El éxito

"El éxito no es para los que piensan que pueden hacer algo sino para quienes lo hacen."

                                                                 anónimo

Interactive map nearest airport info- #17

VOR-A Instrument Approach | Grass Landing |

Looking at weather radar- #11

Cursor control for Pro Line Fusion - #15

Updated keyboard - #16

La felicidad

"Los sueños pueden ser realidades. Son lo que nos guía por la vida hacia una gran felicidad".

                                                    Deborah Norville 

Graphical flight planning reroute- #13

Introducing EICAS- #7

Introducing Touch Screen on Pro Line Fusion- #3

Synthetic vision airport dome - pilot’s view - #8

NOTAM TMA SANTIAGO

NOTAM por prácticas y ceremonia del día de la Fuerza Aérea.

Zona Peligrosa "D" desde el 20 al 21 de marzo al sur de la ciudad de Santiago habrá evolución de aeronaves militares (Zona de espera) entre las 11:00 y las 14:00 hora local desde 3.000 FT AGL  y hasta nivel de vuelo FL120. Afecta las rutas VFR sur baja y alta publicadas. Instrucciones con Santiago Radar 123,8 MHZ/119,7 MHZ/122,4 MHZ.

Zona Peligrosa "D" desde el 20 al 21 de marzo al norte de la ciudad de Santiago habrá evolución de aeronaves militares (Zona de recuperación) entre las 11:00 y las 14:00 hora local desde los 5.000 FT y hasta nivel de vuelo FL100. Afecta las rutas VFR norte alta publicadas. Instrucciones con Santiago Radar 123,8 MHZ/119,7 MHZ/122,4 MHZ.

Se suspende la ruta VFR publicada sur alta y baja entre Parque Bicentenario y Puente Río Maipo, el 20 al 21 de marzo entre las 11:00 y las 14:00 hora local debido a evolución de aeronaves militares dentro del TMA Santiago. Los tráficos desde el sur deberán proceder desde Rancagua directo Aculeo directo El Corte y posterior de acuerdo a instrucciones ATC.

Se suspende el cruce VFR vertical el aeropuerto Arturo Merino Benitez, desde el 20 al 21 de marzo entre las 11:00 y las 14:00 hora local debido a movimiento masivo de aeronaves. Instrucciones con Santiago Radar 119.7 MHZ/122.4 MHZ.

Las aeronaves comerciales hacia el aeropuerto Arturo Merino Benitez podrían sufrir demoras desde el 20 al 21 de marzo entre las 11:00 y las 14:00 hora local debido a evolución de aeronaves militares en el CTR Santiago.

Se suspenden los vuelos VFR e IFR de práctica y  los CHECK DGAC en el aeropuerto Arturo Merino Benitez, desde el 20 al 21 de marzo diariamente entre las 11:00 y las 14:00 hora local debido a congestión de tráfico.

El Centro de Control de Área de Santiago utilizará el concepto de espacio aéreo flexible y se harán todas las coordinaciones necesarias para evitar las demoras en las operaciones aéreas de los usuarios del sistema aeronáutico.

Graphical flight planning- a pilots view - #6

Rockwell Collins demos Pro Line Fusion at Oshkosh 2015

Why touchscreens? A pilot's view. #2

Rockwell Collins demos Pro Line Fusion

Aero-TV: Pro Line Fusion - 'Touch What You Want to Change'

Engine Failure Immediately After Takeoff

How To Survive An Engine Failure Immediately After Takeoff

• By Colin Cutler
 
• |
 
• 03/03/2016

ErikBrouwer

An engine failure is always something that will get your blood pumping, but there's one place where it can be particularly pulse-pounding: immediately after takeoff.

When your engine fails immediately after takeoff, you have a few things going against you. You're low, slow, and you don't always have a lot of good landing options as you look out over the cowl of your very silent engine. So what should you do? It all starts with the checklist. And in this case, we'll use the checklist for a Cessna 172S. (Obviously, you should always use the checklist for the aircraft you're flying, but you already knew that...)

Airspeed = Life

Dirk Vorderstrabe

When your engine fails immediately after takeoff, you don't have time to attempt a restart. Instead, you need to focus on flying the plane and picking a safe landing spot.

That's why the first item on the checklist is airspeed. Fly too fast, and you're wasting energy and descending faster than you need to. Fly too slow and it's even worse: you could stall early and impact the ground hard. So what speed should you fly? It depends on where your flaps are:

• 1. Airspeed
• 70 KIAS - Flaps UP
• 65 KIAS - Flaps 10 - FULL

Prevent A Fire Before It Starts

Joe Kunzler

Next, you want to prevent a fire from breaking out after touchdown. If you end up landing in a less-than-ideal location, you could have torn fuel lines, bent wings, and several other scenarios where fuel is spilling out around the engine.

Here's the plan to prevent a fire:

• 2. Mixture Control - IDLE CUTOFF (pull full out): This cuts off fuel flow to your engine
• 3. FUEL SHUTOFF Valve - OFF (pull full out): This ensures that if a fuel line severs near your engine, fuel won't keep pouring from the tanks into the engine cowling
• 4. MAGNETOS Switch - OFF: This removes all possibility of your spark plugs firing

These checklist items serve a second purpose as well: making sure your engine doesn't suddenly restart close to the ground, in the case of fuel starvation.

Configure Your Plane

Tom Wheeler

Next up is configuring your airplane for landing.

• 5. Wing Flaps - AS REQUIRED (FULL recommended): Adjust them as required, but get your flaps all the way down if possible. You want to touch down as slow as you safely can.
• 6. STBY BATT Switch - OFF: This takes the standby battery offline and prevents it from arcing and starting a fire after touchdown.
• 7. MASTER Switch (ALT and BAT) - OFF: This cuts off power from both the main battery and the alternator. Again, you're removing all power from the electrical system, reducing the chance of a spark and fire after landing.

Make Sure You Can Get Out After You Land

Bradley Mertes

If you land hard, or hit something after touchdown, you could bend the airplane. And if you bend the airplane, your doors could jam shut - not something you want to discover after you safely put your dead-stick airplane back down on Earth. So...

• 8. Cabin Door - UNLATCH: This ensures you can open your doors and get out of the plane after touchdown (keep in mind, this technique is fairly unique to the 172 - most aircraft don't recommend unlatching the door, especially if it's load-bearing)

Focus On Your Touchdown Point

Maurizio Pucci

You've got the airplane setup and ready for landing, and now it's time to focus your last few seconds in the air on your touchdown point. Where should you land?

• 9. Land - STRAIGHT AHEAD

It's important to not take this one too literally. When you're close to the ground, you should avoid trying to make "The Impossible Turn". But at the same time, if there's an obstacle directly in front of you, a slight turn to the left or right is a good idea. Just don't try turning back to the airport when you're close to the ground.

Walking Away From An Engine Failure

John Crowley

Fly the airplane, pick a safe landing spot, and follow your checklist. It's a recipe for walking away from almost any engine failure after takeoff. Your airplane might get bent up, but the most important thing is that you live to fly another day.

Spatial Disorientation

How To Prevent The 6 Types Of Spatial Disorientation

• By Colin Cutler
 
• |
 
• 02/25/2017

Boldmethod

Flying through the clouds on an IFR flight can be one of the most exciting things you do as a pilot. But between 5-10% of all general aviation accidents result from spatial disorientation, and of those accidents, 90% of them are fatal.

Why Disorientation Happens In The Clouds

Your eyes are your primary sensory input when you're flying. You look outside, you see which way the sky is pointing, and you adjust your airplane. But all of that falls apart when you're in the clouds.

matthewpiatt

That's because the sensory input of your eyes and ears start to disagree in the clouds. Your ears have three fluid filled canals that help you determine which way is up, and they start taking over, for better or worse, when you can't see beyond your propeller.

So what's the problem with your ears telling you which way is up? They aren't as instant, or accurate, as your eyes. Because of friction between the fluid and the canals, it can take 15-20 seconds for your ears to reach equilibrium when you turn, climb or descend. That actually works out pretty well when you start maneuvering your plane in the clouds, but the benefit doesn't last long.

For example, if you enter a constant-rate turn to the left, the friction of fluid sloshing around in your ear canals tells your brain that you're turning left. The problem is, if you stay in that constant rate turn long enough, the fluid eventually stops moving. When that happens, your brain thinks the turn has stopped, and that's not a good thing, because you're still in the turn.

The Different Types Of Vestibular Illusions

There are six main types of vestibular (ear) illusions you can get in the clouds, and they're all related to the fact your eyes can't see the horizon, and your ears are telling you the wrong thing. Here's each illusion, and how to prevent them:

1) "The Leans"

The Leans happen when you enter a banked turn too slowly. For example, if you don't roll quickly enough into a left turn, the fluid in your ears won't start moving, and your brain thinks you're still straight-and-level. If you correct your wings back to level flight abruptly, your ears and brain think they're banking in the opposite direction (to the right). This makes you feel like you need to roll the airplane back to the left, or lean your body in that direction to be 'upright'. If you find yourself pressed against your flight instructor in the clouds, chances are you have the leans.

How to prevent it:
The best way to prevent the leans is to avoid super-slow turns in the clouds. You should never over-control your plane, but make sure your are authoritative with your control inputs.

2) Coriolis Illusion

Coriolis illusion happens when you're in a constant turn long enough for the fluid in your ears to stop moving. As we mentioned before, when the fluid in your ears stops moving, your brain thinks it is 'straight-and-level'. At this point, if you move your head too quickly, such as looking at something in the cockpit, you can start the fluid in your ears moving in an entirely different axis. This makes you feel like the airplane is maneuvering in a way that it isn't, and if you aren't careful, you can put your plane in a dangerous attitude.

How to prevent it:
Never move your head quickly, and if you feel like you're getting disoriented, focus on your instrument scan pattern and bring the airplane to straight-and-level flight.

3) Graveyard Spiral

Like the name suggests, graveyard spirals aren't good. If you stay in a turn long enough, the fluid in your ears stops moving. As you return to level flight, you feel like you've turned in the opposite direction, and you return back to the original turn. Because airplanes lose altitude in a turn unless you add back pressure, the airplane starts descending. Because you think you're in a wings-level descent, you pull back on the yoke. But what really happens is you tighten the spiraling turn, and lose even more altitude.

How to prevent it:
Maintain a strong scan pattern, and don't fixate on any one instrument.

4) Somatogravic Illusion

When you accelerate quickly, the 'otolith' organs in your ears think you are pitching nose-up. This makes you want to push the nose of your plane forward, and you enter a nose-low dive attitude. The opposite is true of rapid deceleration. As you slow, you feel like you're pitching forward, and you tend to pitch up into a nose-high stall attitude.

How to prevent it:
Avoid rapid acceleration and deceleration in the clouds.

5) Inversion Illusion

If you pitch down too quickly from a climb to straight-and-level, you can get the illusion that you're tumbling backwards. The real danger with this that it makes you want to push the aircraft even more nose-low, which puts you into a dive attitude. Even worse, the more you push forward, the more intense the illusion can become.

How to prevent it:
Slow, steady control inputs are the key when you're transitioning from a climb to straight-and-level flight.

6) Elevator Illusion

One of the most challenging things about flying in the clouds, especially in the summer, is that there's usually some turbulence as well. Elevator illusion happens when you catch an updraft, and your plane is abruptly accelerated vertically. Even though your plane is most likely in straight-and-level flight, you feel like you need to push the nose forward, entering a dive attitude.

How to prevent it:
Maintain a strong instrument scan pattern in turbulence, and if the updrafts and downdrafts become so strong that you are unable to maintain altitude, fly the attitude indicator, keeping your wings straight and level.

Staying Safe In The Clouds

Vestibular illusions can be incredibly powerful, and it's surprising how hard it is to overcome them in flight.

One of the best ways to overcome the illusions is to trust your instruments, and keep your instrument scan pattern moving at all times.

Practice helps a lot as well. Grab an instrument instructor on the next cloudy day, and go flying. Get an IFR block of airspace and practice some maneuvers in the clouds: climbs, descents, and turns. Get a feel for what the illusions are like, and then focus on overcoming them with a strong instrument scan pattern. Even if you aren't an instrument rated pilot, getting yourself into the clouds with an instructor on board is some of the most valuable flight time you can ever get

Porqué se cerró el aeropuerto Los Cerrillos

A fines de 2016 se iniciará la construcción de 20.000 viviendas en el ex-aeropuerto Los Cerrillos, localizado en la comuna del mismo nombre.



4 de enero, 2016

Recientemente algunos medios de prensa han informado que el gobierno anunció que a fines de 2016 se iniciará la construcción de 20.000 viviendas en el ex-aeropuerto Los Cerrillos, localizado en la comuna del mismo nombre. Se podría pensar que la construcción sería ejecutada, o al menos liderada por la administración del Estado, pero ello no es así, pues se trata en concreto de la venta de macro-lotes de 2 y hasta 5 hectáreas c/u a consorcios inmobiliarios privados que edificarán de acuerdo a sus propias decisiones comerciales.

Por lo tanto, y no nos debe extrañar en absoluto, debe entenderse que se trata de un nuevo festejo para aquellos actores que se desenvuelven en el negocio de la explotación del recurso suelo, los que tendrán terrenos de inmejorable ubicación para sus iniciativas mercantiles.

Se estima que los compradores pagarán por esos terrenos unos US$100 millones, esto es, el mismo valor que el Estado Subsidiario chileno señala haber invertido en la habilitación de un parque, una hermosa laguna y la plantación de infinidad de árboles en el lugar que albergó por tantos años a ese aeropuerto. Esto quiere decir que el terreno mismo de 254 hectáreas será regalado al sector privado para sus emprendimientos, pues la inversión pública ya realizada será cedida en beneficio directo de las empresas que allí construirán. Los publicistas del gobierno bautizaron a este proyecto como Ciudad Parque Bicentenario.

También se supo que Jadue, ex mandamás del fútbol profesional, hoy disfrutando de unas merecidas “vacaciones” en Miami, quería trasladar las instalaciones de Pinto Durán, las que no cuentan con los respectivos permisos de la Dirección de Obras de la Municipalidad de Peñalolén, al terreno de la Ciudad Parque Bicentenario y para tal propósito, según consigna The Clinic, en mayo de 2014 se llevó a cabo una reunión entre la ministra del Deporte, representantes del fútbol y el alcalde de Cerrillos, para estudiar la entrega de un terreno en comodato a 30 años en ese espacio fiscal.

Jadue con sus expertos sostenían que la conectividad del sector de Cerrillos era óptima y la idea que tenían era construir 14 canchas, un hotel a todo dar, una completa y moderna clínica y un museo para la comunidad. Quien lideraba esta tratativa era Ana Lya Uriarte, flamante jefa de gabinete de Bachelet y el operador comercial por cuenta de la ANFP era el ex ministro Isidro Solís. Pero esta propuesta no prosperó.

En todo caso, no podemos perder de vista que todavía no se resuelven los obstáculos medioambientales que no han permitido a la fecha el cambio de uso del suelo del territorio en que se emplaza esa base aérea, la que fue clausurada el 6 de febrero de 2006 conforme a la decisión de alto nivel adoptada en una reunión secreta del 15 de noviembre de 2005, diez años atrás, por los entonces Ministro de Defensa, Ministro del MOP, Transporte y Telecomunicaciones, Ministra de Vivienda y Urbanismo, Comandante en Jefe de la FACH, Subsecretario de Aviación, Comandante Logístico de la FACH, Director General de Aeronáutica Civil, Director de Planificación de la DGAC, Director General de Obras Públicas, Director Nacional de Aeropuertos y Seremi de Vivienda y Urbanismo.

En ese acto los funcionarios de mayor rango instruyeron a la DGAC, en orden a que debía levantar la zona de protección del aeropuerto, con lo cual de un plumazo, se acababan las restricciones urbanísticas que pesaban sobre unas 2.000 hectáreas al sur del terminal aéreo.

En atención a que esta región tiene un mala calidad del aire y que por ello existe un Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica, sugerimos a los lectores que accedan al informe “Operación Cerrillos: entre el relleno y el fragmento” del arquitecto, urbanista y académico Jonás Figueroa, en el cual se entrega información relevante, entre otras cosas, sobre el canal de ventilación del SO al NE de Santiago, pues: “……..la gigantesca cuña de suelo formada por las áreas de protección y el cono de aproximación de tráfico aéreo constituye el único corredor de vientos de baja altura que ventila la ciudad…….. es necesario abundar que las pistas de hormigón del aeropuerto actúan como una gran placa radiante de los rayos solares que provoca por convección, el movimiento vertical del aire”.

Está claro que la Cámara de Diputados y en particular su Comisión de Defensa, no se interesaron en conocer ni menos evaluar el informe confidencial “Análisis del cierre de la Base Aérea y Aeropuerto de Los Cerrillos”, elaborado por los generales de aviación José de la Fuente y Mario Ávila, ambos ex Directores de Aeronáutica de la FACH, entregado por éstos en septiembre de 2004 en sesión secreta de dicha Comisión. En este documento se expresan innumerables efectos negativos si se producía la clausura en comento sobre todo en el aspecto de la defensa de Santiago y del país en caso de una crisis militar con una nación vecina. Se concluye que los agentes públicos que detentaban el poder político privilegiaron el negocio de las plusvalías automáticas de los terrenos situados en el cono de aproximación del aeropuerto.

Como en Chile la memora es frágil, se debe recordar que el cambio de uso de suelo realizado en el año 2005 para las 254 hectáreas de infraestructura aeroportuaria a habitacional mixto fue anulado por sentencia de 30 de noviembre de 2012 de la Corte Suprema. Los altos magistrados, personas más preparadas y responsables que los funcionarios del gobierno, tomaron esa decisión por la presencia de residuos tóxicos relevantes en la zona y falta de saneamiento de los terrenos. La limpieza de los terrenos de metales pesados requiere un tiempo no inferior a 10 años desde el comienzo de esas labores y hasta donde sabemos no se ha hecho nada.

También en el año 2012, el mismo alto tribunal, dispuso la obligación por parte del Estado de reinvertir en el fomento de la aviación general, el valor de dichos terrenos, determinado en la suma de US$ 263 millones. Esto último, debido a que los terrenos del aeropuerto en vías de eliminación, fueron adquiridos hace unos 90 años a privados con dineros provenientes de una donación modal, para fines de fomento de la aviación civil, al gobierno de la época por el filántropo norteamericano Daniel Guggenheim.

Pues bien, volviendo a lo que está sucediendo actualmente, el gobierno realizó una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) en base a la cual se dictó la resolución Nº170 de 2015 del Gobierno Regional de Santiago a cuyo contenido no hemos podido tener acceso porque los que mandan reniegan de la transparencia.

La EAE tramitada con una restringida y casi desconocida consulta ciudadana no consultó el cumplimiento de normas nacionales e internacionales sobre abandono de aeropuertos ni menos los planes de saneamiento o mitigación.

El control de legalidad se encuentra pendiente y tampoco hemos podido acceder al dictamen Nº 98.143 de 14 de diciembre de 2015, de la Contraloría General de la República, pues luego de haber sido publicado en la página institucional de la Contraloría fue bajado de la misma y por lo tanto su contenido, posiblemente por razones de alta política estratégica, como si se tratara de un asunto de tipo militar o diplomático, se mantiene oculto para que la ciudadanía no sepa nada de nada.

Consideramos caprichosa la insistencia del gobierno en el cierre definitivo del terminal aéreo y muchos especialistas en transporte plantean que la región metropolitana de Santiago, con sus 7.300.000 de habitantes, debería contar con un terminal aéreo doméstico como sucede en todas las capitales modernas del mundo. El proyecto de construir 20.000 viviendas puede ejecutarse en distintos lugares de la región, sin embargo, para el segundo aeropuerto de Santiago no existe otro emplazamiento posible, lo que sabe mejor que nadie el alto mando de la FACH como también los parlamentarios que se relacionan con el ordenamiento territorial y con la seguridad nacional.

Finalmente, la Ciudad Parque Bicentenario se construirá de todas maneras porque los intereses de los grupos inmobiliarios son muy fuertes y porque la casta política tiende a caer bajo sus influencias, taponándose para siempre el canal de ventilación del cual nos habla el urbanista Figueroa, y al respecto recordamos que hace algunos años, con el mismo Figueroa, fuimos invitados por una productora de TVN a grabar un programa in situ sobre la clausura del aeropuerto, ocasión que aprovechamos para decir en la filmación cuales fueron las razones “de pesos” por las cuales el gobierno de Lagos tomó la decisión de cerrarlo. Como aparentemente fuimos muy locuaces, el canal “de todos los chilenos” optó por censurar la emisión televisiva. Así se resguardó el orden público.

Para tener presente

"La creatividad es más importante que el conocimiento".

                                                       Albert Einstein 

Pro Line Fusion integrated flight deck

NUEVO SISTEMA DE LICENCIAS Y HABILITACIONES AERONÁUTICAS DGAC

Durante el mes de marzo 2017, la DGAC pondrá a disposición de sus usuarios el nuevo Sistema informático para la obtención de licencias y habilitaciones aeronáuticas denominado “Sistema de Información de Personal Aeronáutico, SIPA”. 

Esta nueva plataforma cuenta con un diseño intuitivo y amigable, hecho a la medida del usuario. 

Permite entre sus funciones, administrar el ciclo de vida de las licencias y habilitaciones del personal aeronáutico civil, de manera tal de realizar todo el trámite en línea. 

Entre sus múltiples características destacan: 

• Otorgar, convalidar, revalidar y emitir certificados e impresión de licencias. 

• Enviar, monitorear y tramitar las solicitudes de licencias y/o habilitaciones a través de la nueva plataforma. 

• Rendir Exámenes Teóricos en la sesión personal del usuario. 

• Plataforma de exámenes de idioma Inglés. 

• Hoja de Vida completa y solicitud de información por fechas. 

• Bitácora de vuelo Electrónica. 

• Consultas de Licencias y trazabilidad de información. 

• Pago de Tasas en Línea de Licencias y Comisiones de Exámenes Prácticos. 

Para conocer el nuevo Sistema, los invitamos a visitar la página de la DGAC. www.dgac.gob.cl, Licencias Aeronáuticas, donde están alojados los tutoriales.

Los Proyectos en la vida

"Los logros y éxitos que a veces obtenemos en la vida, son aquellos proyectos que nacen de verdad, cuando nos decidimos realmente a comenzar".

Lucha por tus sueños...

                                                                     JMDF

Santa Monika Airport cessna crosswind groundloop