016
178 segundos de vida: Una historia de desorientación espacial
Por Sarina Houston
16 junio 2014
Como instructor de vuelo, siempre me he considerado ser un piloto seguro. ¿Mal tiempo? No volar. ¿empeoró el clima? Vamos a cancelar.
Así que cuando me encontré en una situación de la vida real VFR-en-IFR, de hecho me preguntaba cómo me podría pasar esto a mí. Fui capaz de orientarme esa noche, pero no todos los pilotos tienen ni tendrán la misma suerte.
Siempre había oído hablar de este "VFR en IMC" fenómeno y lo malo que era, pero estaba siempre bajo la impresión de que yo no tendría que preocuparse por ello. Después de todo, si un piloto recibe una sesión informativa el tiempo de verificación previa adecuada, por qué en la tierra sería él o ella volar al mal tiempo?
El día que volé VFR en IMC era una duda una lección de tiempo y mínimos personales y las actitudes peligrosas, pero para mí, era también una revisión de la realidad contundente. Había volado cómodamente cientos de horas en el Cessna 172, que tenía una gran cantidad de tiempo de la noche, hora de cross country, el tiempo de varios motores, el tiempo IFR, y al parecer el tiempo instructor sólo lo suficiente para que consiga un poco demasiado confiado.
Estaba a punto de tomar dos estudiantes de piloto privado para un vuelo durante la noche, cuando me di cuenta de que no estaba vigente para vuelo nocturno. Me decidí a poner en marcha el Cessna 172 y hacer mis tres despegues y aterrizajes completos antes de que llegaran los estudiantes.
Revisé AWOS primero, y señaló que la diferencia de puntos de temperatura / rocío estaban cerca - dentro de los tres grados- pero una mirada a las nubes y el cielo me dijo que era una hermosa noche.
Durante la primera vuelta en el patrón del circuito de transito me di cuenta que las nubes de hecho, estaban bajando, y que tal vez deberían prestar más atención al punto de temperatura y de condensación. Pero fue el segundo toque y despegue que proporcionó la revisión de la realidad aparentemente necesitaba.
Me volví a tramo con el viento, manteniéndose en alrededor de 800 pies AGL en lugar de los habituales 1.000 pies. Pude ver el suelo, los edificios y las luces, pero estaba rozando la parte inferior de las nubes, y en un momento entró en IMC. Aunque breve, era suficiente para desorientarme. En lo que supongo que era un intento de mantenerse por debajo de las nubes, que había comenzado de forma inadvertida un descenso en viraje.
No me di cuenta hasta que tal vez uno o dos minutos más tarde, cuando comencé un giro a favor del viento y oí el sonido de un aumento de las RPM del motor. Sonaba como si hubiera una mayor potencia, pero una comprobación rápida del acelerador indica que no. Sabía que algo no estaba bien. El motor sonaba más fuerte, más rápido. Gracias a Dios, mi cerebro era lo suficientemente rápido para decirle a mi cuerpo que estaba en una pendiente, dirigido rápidamente hacia un "vuelo controlado contra el terreno" escenario que había leído acerca de los informes de accidentes.
Tuve la oportunidad de aterrizar con seguridad esa noche, pero no todos los pilotos han sido tan afortunado como yo.
Una publicación de la FAA de 1993 describe un estudio en el que 20 alumnos pilotos volaron simuladores de vuelo con mal tiempo y todos ellos "entraron en un espiral de la muerte o bien en la montaña rusa con grandes oscilaciones. "El tiempo hasta la pérdida de control después de entrar en condiciones IMC varió entre 20-240 segundos, siendo la media de 178 segundos.
El vídeo hecha por la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) muestra un escenario común en el que un piloto sólo puede tener 178 segundos de vida después de la VFR volar en IMC. Es un recordatorio sombrío para todos nosotros volando por ahí:
Fuente: 178 segundos de vida: Desorientación espacial puede ser un asesino, por Verdon Kleimenhagen, Ron Keones y James Szajkovics de FAA, y Ken Patz de MN / DOT Oficina Aeroanutics, FAA Noticias de Aviación, enero / febrero 1993
lunes, 15 de febrero de 2016
sábado, 13 de febrero de 2016
miércoles, 10 de febrero de 2016
martes, 9 de febrero de 2016
domingo, 7 de febrero de 2016
La pasión por el vuelo
"Una vez hayas probado el vuelo siempre caminarás por la tierra con la vista hacia el cielo, porque ya has estado ahí y ahí siempre desearás volver".
Leonardo Da Vinci
sábado, 6 de febrero de 2016
jueves, 4 de febrero de 2016
miércoles, 3 de febrero de 2016
martes, 2 de febrero de 2016
Navegación basado en la perfomance (PBN)
El crecimiento sostenido de la aviación mundial exige buscar un aumento en la capacidad del espacio aéreo, por lo tanto, haciendo hincapié en la necesidad de poder optimizar la utilización del espacio aéreo disponible.
Mejora de la eficiencia operativa derivada de la aplicación de navegación de área (RNAV), técnicas que han resultado en el desarrollo de aplicaciones de navegación en diversas regiones del globo a nivel mundial y para todas las fases de vuelo. SID, AWY, STAR, IAC.
Los requisitos para las aplicaciones de la navegación en rutas específicas o dentro de un determinado espacio aéreo debe ser definido de forma clara y concisa.
Esto es para asegurar que la tripulación de vuelo y los controladores de tránsito aéreo (ATC) sean conscientes de las capacidades de los Sistemas RNAV de a bordo, a fin de determinar si el rendimiento del sistema RNAV es adecuado para los requisitos del espacio aéreo.
Los sistemas RNAV han evolucionado de manera similar a los procedimientos y rutas convencionales basados en tierra.
Un sistema RNAV específico fue identificado y su desempeño fue evaluado a través de una combinación de análisis y ensayos en vuelo.
Para las operaciones domesticas, los primeros sistemas usados son el VOR y el DME para calcular la posición, para operaciones oceánicas, son empleados sistemas de navegación inercial (INS).
Estos sistemas nuevos fueron desarrollados, evaluados y certificados. El espacio aéreo y los criterios de franqueamiento de obstáculos fueron desarrollados sobre la base del desempeño del equipo disponible y las especificaciones de requisitos se basaron en las capacidades disponibles.
En algunos casos, es necesario identificar los distintos modelos de equipos que podrían ser operados en un espacio aéreo en particular.
Aquellas necesidades prescriptivas se debieron a retrasos en la introducción de nuevas capacidades de sistemas RNAV y costos más elevados para mantener la certificación apropiada.
Esto se denomina navegación basada en el rendimiento o perfomance (PBN).
lunes, 1 de febrero de 2016
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