martes, 30 de enero de 2018
lunes, 29 de enero de 2018
FATIGA LABORAL DE LOS CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
LA URGENCIA DE REDUCIR FATIGA LABORAL DE LOS CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO
Por Jorge Caro Gálvez
Seguramente, en los últimos meses han escuchado o leído en algunos medios de comunicación que los Controladores de Tránsito Aéreo de nuestro país estamos luchando por la aprobación de un Proyecto de Ley para rebajar la carga horaria a la que nos vemos sometidos en la actualidad, con extenuantes turnos de 12 horas.
Tras el intenso trabajo que desplegó la directiva de nuestro Colegio durante el 2017 para sensibilizar a las autoridades sobre esta demanda, el Ministerio de Defensa acogió nuestra preocupación y elaboró un anteproyecto que modifica la Ley 16.752, a través de un artículo único, otorgándole a la DGAC la facultad para reducir de 44 hasta en 32 horas la jornada de trabajo los Controladores.
Por ello, hoy quiero profundizar en algunas de las razones que explican nuestro empeño por la pronta aprobación de esta normativa que hoy se encuentra en proceso de análisis en el Ministerio de Hacienda y que confiamos a la brevedad será enviada al al Legislativo.
- En Chile la jornada laboral de los Controladores de Tránsito Aéreo está regulada por el Estatuto Administrativo, el que no fue elaborado para regular actividades que deben cubrir los puestos de trabajo en un sistema de turnos las 24 horas y los 7 días de la semana.
- En el mundo el desempeño laboral de los Controladores de Tránsito Aéreo representa una alta complejidad y la mayoría de los Estados cuentan con regulaciones diferenciadas respecto del resto de los trabajadores, comprendiendo que el objetivo es mejorar la seguridad de las operaciones aéreas.
- Los controladores chilenos ocupan el segundo lugar con mayor carga horaria de trabajo de los países OCDE (con un mínimo de 44 horas de trabajo semanales) solo superados por Turquía que tiene 48 horas como máximo.
- Nuestra profesión es considerada la más estresante del mundo por la Organización Internacional del Trabajo y diversos estudios internacionales.
- Tenemos una responsabilidad directa sobre la seguridad de los vuelos y la vida de las personas a bordo de las aeronaves.
- Para velar por la óptima ejecución de nuestra labor y la seguridad de las personas y aeronaves, toda regulación debe considerar la fatiga, tensión y alteración fisiológica del organismo a causa de la naturaleza de la actividad y del campo del ciclo de sueño, al alterar el ciclo circadiano.
- La situación será aún más compleja en los próximos años si consideramos el crecimiento de la navegación aérea comercial en nuestro país. Sólo como antecedente: En los últimos 6 años, la tasa de crecimiento promedio ha sido de un 11% anual y se espera que para el año 2030 el transporte sobrepase los 35 millones de personas. Incluso, es posible que estos valores sean mayores con la llegada del modelo de aerolíneas de bajo costo.
- Esta es una materia que está siendo abordada y normada por organismos internacionales, como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esta institución de las Naciones Unidas, puso como fecha límite el 6 de noviembre del 2020 para que los Estados cuenten obligatoriamente con un programa de control de la fatiga para los controladores.
Estas son algunas de las razones tras nuestra insistencia por alcanzar un mejor escenario para el desempeño de nuestra profesión.
Considerando la urgencia del tema y relativa facilidad con que podría ser aprobado el anteproyecto (ya que se trata un artículo único) confiamos en que a la brevedad el Ministerio de Hacienda despachará esta iniciativa al Parlamento, para que Chile cuente al fin con una legislación acorde al escenario internacional.
Como habrán comprobado, nuestra lucha –más allá de nuestra preocupación por la salud de nuestros profesionales- apunta directamente a la seguridad aérea y la protección de quienes dejan sus vidas en nuestras manos cada vez que suben a una aeronave, muchas veces desconociendo la función clave que ejercemos los controladores.
Nuestro desafío es perfeccionar cada día nuestro quehacer, ser los mejores dentro de los mejores, en pro de la seguridad operacional, con la misión de alcanzar los más altos estándares de seguridad operacional internacionales, velando por la vida de quienes suben a cada aeronave. Ese es nuestro compromiso y seguiremos trabajando permanentemente para cumplirlo.
domingo, 28 de enero de 2018
BECA 2018 "Javiera Elberg Sheward"
Bases CursO PERFECCIONAMIENTO
AERONÁUTICO PARA MUJERES
PILOTOS "BECA Javiera
Elberg Sheward"
alasandinaschile@gmail.com
Javiera Elberg, fue una destacada piloto con una personalidad
alegre y sencilla, quien disfrutaba de la hermosa pasión de volar. Javiera
inició sus vuelos en el Club Aeronaval, y para su primer “vuelo solo”,
oficiaron de padrinos sus padres, quienes la apoyaban, incondicionalmente, siendo
importante mencionar que su padre al ser piloto, compartió la pasión del vuelo
con su hija desde que ella era pequeña, lo que por cierto, la incentivó a
involucrarse de forma natural en este hermoso hobby, que ambos compartían.
Javiera
obtuvo su Licencia de Piloto Privado en
el Club Aeronaval. Su instructor Sr. Alberto García, cuenta que ella, desde sus
inicios, tuvo destreza innata,
disciplina e interés por aprender. Posteriormente, participó en el Club Aéreo
de Valparaíso y Viña del Mar. En su propia aeronave, que ella denominaba
“Jayjay”, continuó su aprendizaje, en
forma privada, en el Centro de Instrucción Alto Vuelo, con el Instructor Sr.
Juan Pablo Martínez De Ferrari, obteniendo su Habilitación de Vuelo por
Instrumentos y su Habilitación de Piloto Comercial.
Esta
joven piloto disfrutaba de cada vuelo. Participaba, además, con mucha
disposición y entusiasmo en Festivales
Aéreos.
Lamentablemente,
ella perdió su vida en un accidente aéreo, en Villarrica, el 20 de Enero de
2017.
¡Permanecerá,
por siempre en la memoria de quienes la conocieron!
En
atención a lo descrito, precedentemente, el Centro de Instrucción Alto Vuelo,
en la persona de su Instructor y Propietario, don Juan Pablo Martínez de
Ferrari, aunó el concurso de varias instituciones, para promover la Beca Curso
de Perfeccionamiento Aeronáutico para Mujeres “Beca Javiera Elberg Sheward”.
Las instituciones y empresas que han cooperado con esta iniciativa
son:
-
ALAS
ANDINAS
-
AEROSERVICIOS
-
VX AVIATION ACADEMY
-
AERONEED
-
EASY FLIGHT
-
ENTRENADOR
CC-SIM
-
CLEARWAY
-
SARASVATI
MUSIC
-
CEMAE
-
ALTOVUELO
Todas
las anteriores con domicilio en Santiago de Chile.
De
igual forma contactó, específicamente, a la Agrupación de Mujeres Pilotos de
Chile “ALAS ANDINAS”, para que efectuara la selección de las postulantes a esta
Beca.
Con
fecha 25 de Diciembre de 2017, se difundió un Afiche Publicitario promoviendo la presente Beca.
DESCRIPCIÓN DE LA BECA
Esta
beca habilita para la obtención de:
-
Licencia de Piloto Comercial
-
Habilitación de Vuelo por Instrumentos
-
Curso Teórico-Práctico en Simulador para Airbus 320
Esta
beca considera:
-
Certificación Medica MAE Clase 1
-
Curso Teórico G-1000
-
Material y equipo de Vuelo
-
Curso Teórico – Práctico Habilitación Vuelo por Instrumentos
-
Aporte Avión C-172 y SIM
-
Curso Teórico – Práctico Piloto Comercial
-
Aporte Avión C-172 y SIM
-
Preparación Examen Oral PVI-PCA DGAC
-
Curso Radiotelefonía
-
Curso de Inglés
-
Curso ATP-PTLA
-
Preparación Examen Psicológico
-
Preparación Entrevista Línea Aérea
-
Curso Teórico – Práctico SIM A-320
Alto
Vuelo, consciente de la necesidad de una instrucción de excelencia en la
aviación comercial, en un ambiente exigente como son los cielos chilenos, y
ante la falta de becas dirigidas a licencias aeronáuticas, ha iniciado la
convocatoria de esta beca, para una piloto mujer chilena. La Beca tiene una
duración estimada de 18 meses.
Requisitos para
postular:
Podrán
acceder a la postulación, las mujeres piloto privado, que cumplan con los siguientes
requisitos:
1- Piloto Privado de la República de Chile
2-
Sexo: Mujer
3- Edad: Hasta 35 años
4- Nacionalidad: chilena
5- Horas de vuelo mínimas: 100 horas
6- Licencia: Piloto Privado DGAC vigente
7- Disponiblidad exclusiva para realizar el Curso en
Santiago.
8- Las postulantes podrán postular por una sola vez
Documentación:
Las interesadas deberán
enviar un correo a alasandinaschile@gmail.com,
con asunto de “Documentos postulación Beca Javiera Elberg Sheward”.
Por el correo deberá
adjuntar los siguientes documentos:
1-
Copia de la Licencia de Piloto Privado
2-
Cédula de Identidad
3-
Certificado de Antecedentes
4-
Copia de última hoja de Bitácora
de Vuelo
5-
El correo tiene que indicar,
además, el domicilio actual y Club Aéreo o Escuela de Vuelo a la que pertenece.
6-
Todos los anteriores en formato
PDF
Período de Postulación
Desde el 29 de Enero hasta el 25 de Febrero del presente año.
Proceso de selección
El proceso de selección se inicia con la
recepción del correo de las postulantes,
con asunto “Documentos
postulación Beca Javiera Elberg Sheward”
Como se señalara,
precedentemente, Alto Vuelo ha delegado en Alas Andinas el proceso de selección
de una terna.
El proceso de selección
consiste en lo siguiente:
1-
Recepción de correo con asunto
“Documentos postulación Beca Javiera Elberg”
2-
Revisión de documentación y selección de acuerdo a los requisitos.
3-
Entrevista de seleccionadas por
la Comisión de Beca de Alas Andinas
4-
Proposición de Comisión Beca al
Directorio de la Agrupación
5-
Selección de tres finalistas
6-
El Directorio comunica la terna
al Instructor don Juan Pablo Martínez de Ferrari
7-
Don Juan Pablo Martínez de Ferrari elige y notifica a la beneficiaria
Las postulantes
deberán tener presente las siguientes consideraciones:
-
Número
de becas disponible: 1
-
Duración
estimada de la capacitación: 18 meses
-
Publicidad iniciada el 25
de Diciembre 2017
-
Presentación y publicación de
bases de beca: Enero 2018
-
Periodo de Postulación desde el
29 de Enero hasta el 25 de Febrero 2018
-
Periodo de selección desde el 26
de Febrero al 18 de Marzo de 2018
-
Publicación de fecha de
entrevistas general y con Psicóloga, será notificada a las postulantes
preseleccionadas por Alas Andinas.
-
Finalizada la selección se remitirá
al Centro de Instrucción Alto Vuelo, una terna para la elección definitiva de
la beneficiaria de la beca. Responsabilidad que corresponderá al Instructor y
Propietario de esta Institución, Sr. Juan Pablo Martínez de Ferrari en conjunto
con empresas colaboradoras.
-
Notificación definitiva de la
becaria, la entregará Alto Vuelo.
-
Fecha inicio clases. Marzo 2018,
día a definir.
Atte:
Directorio Alas Andinas
sábado, 27 de enero de 2018
Toma de Decisiones
La paciencia es una gran virtud. A veces es muy importante saber guardar la calma en los momentos difíciles para poder tomar la mejor decisión del mundo.
Deseo compartir con Uds. lo que ocurrió ayer antes del despegue de una aeronave desde la RWY 19 del AD SCTB, para efectuar una SID TOLAR1.
Al momento de tomar posición en el umbral para iniciar el despegue. Ocurre una falla total de poder en la aeronave, ocasionando por consiguiente una falla total en las comunicaciones con la TWR.
La primera decisión fue abandonar de inmediato la pista y estacionar en la calle de rodaje K.
Acto seguido se procedió a contactar al celular de EMERGENCIA de la TWR de SCTB. CEL:+56 9 88379166 (Sólo para EMERG)
Desde dicha posición se coordinó el rodaje por Calle A para regresar al hangar.
Nunca se sabe cuando pueden ocurrir las cosas y habrá que estar prevenido. Téngase presente
Buenos Vuelos¡¡
viernes, 26 de enero de 2018
jueves, 25 de enero de 2018
Colisiones en el aire…
¿Hacer caso al Controlador o al TCAS?
El incidente de Japan Airlines cerca de Yaizu, Shizuoka, Japón, donde 677 personas estuvieron a 10 metros de perder la vida ese día, un 31 de enero del 2001, cuando un Boeing 747-400 y un DC-10 de la aerolínea japonesa casi colisionan en el aire a unos 36.000 pies de altitud.
Un miércoles 31 de enero de 2001 un Boeing 747-400D de Japan Airlines con matrícula JA8904 despegó del Aeropuerto Internacional de Haneda, Tokio, haciendo el vuelo 907 con destino al Aeropuerto de Naha. El avión estaba en ascenso a través de 37.000 pies cuando inició un descenso a 35.000 pies en respuesta a la instrucción del controlador de tránsito aéreo.
Ese mismo día un DC-10-40 de la misma aerolínea con matrícula JA8546 despegó del Aeropuerto Internacional de Busan, Corea del Sur, cumpliendo el vuelo 958 con destino al Aeropuerto Internacional de Narita, Tokio. Esta aeronave volaba a una altitud de crucero de 37.000 pies.
Representación artística conceptual del incidente
Hacia las 15:55 los dos aviones casi colisionan en el aire y tuvieron que realizar maniobras evasivas para evitar el accidente, quedando 100 personas heridas debido al brusco movimiento del Boeing 747 para esquivar al DC-10.
Las aeronaves pasaron a una distancia de 30 pies una de la otra, es decir, unos 10 metros. La investigación arrojó como causas contribuyentes probables del accidente al Control de Tránsito Aéreo y la tripulación del B747.
El controlador estaba en entrenamiento al momento del suceso, la carga laboral era demasiado alta, había varios vuelos en el espacio aéreo con distintivos de llamada (Callsign) muy parecidos y varios conflictos latentes.
Además el piloto del vuelo 907 actuó en contra de las instrucciones de resolución de conflicto del TCAS (RA) cumpliendo con la instrucción del controlador de descender, mientras que el sistema de prevención de colisión le ordenó subir.
¿Recuerda la colisión sobre el lago Constanza en Alemania?
Seguramente recuerde el episodio de la serie de documentales “Mayday” que habla sobre este accidente. Pero, ¿alcanza a recordar la fecha? Si no recuerda la fecha o no sabe de lo que estamos hablando, le cuento que el 1 de julio de 2002 -un año y medio después del incidente de Japón- dos aviones se estrellaron en el aire y cayeron sobre Überlingen en la frontera entre Alemania, Austria y Suiza.
Y es una cruel casualidad que la causa de aquel suceso que dejó 71 personas muertas (todos los ocupantes de ambos aviones) sucedió por unas causas muy similares a las del incidente en Japón. El ATC le ordenó al Tupolev Tu-154 que descendiera para evitar la colisión con el Boeing 757, sin embargo el TCAS le ordenó al avión soviético que subiera y al Boeing que descendiera.
La tripulación del Tu-154 hizo caso a la instrucción del controlador en vez de cumplir con el RA (Resolution Advisory) del sistema anti-colisión y entonces ambas aeronaves iniciaron un descenso, hasta que -a una altitud de 34.890 pies- sus cursos se encontraron. Lamentablemente estos vuelos no corrieron con la suerte de los aviones nipones en el 2001 y colisionaron cayendo en el área aledaña al Lago Constanza.
Restos del Tu-154 involucrado en el accidente del Lago Constanza.
Alrededor de este par de accidentes hubo largas investigaciones y ambas concluyeron que el principal factor contribuyente fue el Control de Tránsito Aéreo, sin embargo, en ambos casos las tripulaciones actuaron incorrectamente en caso de contradicción entre el ATC y el TCAS.
Después de este par de hechos, las aerolíneas comenzaron a entrenar a sus pilotos para que le den prioridad a los RA del TCAS sobre las instrucciones del ATC cuando éstas sean contradictorias. Por otro lado, hoy por hoy se instruye a los controladores para saber afrontar conflictos TCAS de manera que no interfieran con la resolución del conflicto.
El accidente del Gran Cañón y otros antecedentes
El accidente sobre Überlingen y el incidente en Japón no serían, sin embargo, los primeros casos de colisiones en el aire. En 1956 un Douglas DC-7 de United Airlines y un Lockheed Super Constellation de TWA colisionaron en el aire sobre el Gran Cañón del Colorado.
Del desastre del Gran Cañón fallecieron 128 personas -los ocupantes de ambas aeronaves-, pero además se determinó que el Control de Tránsito Aéreo de la época era poco confiable y que se necesitaba ampliar la estructura de ATC en los Estados Unidos… ¡y el mundo!
Cuando el vuelo 2 de TWA y el vuelo 718 de United colisionaron en el aire sobre el Gran Cañón, se encontraban volando bajo Reglas Visuales (VFR), ya que el Control de Tránsito y la estructura del espacio aéreo en esa zona no permitían que pudiesen volar bajo Reglas Instrumentos (IFR); lo que significa que los pilotos debían “ver y ser vistos”.
Ambas aeronaves despegaron de Los Ángeles, CA y se suponían volando a niveles diferentes, pero el piloto de TWA solicitó ascender (al nivel ocupado por el United 718) para evitar mal clima; el controlador le advirtió acerca de la presencia de tránsito en ese nivel, a lo que el piloto respondió que se mantendría “1000 pies por encima” -refiriéndose a la capa de nubes-.
Ambos reportaron su posición a 21.000 pies y estimaban cruzar la línea de posición del Desierto Pintado de Arizona a las 10:31, lo que no alertó al controlador, ya que como él mismo lo expresó en sus declaraciones:
Los aviones estaban entrando en espacio aéreo no controlado, bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR) y la línea de posición del Desierto Pintado tiene 175 millas de longitud, lo que no significa que fueran a converger a las 10:31 en un punto específico, sino que ambos cruzarían la línea hacia el este a la misma hora”.
Tras este accidente, la estructura de rutas IFR, el espacio aéreo y el ATC cambiaron considerablemente en los Estados Unidos, se creó la FAA (Federal Aviation Agency, en su época) y se sentó el antecedente de la estructura de los servicios de tránsito aéreo como los conocemos hoy en día, que por cierto, está modernizándose de nuevo.
Equipo de Transponder Cessna en código 1200
Para los 80’s el control de tránsito aéreo estaba ya basado en avanzados radares que le entregaban al controlador información de la altitud de las aeronaves en el espacio aéreo y los aviones más modernos ya estaban equipados con sistemas Anti-Colisión (TCAS).
Así las cosas, era más difícil que bajo Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR) y bajo control dos aviones colisionaran. Sin embargo, el sistema vuelve a fallar en 1986 cuando un DC-9 cumpliendo el vuelo 498 de Aeroméxico, colisiona en el aire con un Piper PA-28 privado sobre la población de Cerritos, California. El PA-28 -volando bajo reglas VFR “ver y ser visto”… ¿recuerdan?
Debía cruzar la trayectoria del DC-9 en su ruta, pero nunca recibió autorización para ingresar al Área de Control Terminal de Los Ángeles, espacio aéreo donde volaba el DC-9 en descenso a través de 6500 pies para 6000 pies, momento en el que colisionaron.
El ATC nunca vio al Piper en su radar y estaba distraído con otro tránsito que había ingresado inadvertidamente a su área de control sin permiso. Las aeronaves privadas que volaran bajo reglas VFR no estaban obligadas a tener Transponder en modo C (que entrega información de altitud al controlador), por lo que en el radar el Piper apenas aparecía como un triángulo y no existió una alerta de colisión con el DC-9. A partir del momento se exigió entonces, que todas las aeronaves que vuelen en espacios aéreos “congestionados” porten un Transponder en modo C y tengan siempre comunicación con el control.
Sin entrar en detalles, hay muchos otros accidentes e incidentes de este tipo en los que por diversas causas dos aeronaves se han estrellado en el aire o han estado a punto de hacerlo. El Boeing 737-800 de GOL que cayó en la selva amazónica luego de colisionar con un Embraer Legacy que le “rebanó” el ala en dos partes, accidente causado por fallas en el control de tránsito aéreo, la desactivación accidental del Transponder en el Legacy y la deficiente comunicación de su tripulación con el ATC.
Otro ejemplo es la colisión de un Boeing 747 y un Ilyushin Il-76 cerca de New Delhi, India, a la que también contribuyó la escasa infraestructura aeronáutica en ese país, ya que el controlador de aproximación solamente tenía un radar primario (sin información de identificación o altitud) a su disposición; aunque la causa probable primaria del accidente fue error de la tripulación del Il-76 que descendió a (Nivel de Vuelo) FL140 (14.000 pies) -nivel al que se encontraba el Boeing 747, por lo que el ATC lo había autorizado a descender a FL150.
Reciente mente, también dos aviones pequeños de aviación privada colisionaron sobre el mar cerca de Port Los Ángeles, California, dejando tres víctimas que se pretenden muertos tras haber encontrado restos del fuselaje de una de las aeronaves.
Precisamente son las aeronaves de aviación general (privada y de instrucción) las que más se ven involucradas en colisiones aéreas hoy por hoy, en espacios aéreos bajo reglas VFR y sin control. Estos aviones comúnmente no están equipados con TCAS y al volar en esta clase de espacios aéreos están sujetos al “ver y ser visto” que ya discutimos previamente.
Al respecto de los accidentes mencionados, nos puede escribir para recibir más información, reportes oficiales y datos adicionales que no hemos escrito para no hacer más largo el escrito.
AIRPROX y “near misses”
A pesar de que han ocurrido accidentes muy graves en los que colisionan aeronaves en el aire, este evento es uno de los más raros y menos frecuentes en la aviación. Diariamente más de 100.000 vuelos despegan y aterrizan en todo el mundo.
Desde 1942 la agencia Aviation Safety Network ha registrado 318 colisiones en el aire de aviones comerciales (sin incluir las de aviación general que mencionamos en la sección anterior), de las cuales apenas 42 han sucedido en los últimos 20 años. Es decir, que la probabilidad de que dos aviones comerciales colisionen es de una en 20 millones, según cálculos de Transponder 1200 -solo para la tranquilidad de nuestros lectores-.
Así las cosas, sabemos que cada vez gracias a la tecnología, el entrenamiento, los avances de la aviación en general, cada vez es menos frecuente que dos aviones se estrellen. Pero de todas formas hay ocasiones en la que dos aviones pierden la separación mínima reglamentaria entre ellos o pasan realmente muy cerca el uno del otro como el caso del incidente en Japón, estos son los llamados AIRPROX conocidos en inglés también como “near miss”. Estos son incidentes (de no ocurrir nada) graves que usualmente conllevan a una investigación.
TCAS mostrando un Resolution Advisory, indicando subir para evitar la colisión.
El 21 de mayo de 2014 un Airbus A319 de Easyjet en aproximación a la pista 24L del Aeropuerto de Palma Mallorca en España casi colisiona con un Cessna 150 de instrucción que se atravesó inadvertidamente en la trayectoria del A319.
El piloto estudiante a bordo del 150 no se dio cuenta que había entrado a la zona de control terminal y de aproximación de Palma Mallorca, pero gracias al TCAS el piloto de Easyjet logró evadir el tránsito y aterrizar con seguridad en la pista 24L.
Al año siguiente en Kagoshima, Japón, el 10 de octubre de 2015 un Boeing 767-300 de Japan Airlines con matrícula JA8364 casi colisiona con un Britten-Norman Islander (turboprop liviano para aviación regional) cuando ambos aproximaban para aterrizar en la pista 34 del Aeropuerto de Kagoshima.
Ambos pilotos afirman que los habían autorizado a aterrizar, cuando el piloto del BN-2 Islander vio al B767 e inició un sobrepaso. Lo propio hizo el piloto de Japan Airlines cuando vio al Islander en el TCAS de su aeronave. Ambos aterrizaron minutos después sin contratiempos en la misma pista de Kagoshima.
La investigación concluyó que el incidente se debió a que el piloto del Islander entendió que estaba autorizado a aterrizar cuando el ATC le emitió la autorización al Boeing 767 de JAL.
¿Por qué suceden las colisiones y AIRPROX? ¿Cómo prevenirse?
De acuerdo con las estadísticas de Eurocontrol y la NTSB, las colisiones en el aire y AIRPROX se producen principalmente por una cadena de errores o fallas que involucran alta densidad de transito, deficiente control de tránsito aéreo, tripulaciones inexpertas o mal entrenadas, fallas en el equipo de la aeronave o en tierra (equipo de navegación o vigilancia), condiciones del espacio aéreo, condiciones climáticas adversas, entre otras.
Es por eso que se han instalado unas barreras para prevenir que estos hechos sucedan, como el TCAS, sistemas de vigilancia mejorados, entrenamiento a tripulaciones y controladores, diseños del espacio aéreo (rutas, procedimientos de salida y llegada).
De acuerdo con SKYbrary, las recomendaciones para prevenir colisiones en el aire y AIRPROX son:
- Implementar la cultura de la seguridad, esto incluye mejorar y promover el “Team Resource Management” (CRM), mantener buena comunicación tierra-aire y cumplir con los Resolution Advisory del TCAS.
- Uso de equipos avanzados para prevención de colisiones, TCAS abordo de las aeronaves y STCA en tierra.
- Cambio de procedimientos y capacitación para que los controladores de tránsito aéreo aprendan acerca del STCA y el manejo de estas situaciones.
Conclusión
Hemos presentado los hechos, casos reales, estadísticas y las recomendaciones al respecto, cada uno de ustedes saque su propia conclusión
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