Postulación Comandante -Primer oficial aeronave G-280

Existe actualmente una búsqueda de un comandante y primer oficial para un G-280. 

Es un avión nuevo, con la última tecnología. El cliente es parte de un grupo privado, que requiere viajar dentro de la región. 

No es necesaria una disponibilidad 24/7 ya que los vuelos se planificarían con anticipación. 

Asimismo, el ingresar a la organización conllevaría beneficios como seguro de salud, entre otros. 

Respecto al comandante, será el encargado de resguardar el bienestar del avión, coordinando las mantenciones necesarias, por lo que se requiere de una persona con experiencia, con un mínimo de 2000 horas de vuelo.

El primer oficial deberá tener al menos 300 horas de vuelo. Ambos pilotos participarán de un curso de capacitación en EEUU para el uso correcto del material de vuelo. 

Los interesados pueden enviar su CV al correo nicolasvelasco@pypconsultores.cl

Holding Pattern Entries

¿Cómo volar un ILS?

6 Ways To Perfect Your Landings

By Corey Komarec

09/15/2018

Everyone wants great landings. Here are some ways you can improve yours on your next flight.

1) Avoid major power changes on final.

When you fly an aircraft regularly, you start to become familiar with common power settings used in the traffic pattern. You can usually maintain a specified power setting and use it on downwind, base and final with only minor power adjustments. When you avoid large power adjustments, you are less likely to deviate from a proper glide path and approach speed.

2) Stay on your approach speed.

When you stay on the specified approach speed for your aircraft, it's easier to transition from final approach to the flare. Carrying excessive airspeed causes floating, and flying too slow can cause an early stall and rough landing.

3) In gusty conditions, add half the gust factor to your approach speed.

By adding half of the gust factor to your approach speed, you'll have a higher safety margin and more control on final.

4) Apply smooth back pressure and don't tense your muscles in the flare.

Holding smooth back pressure in the flare will create a perfect set up for a landing that is comfortable for you, your passengers, and your airplane. Keeps your arms relaxed during the flare. By keeping a light grip on the flight controls, you'll have better precision during touchdown.

5) Transition your eyes toward the end of the runway during your flare.

Transitioning your eyes down the runway will help eliminate fixation and hard landings. It also helps you gain a sense of your height above the runway in the last few feet before touchdown.

6) Don't forget about rudder and aileron inputs in crosswind scenarios.

Keeping your aircraft aligned with runway centerline is essential for a good landing. To avoid side loading, slowly increase aileron and rudder input in the flare during a crosswind landing. As your plane slows in the flare, you need more input to maintain alignment and kill drift in the flare.

Que es un patrón de Espera?

OIRS DGAC "Empleo de radio ayudas en SCVM"

Estimado Sr. Martínez

Junto con saludar, comentamos a usted lo siguiente:

El Uso y cobro de Sistema ILS del Aeródromo Viña del Mar – SCVM.

El Aeródromo de Viña del Mar es administrado por la Armada de Chile y de acuerdo a lo publicado en el Art. 5° de la ley 18.917 y lo refrendado en Decreto Supremo S.S.M. N° 772 de fecha 10 febrero 1993, mantiene una publicación de valores actualizados por concepto de “Cobro de Tasas Aeronáuticas y Operaciones en el Aeródromo Viña de Mar”. 

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en el Aeródromo provee solamente ATS/COM/AIS/MET.

Es la Armada de Chile, quién administra y efectúa los cobros de Tasa Aeronáuticas y Operaciones en el Aeródromo Viña del Mar, es a esa Institución, a quién se debe dirigir ya sea en forma personal, o a través de una OIRS, para solicitar el empleo de radio ayudas en SCVM, sin cobro.

Saluda, Atte.

M. Alejandra Gaubert

OIRS

Dirección General de Aeronáutica Civil.

La tolerancia

"Hemos aprendido a volar como los pájaros, a nadar como los peces, pero no hemos aprendido el sencillo arte de vivir juntos como hermanos".

                                                 Martin Luther King 

Holding patterns - Instrument Written Test Prep

Tramos de una app Instrumental

Tutorial ILS

Que es un patrón de Espera?

Respuesta OIRS

Estimado Sr. Martinez.

Junto con saludar, comentamos a usted lo siguiente.

1.- Reiteradas fallas Sistema ILS AD. Santo Domingo – SCSN Del Sistema ILS categoría I, es dable señalar que fue instalado el año 2004 y es un equipo marca Wilcox, modelo Mark II constituido por dos subsistemas un Localizador de pista (ISNO 109.9 MHz) y una Senda de Planeo (333.8 MHz) con monitoreo constante en la Torre de Control.

Según la data del Aeródromo se han publicado 40 NOTAM (desde 2018 a la fecha en 2019) y corresponden a ILS fuera de servicio por: vuelo de chequeo, mantenimientos programado y correctivos por falla de algunos de sus componentes (ILS LOC/ILS GP). 

2.- Sistema ILS-SCSN fuera de servicio hasta el 30 abril 2019

Del sistema ILS, Localizador y Senda de Planeo, efectivamente se encuentran fuera de servicio por NOTAM B0130/19 y B0131/19 respectivamente.

La ZAC a través de su Centro Zonal de Mantenimiento atendiendo la necesidad de usuarios pilotos de contar con ILS para prácticas instrumentales, con fecha 06 febrero 2019 dispuso cometido funcional por mantenimiento correctivo, dejando en operación el Localizador ILS en condición ONLY LOC. 

3.- Uso y cobro de Sistema ILS del Aeródromo Viña del Mar – SCVM 

El Aeródromo de Viña del Mar es administrado por la Armada de Chile y de acuerdo a lo publicado en el Art. 5° de la ley 18.917 y lo refrendado en Decreto Supremo S.S.M. N° 772 de fecha 10 febrero 1993, mantiene una publicación de valores actualizados por concepto de “Cobro de Tasas Aeronáuticas y Operaciones en el Aeródromo Viña de Mar”. La DGAC en el Aeródromo provee solamente ATS/COM/AIS/MET.  

No obstante, lo anterior, el Aeródromo cuenta con sistema ILS, equipamiento y mantenimientos son de cuenta de la Armada de Chile y autorizan prácticas instrumentales sin cobro en los siguientes horarios:

Lunes a Viernes entre las 17:00 hora local hasta el FCCV. Sábados, Domingos y Festivos desde las 10:00 hora local hasta el FCCV.

Pueden operar un máximo de 02 aeronaves por hora y esto debe ser previamente coordinado con los números telefónicos de la Armada de Chile 32-2572291 y 32-2572319.    

4.- Dotar el AD La Independencia -SCRG con radioayudas instrumentales 

En el Aeródromo La Independencia -SCRG aún no se implementan los Servicios de Tránsito Aéreo y por el momento no existen requerimientos de ayudas a la navegación.

Saluda, Atte.

M.Alejandra Gaubert

OIRS

Dirección General De Aeronáutica Civil.

Altitud de transición en el TMA de Santiago

Se ha publicado con fecha 31/enero/2019. el siguiente SUP que en resumen establece la nueva altitud de transición a 10.000 pies en el TMA de Santiago, entrando este en vigencia el próximo 28/febrero/2019.

CARTAS MODIFICADAS

A continuación se detallan las cartas del AIP-Chile Volumen I y II que se modifican producto de este cambio:

- Anexo 1 - Procedimientos SCEL y SCTB

- Anexo 2 – Procedimientos SCVM

- Anexo 3 – Rutas Visuales AIP-Chile Vol I ENR 7.1 – 7.9

- Anexo 4 – Rutas Visuales AIP-Chile Vol II VARC 1-5/VDRC 1-5

- Anexo 5 – Cartas de Aerovías T-2, I-2 y S-2

- Anexo 6 – AIP-Chile Vol I ENR 3 - Rutas ATS (L-405, L-780, Q-802, T-101, T-118, T-200, T-131, V200, V-206, V-551, Rutas DCT, UQ-802 y UT-118)

Aporte: Piloto Víctor Beoriza

Two Easy Rules-of-Thumb For Calculating a 3-Degree Glide Slope

By Boldmethod

02/14/2019

Live from the Flight Deck

Have you ever found yourself chasing the glideslope on an ILS approach? How about the VASI or PAPI on a VFR final approach?

There's an easier way to do it. Groundspeed has a significant effect on descent rate, and there's a formula you can use to ballpark your feet per minute (FPM) descent, even before you get on glideslope.

The following formulas are a great way to get yourself on glide. In most glass cockpit aircraft, wind vectors and ground track diamonds mean you'll have a easily visible references to use. GPS groundspeed will make the following equations extremely easy to use...

Option 1: Multiply Your Groundspeed By 5

If you're flying your aircraft on a roughly 3-degree glideslope, try multiplying your groundspeed by 5 to estimate your descent rate. The result will be a FPM value for descent that you should target. As you capture the glideslope, make adjustments as necessary.

Option 2: Divide Groundspeed In Half, Add "0"

Divide your groundspeed in half, add a zero to the end, and you'll have an approximate FPM of descent. This is another easy way to target an initial descent rate for a 3-degree precision approach, or a VFR descent into an airport.

Both formulas leave you with the same result. Choosing which formula to use comes down to which mental math you're more comfortable with.

How Wind Affects Descent Rate

A tailwind on final will result in a higher groundspeed, requiring a higher descent rate to maintain glideslope. The opposite is true for headwinds. Let's take a look at a few examples:

Example 1: Headwind of 25 Knots, Final Approach Speed of 100 Knots Indicated Airspeed.

Example 2: Tailwind of 25 Knots, Final Approach Speed of 100 Knots.

Useful For More Than Just ILS Approaches

Looking for a good way to plan out your 3 degree glideslope? These formulas are great references for most instrument approaches with vertical guideance, as well as following any 3-degree PAPI or VASI lights.

El miedo

"No es valiente el que no tiene miedo, sino el que sabe conquistarlo".

                                                     Nelson Mandela 

Spacing And Color Of Runway Lights

Here's What You Need To Know About The Spacing And Color Of Runway Lights

By Swayne Martin

02/09/2019

Just light runway markings, runway lighting is spaced at defined intervals. Here's how they're spaced, and how these lights can make your next night flight safer.

Colors Found In Runway Edge Lighting

According to the FAA's most recent Airfield Standards publication, there are approximately 9 color combinations of lighting you'll find around the edges of runways.

Boldmethod and FAA

Runway Edge Light Spacing and Color

Both High Intensity Runway Lights (HIRLs) and Medium Intensity Runway Lights (MIRLs) require a maximum spacing of 200 feet between each runway edge light. For runways with intersecting taxiways or other runways, the maximum gap cannot exceed 400 feet. Additionally, the runway edge lights must be 2 to 10 feet offset from the full-strength paved runway edge.

Runway edge lights are white, until you start getting close to the departure end of the runway. On instrument runways, edge lights are yellow on the last 2,000', or half the runway length, whichever is less. This forms a caution zone for landing on instrument runways at night. Keep in mind, however, that if you're not landing on an instrument runway, the edge lights are white all the way to the end of the runway.

Runway Centerline Lighting and Color

Runway centerline lights and touchdown zone lights are required for CAT II and CAT III runways, and for CAT I runways used for landing operations below 2,400 ft RVR. Runway centerline lights are also required on runways used for takeoff operations below 1,600 ft RVR unless specifically approved by the FAA in an airline operator's specification for that runway.

Runway centerline lights are spaced at 50 feet apart. Just like runway centerline markings, knowing this distance can help you perfect landings at night and ensure you don't float too far. The line of runway centerline lights may be uniformly offset laterally to the same side of the physical runway centerline by a maximum of 2.5 feet.

When viewed from the landing threshold, runway centerline lights are white until the last 3,000 feet, where they begin to alternate red and white for 2,000 feet and eventually solid red for the final 1,000 feet.

Approach Lighting

Whether you're VFR or IFR, approach lights can help you identify and line up with the runway at night.

Beyond that, approach lights help instrument pilots transition from IMC to VMC conditions. When you're flying an instrument approach, if you can see the white approach light system and nothing else, you can descend down to 100' above touchdown zone elevation, regardless of the type of approach you're flying (even if it's a non-precision approach). But at the 100' point, you need other visual references to descend lower. Here are some examples of approach light systems that get you down to 100' above the touchdown zone.

VASI and PAPI Lights

The Visual Approach Slope Indicator (VASI) is a system of lights arranged to provide visual descent guidance information during the approach to a runway for VFR and IFR pilots. These lights are visible from 3-5 miles during the day and up to 20 miles or more at night. The visual glide path of the VASI provides safe obstruction clearance within plus or minus 10 degrees of the extended runway centerline and to 4 NM from the runway threshold.

If you see two red lights over two white lights, you're on glide path. Although normal glide path angles are 3 degrees, VASI lights at some airports may be as high as 4.5 degrees to give proper obstacle clearance.

The Precision Approach Path Indicator (PAPI) is another very common visual glide path indicator light. PAPIs use lights similar to the VASI, but are installed in a single row of either two or four light units. These lights are visible from about 5 miles during the day and up to 20 miles at night.

The visual glide path of the PAPI typically provides safe obstruction clearance within plus or minus 10 degrees of the extended runway centerline and to 3.4 NM from the runway threshold.

Two white lights and two red lights mean you're on the established glide path on a PAPI.

Using Runway Lights To Make Your Flight Safer

Flying at night is challenging, but understanding the runway lighting system for your airport is a key to staying safe. Use the approach, visual glide path and runway lights at your airport, and you'll stay on-glide and clear of obstructions all the way to touchdown.

CIRCULAR DE ASESORAMIENTO DGAC

(Resolución Exenta No 08/0/1/001/0009 de fecha 04-ene-2019)

“INTERPRETACIÓN DEL REQUISITO DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA RENOVACIÓN

DE LA HABILITACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS”

DAR-61 Capitulo “K” párrafo 61.1009 (d) (5)

I. PROPÓSITO:

La presente Circular de Asesoramiento sobre Material Explicativo e Informativo (MEI) y Métodos Aceptables de Cumplimiento (MAC), constituye un documento orientar a los usuarios sobre el cumplimiento de lo establecido en el DAR-61 Capitulo “K” párrafo

61.1009 (d) (5) (i) y (ii) respecto a la experiencia reciente para la renovación de la habilitación de vuelo por instrumentos.

II. ALCANCE.

El alcance está orientado a los siguientes aspectos:

(a) Proporcionar una ayuda a las Escuelas de Vuelo, CIAC, CEAC, Clubes Aéreos, Instituciones, Instructores Evaluadores (IE), Empresas Aéreas, Instructores de vuelo y Pilotos en general para la correcta interpretación del requisito definido en el DAR- 61 Capitulo “K” párrafo 61.1009 (d) (5) (i) y (ii); y

(b) Proporcionar lineamientos de como cumplir de una manera aceptable, con los requisitos de la verificación de competencias y la experiencia reciente especifica del vuelo por instrumentos.

III. INFORMACIÓN

(a) Las numeraciones precedidas por las abreviaturas MAC o MEI indican el número de la sección del DAR-61 a la cual se refieren.

(b) Las abreviaturas MAC o MEI se definen como:

(1) Métodos Aceptables de Cumplimiento (MAC): ilustran los medios y métodos, pero no necesariamente los únicos posibles, para cumplir con un requisito específico del DAR-61; y

(2) Material Explicativo e Informativo (MEI): Proporciona la interpretación que explica el significado de un requisito del DAR-61. 

(c) El MAC que describe la DGAC en esta Circular lo considera como un método que permite asegurar el cumplimiento del requisito definido en el DAR-61 Capitulo “K” párrafo 61.1009 (d) (5) (i) y (ii). El usuario puede presentar otro método que requerirá la aceptación expresa de la DGAC. El método descrito aquí no es obligatorio, pero, sin embargo, si utiliza los medios aquí descritos para cumplir con un requisito reglamentario como el indicado, debe seguirlo en todos los aspectos.

IV. MATERIAL EXPLICATIVO E INFORMATIVO (MEI).

(a) Los requisitos del DAR-61, 61.1009 (d) (5) (i) y (ii), buscan por medio de la experiencia reciente y la verificación de competencias que cada piloto realice de forma segura y bajo un estándar de competencia aceptable las operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).

(b) Los requisitos antes mencionados, fueron creados bajo la experiencia que ha significado la operación de la aviación general y comercial en Chile, lo que nos ha permitido definir de forma acertada los estándares necesarios para que las operaciones se efectúen bajo un marco de Seguridad Operacional.

V. MÉTODO ACEPTABLE DE CUMPLIMIENTO (MAC).

(a) El DAR-61 comprende y refuerza un concepto que viene en apoyo de la Seguridad Operacional, que es la Experiencia Reciente Especifica del vuelo por instrumentos, la cual busca, un nivel aceptable de entrenamiento para la mantención de la seguridad en las operaciones aéreas de todos los pilotos que realizan vuelo bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).

(b) El concepto introducido en el DAR-61 párrafo 61.1009 (d) (5) y descrito en (i) y (ii), viene a indicar:

(1) DAR-61, 61.1009 (d) (5) (i)

(i) Requisito: “Como experiencia reciente específica, se requerirá haber efectuado en los últimos seis (6) meses no menos de seis (6) horas de vuelo por instrumentos en condiciones IFR (reglas de vuelo por instrumentos) reales o simuladas como piloto al mando, incluyéndose seis 

(6) aproximaciones IFR, o doce (12) horas de vuelo por instrumentos en condiciones IFR reales o simuladas como copiloto, incluyéndose tres (3) aproximaciones IFR”.

(ii) Con respecto al requisito indicado anteriormente, todos los pilotos (Privados, Comercial, MPL y TLA) deben cumplir antes de cada vuelo por instrumentos, el requisito correspondiente al puesto a utilizar en la cabina de mandos, los últimos 6 meses. Esto se puede cumplir en una aeronave o un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo certificado por la DGAC.

(iii) Cuando no se cumpla la experiencia reciente específica en vuelo por instrumentos, indicada en el DAR-61 Capitulo “K” párrafo 61.1009 (d) (5)

(i), el piloto deberá:

a. Piloto Comercial, MPL o TLA de Aviación Comercial (aeronaves de más de 19 asientos):

Deberán cumplir con el entrenamiento definido por la Empresa Aérea (MGI) y autorizado por la DGAC.

b. Piloto Comercial, MPL o TLA de Aviación Comercial (aeronaves de a lo menos de 19 asientos):

i. Si el piloto no cumple con el requisito de horas de vuelo y aproximaciones IFR, dentro de los 24 meses del último vuelo por instrumentos deberá reentrenase con un IVI, para lo cual deberá realizar como mínimo dos aproximaciones instrumentales: una de precisión (ILS) y otra de no precisión (RNAV, ADF, VOR, VOR-DME); y

ii. El IVI, una vez terminado el reentrenamiento deberá remitir la calificación final a la DGAC.

c. Piloto Privado:

i. Si el piloto no cumple con el requisito de horas de vuelo y aproximaciones IFR, dentro de los 24 meses del último vuelo por instrumentos deberá reentrenase con un IVI o IE, para lo cual deberá realizar como mínimo dos aproximaciones instrumentales: una de precisión (ILS) y otra de no precisión (RNAV, ADF, VOR, VOR-DME); y

iii. El IVI o IE, una vez terminado el reentrenamiento deberá remitir la calificación final a la DGAC.

(2) DAR-61, 61.1009 (d) (5) (ii)

Requisito: “El Piloto Comercial, MPL – Avión y TLA deberá demostrar la competencia del titular para efectuar el vuelo por instrumentos cada seis (6) meses. Las que se efectuaran dos (2) veces cada doce (12) meses consecutivos a intervalos no mayores de ocho (8) meses ni menores de cuatro 

(4). Tratándose del Piloto Privado esta demostración se efectuará cada doce (12) meses. Podrá emplearse una aeronave o un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (simuladores o entrenadores) aprobado por la DGAC”.

a. Piloto Comercial, MPL o TLA de Aviación Comercial (aeronaves de más de 19 asientos):

Deberán cumplir con el entrenamiento definido por la Empresa Aérea (MGI) de acuerdo con la DAN-121 autorizado por la DGAC y efectuar 2 verificaciones de competencia (prueba de pericia) cada 12 meses.

b. Piloto Comercial, MPL o TLA de Aviación Comercial (aeronaves de o bajo 19 asientos):

Deberá realizar una verificación de competencia (prueba de pericia) en vuelo por instrumentos ante un IOA o IE, cada 6 meses.

c. Piloto Privado

La demostración de competencias (prueba de pericia) cada 12 meses se efectuará con un IVI, IE o IOA.

(3) DAR-61, 61.1009 (d) (5) (i) y (ii)

Cuando un piloto no pueda cumplir con el requisito de experiencia reciente especifica (61.1009 (d) (5) (i)) y/o de verificación de competencias (61.1009 (d)

(5) (ii)) podrá:

a. Solicitar una prórroga de hasta 60 días, periodo en el cual puede seguir ejerciendo todas sus atribuciones IFR. Una vez rendida la verificación de competencias, se mantendrá la fecha inicial de vencimiento;

b. Solo está permitido una prorroga IFR en un periodo de 12 meses.

c. Programa AQP: solicitar una prórroga de a lo máximo de 30 días, en el periodo de 12 meses.

VI. VIGENCIA

Esta circular de asesoramiento entrará en vigencia al momento de su aprobación.

What's The Difference Between LPV and LNAV/VNAV Approaches?

By Colin Cutler

02/07/2019

Boldmethod

It wasn't that long ago when you only had one kind of approach with vertical guidance: the ILS. And if you weren't flying an ILS, you were managing step-down altitudes on a non-precision approach.

Now, all of that has changed. Over the past several years, the FAA has created GPS based LPV and LNAV/VNAV approaches at thousands of airports across the US. With GPS, the number of approaches with vertical guidance has tripled. But in many ways, so has the confusion.

So what's the difference between LPV and LNAV/VNAV approaches? They're both GPS based approaches with vertical guidance, but the similarities end there.

LPV: Localizer Performance With Vertical Guidance

LPV approaches are a WAAS/GPS based approach, and they're very similar to the ILS. But there is a difference. Even though LPV approaches have vertical guidance, they're not considered precision approaches. Instead, they're an approach with vertical guidance (APV).

So what's the difference? APV approaches don't meet the ICAO and FAA precision approach definitions, which apply mostly to localizer and glideslope transmitters. The precision approach definition also carries a lot of documentation, definition, and cost with it, so the FAA and ICAO adopted the APV definition, so they could build new approaches and not be burdened with the cost and paperwork.

So how do they work? The extremely accurate WAAS system (7.6 meters or better accuracy) gives you lateral and vertical guidance down to a decision altitude (DA) like an ILS. And, just like an ILS, an LPV approach's angular guidance gets more sensitive the closer you get to the runway. Keep in mind though, to fly them, you need a WAAS receiver. A baro-aided GPS won't work.

There's definitely an advantage to LPV. Unlike an ILS, which gets more and more sensitive and difficult to fly near and below DA, the scaling on an LPV approach transitions to a linear scaling as you approach the runway. It has a total course width of 700' (usually) at the runway threshold. That 700' of width at the threshold is the same as an ILS localizer at the threshold, but it doesn't get any tighter than that as you continue to touchdown.

LPV approaches get you low as well. Like an ILS, most LPV approaches will get you down to 200' above touchdown, with 1/2 mile visibility.

But there is a downside. Since LPV approaches aren't considered precision approaches, you can't use precision alternate minimums for airports that only have LPV.

According to the FAA, if you're using an airport with LPV only (no ILS or other ground-based navaid approach) as your alternate airport, you need weather minimums that meet the LNAV or circling MDA, or the LNVA/VNAV DA if you're equipped to fly it. (There are a few more details as well, which you can find in AIM 1-2-3, paragraph D.)

LNAV/VNAV: Lateral Navigation/Vertical Navigation

The second type of GPS based APV approach is LNAV/VNAV. LNAV/VNAV approaches were actually the first type of GPS approach that had vertical guidance. They were originally designed for baro-aided GPS units, but most WAAS receivers can use them today as well.

Unlike LPV approaches, LNAV/VNAV approaches don't have increasing angular guidance as you approach the runway. Instead, they're just like an LNAV only approach, decreasing to 0.3 NM sensitivity when you're within 2 miles of the final approach fix, all the way to the missed approach point.

Because the final approach course is linear the entire way to the runway, the lowest an LNAV/VNAV approach can get you is 250' above touchdown. And because the sensitivity isn't as high as LPV with WAAS, the obstacle trapezoid (the area the FAA draws to make sure you have safe obstacle clearance on an approach) is much larger for an LNAV/VNAV. Because of that, you typically see LNAV/VNAV minimums higher than 250' above touchdown for most approaches.

What About LNAV +V?

At some airports, the FAA isn't able to design LPV or LNAV/VNAV approaches because of terrain and obstacles. When that happens, you're stuck with the old-school LNAV only approach, complete with step-down altitudes. But when they can, the FAA adds "advisory vertical guidance", which you see on a WAAS-capable GPS system as "LNAV+V".

You won't see the "+V" listed on a chart, but you will see it listed on your GPS unit's display when you load the approach. That's because +V capability is specific to the type of GPS unit you have in your plane.

When you fly an LNAV +V approach, you need to use LNAV minimums, but the +V will give you an advisory glide path all the way down the approach. Keep in mind, it's possible +V could take you below step-down minimums, so you need to keep an eye on your altitudes. But overall, having a glide path generated for you on a non-precision approach is a pretty nice thing to have.

Flying The Approaches Of The Future

You have more choices than ever before on the type of vertically guided approach you fly, and that's true for almost all instrument airports in the US. Given the increased choices, you have better options to land the direction you want to at your destination. And even with the extra approach types you need to know, having more approaches to pick from makes flying safer and more convenient.

Camaras Meteorologicas

Se adjunta dirección: http://www.flightday.fun que corresponde a cámaras web de los AD de SCVH-SCRD-SCPC-SCVL-SCOV

Gentileza Gónzalo Cesar

Cessna 152 Strong Crosswind Gust 29 Knots with ATC Comms

Ingreso CE en Gota

Entrada a Circuito de espera

Garmin G1000 IFR - Course Reversals

Cirrus SR22 Autopilot Safety, Steep turns, Takeoff and Landing

Los valores

"El éxito del perseverante es alcanzar sus metas sin sacrificar sus principios".

                                               Roberto Palomo Cea 

5 saltos tecnológicos que cambiarán la aviación para siempre

El magnífico y gigante Airbus A380 durante una demostración en el Airshow International de Paris, el 18 de junio de 2015. (Crédito: MIGUEL MEDINA/AFP/Getty Images).

Por Maggie Hiufu Wong, CNN

(CNN) – Dadas las aterradoras patentes de asientos para aerolíneas registradas en los años recientes, el futuro de los vuelos a menudo parece sombrío.

Pero el reciente Singapore Airshow inyecta esperanza para un mundo de la aviación que en realidad podemos esperar.

La exhibición de vuelo más grande de Asia este año hizo énfasis en las tecnologías emergentes, con foros y toda una área de exhibición dedicada al tema.

Le preguntamos a los expertos de la industria en la asistencia qué podemos esperar en los próximos años.

¿Aviones impresos en 3D?

El desarrollo del A350 de Airbus pasó apuros para cumplir con los plazos de entrega durante sus primeros años.

Con el fin de resolver el problema, este recurrió a la impresión 3D.

Más de 1.000 piezas del A350 ahora son hechas mediante la impresión 3D... más que en cualquier otro avión comercial.

Esa es una tendencia que continuará creciendo.

"Primero serán los repuestos en un avión que requiere de algún reemplazo de vez en cuando, como manivelas", dice Ido Eylon, gerente general de Stratasys en el sur de Asia y el Pacífico.

"Ya está ocurriendo, pero a una escala menor. Esperaremos más interés de parte de otros sectores también".

Además de las piezas que no son críticas en un avión, las herramientas usadas en la fabricación aeronáutica también se pueden imprimir.

"El hecho de imprimir en 3D reduce considerablemente la complejidad que conlleva la fabricación de algunas de las piezas, con lo que se ahorran costos y tiempo", dice Eylon.

También se ahorra peso.

Las piezas creadas mediante la impresión 3D son de 30 a 50% más ligeras y usan un 90% menos de materia prima que aquellas que se hacen a través de los métodos tradicionales.

¿Acaso podemos imprimir en 3D todo un avión?

Este todavía es un sueño alocado, dice Eylon.

Entretenimiento multitareas durante el vuelo

¿Pantalla en el respaldo o una tableta?

"Ambos", dice Giaime Portu, el encargado de relaciones con los medios de la firma de tecnología aeronáutica Thales. "Es como cuando estás en casa, encenderás la televisión y al mismo tiempo trabajarás en tu laptop y jugarás con tu teléfono inteligente".

Además, el nuevo sistema de entretenimiento a bordo AVANT de Thales satisface este hábito.

El dispositivo es controlado por un Avii, un control remoto parecido a un teléfono inteligente con navegación intuitiva, el cual será adoptado principalmente en las cabinas premium.

Actúa como una segunda pantalla y permite que los usuarios hagan cosas como explorar los índices de audiencia de otras películas mientras miran una en el monitor principal.

Los teléfonos inteligentes personales pueden ser sincronizados con el sistema.

Se pueden buscar películas y dejarlas seleccionadas antes de abordar, mientras que se puede guardar una película que no has terminado de ver y verla, sin esfuerzo, desde donde la dejaste de ver, en el siguiente vuelo, lo cual cuida de cada uno de los segundos vitales de tu película.

Singapore Airlines acaba de registrarse en el sistema y los nuevos aviones A350XWB de la aerolínea traerán el sistema AVANT instalado en 2018.

El acuerdo también incluye un nuevo sistema de pantalla táctil en la cabina de clase económica –el monitor para respaldo más ligero del mundo –y la Banda Ka–, que actualmente es el Internet más rápido durante el vuelo.

Control ocular

Lo que Thales no trajo a la exhibición –pero nos advirtió que estuviéramos atentos– fue su tecnología de seguimiento ocular.

El sistema de entretenimiento a bordo de nueva generación está dirigido a los pasajeros de negocios o de primera clase cuyos monitores de asiento pueden no estar al alcance de su mano.

En lugar de ello, los monitores serán controlados mediante los movimientos del ojo.

En el momento en que un pasajero mira hacia otro lado... por decir algo, cuando el encargado de vuelo viene a servirle una copa de champán, la pantalla automáticamente detendrá la película.

Esta continuará reproduciéndose cuando tú, como pasajero, te recuestas nuevamente en tu asiento y miras nuevamente a la pantalla.

Según Thales, podemos esperar ver la tecnología en un lapso de cinco a siete años.

Aplicaciones adaptables

Resulta que hemos estado cargando exceso de equipaje digital.

Ahora, los desarrolladores están trabajando en aplicaciones adaptables que cambien según la ubicación y la necesidad del usuario.

"Tú no quieres 20 diferentes aplicaciones de aeropuertos en tu teléfono, lo quieres es que esta se transforme en una aplicación distinta cuando vas a un aeropuerto diferente", dice Ilya Gutlin, presidenta de información tecnológica aeroespacial de la compañía SITA para Asia-Pacífico.

A diferencia de la mayoría de las aplicaciones actuales de los aeropuertos basadas alrededor de mapas de diagramas estáticos, la versión todo-en-uno utilizaría señales Bluetooth para filtrar la información antes de enviarla a los usuarios en el momento indicado.

Este podría transformar el proceso de check-in y ser utilizado para rastrear el equipaje.

"Si tu equipaje está perdido, tu aplicación tendrá la capacidad de decírtelo... y no tendrás que esperar para enterarte en el carrusel de equipaje", añade Gutlin.

El aeropuerto internacional de Miami recientemente se convirtió en el primero en instalar balizas de alimentación de datos incluyendo los tiempos que tardas en llegar a las puertas de abordaje, detalles de los puntos de venta de comida cercanos y las actualizaciones en referencia al estado de tu equipaje para recogerlo.

Pilotos entrenados mediante auriculares de realidad virtual

El mundo está en la grave necesidad de más pilotos, pero una empresa de ingeniería con sede en Singapur dice que tiene una solución.

Singapore Technologies Engineering utilizó la exhibición para llevar a cabo el debut de un nuevo casco de realidad virtual para el entrenamiento de pilotos.

Al usar las gafas, los estudiantes estarán inmersos en el ambiente de una cabina de mando virtual.

Luego, paso a paso, recibirán la instrucción de operaciones aéreas mediante un controlador secundario o por medio de sensores de movimiento.

La nueva tecnología puede facilitar las restricciones actuales de espacio y movilidad en el entrenamiento... la teoría es que los pilotos pueden ser entrenados en cualquier lugar en donde tengan unos audífonos y una laptop, lo que reduce la necesidad de una sala de simulación completa.

También afirma que reducirá los costos de entrenamiento ya que el sistema puede ser reconfigurado fácilmente para modelos de aviones distintos y requiere menos instructores.

Cualidad de un Piloto...

"El carácter es vital en la formación de un Piloto Comercial, la base diría yo, de todo lo demás".

                                                                     JMDF