La argumentación

"Primero observa, argumenta después".

                                                    Jean H. C. Fabre 

Pilatus PC-24

Sigue tus sueños...

En la NASA, tienen colgado un cartel de unas abejas donde se lee lo siguiente: “Aerodinámicamente el cuerpo de una abeja no está hecho para volar; lo bueno es que la abeja no lo sabe”. 

La ley de la física dice que una abeja no puede volar, cada principio aerodinámico dice que la amplitud de sus alas es muy pequeña para conservar su enorme cuerpo en vuelo, pero una abeja no lo sabe, ella no conoce nada de la física ni su lógica y vuela de todas formas. 

Eso es lo que todos podemos hacer, volar y prevalecer en cada instante ante cualquier dificultad y ante cualquier circunstancia a pesar de lo que digan.

Seamos abejas, sin importar el tamaño de nuestras alas, alcemos vuelo y disfrutemos del polen de la vida.

Controladores aéreos piden castigar peligroso uso de punteros láser contra aviones

Lunes 24 junio de 2019 

Por Jonathan Flores

“Para algunos es una simple broma o un juego inocente; sin embargo, la mala utilización de los punteros láser contra las aeronaves reviste un enorme peligro que pone en riesgo la vida de tripulantes y pasajeros porque produce encandilamiento y -en algunos casos- la ceguera temporal de los pilotos”, señala el presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de Chile, Jorge Caro Gálvez.

El gremio señala que la situación es preocupante y por ello, solicita a las autoridades que se tomen medidas y se legisle tanto para prohibir la libre venta de punteros láser, como para sancionar a quienes realicen estas acciones que atentan contra la seguridad aérea.

“Lamentablemente, el ataque con punteros láser se ha transformado en un problema mundial que va en aumento. Y Chile no está al margen. Hace algunas semanas, los medios de comunicación relataron cómo un piloto de un avión comercial fue apuntado con un puntero láser sobre Tomé, en la región del Bío Bío. Gracias a que informó lo que estaba pasando a la torre de control, se dio aviso a las siguientes aeronaves que pudieron tomar medidas para evitar que los apuntaran”, precisa el timonel de los controladores aéreos de nuestro país.

Explica que el mayor número de ataques se produce en la noche, precisamente cuando se provoca mayor daño visual a las tripulaciones, ya que la vista está “ajustada” a un mínimo de luz a bordo, con una máxima dilatación de las pupilas. Con ello, el láser puede perjudicar peligrosamente la visión de los pilotos.

Añade que “nuestro país, a pesar de que las autoridades conocen el creciente problema que representa el ataque con punteros láser, aún no cuenta con una reglamentación condenatoria específica para estas acciones, aunque por las consecuencias podría constituir un cuasi delito de homicidio”, si así se determina tras un proceso judicial.

“Lo que sí está vigente es una normativa aeronáutica (DAN 1107) sobre los efectos que podría ocasionar y como reducirlos, pero claramente es insuficiente”, explicó.

En tanto, a la espera de una solución más concreta, los pilotos pueden adquirir lentes que reducen los efectos del láser en sus retinas y en el Aeropuerto de Santiago se han identificado los lugares donde repetidamente se registran estos actos contra los aviones, comentó.

“Es imperativo que Chile alcance el estándar de otros países que ya han regulado este tema, para prevenir accidentes y riesgos innecesarios. 

En Estados Unidos el atentado con punteros láser es considerado un delito federal, con multas de hasta 250 mil dólares (casi 175 millones de pesos) y cinco años de cárcel. Puerto Rico estableció en el 2014 una ley que prohíbe el uso ilegal de dispositivos láser; en España se modificó la ley de seguridad aérea para incluir el uso de cualquier tipo de dispositivo láser o luminosos que pueda poner en riesgo la seguridad de las operaciones aeronáuticas, y en el Reino Unido se estudia endurecer la actual normativa que sanciona a los que deslumbran deliberadamente a pilotos de aviones con hasta 2.500 libras (2,17 millones), una cantidad que algunos consideran insuficientemente disuasoria”, advierte Jorge Caro.

Finalmente, el presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, enfatiza que “tal como ha sido nuestra permanente posición de resguardo a la seguridad de las personas y aeronaves, los controladores aéreos planteamos este tema y sus riesgosos alcances, esperando que a la brevedad las autoridades dicten una normativa que imponga sanciones y multas a quienes ponen en riesgo la vida de tripulantes y pasajeros, así como las operaciones aéreas”.

El conocimiento

"Nunca consideres el estudio como un deber, sino como una oportunidad para penetrar en el maravilloso mundo del saber".

                                                       Albert Einstein 

Exposición: "El impacto de la fatiga laboral en los controladores de tránsito aéreo", durante la charla del especialista en Neurociencias, Dr. Joel Álvarez Ruf, en la Asamblea Anual. Al respecto, Álvarez,  señaló que urge el poder regular la situación que actualmente afecta a los controladores aéreos en Chile, el cual ostenta el récord de ser el 2° país en el mundo con la mayor carga de trabajo horaria de parte de los controladores de transito aéreos.

Reflexión: La fatiga es sin duda un hecho que debe ser considerado como un aspecto que afecta seriamente la seguridad operacional en la aviación. De este modo, un hecho que afecta a un segmento muy en particular, finalmente termina por afectar a la seguridad operacional en su conjunto. 

"La experiencia es un billete de lotería comprado después del sorteo".

                                                      Gabriela Mistral 

La fatiga

La fatiga representa un elemento muy importante a considerar en los múltiples accidentes de aviación que ocurren en el mundo. Aprende a dosificar el trabajo en vuelo y planifica el descanso oportuno. Hay que respetar los periodos de descanso.

How I fly VOR-DME ARC

Eficacia en la enseñanza

"Largo es el camino de la enseñanza por medio de teorías; breve y eficaz por medio de ejemplos".

                                                                  Séneca 

Todo lo que debes saber sobre el VOR

POR ROBERTO MTZ ARMENDÁRIZ · PUBLICADA 26 JUNIO, 2017 · ACTUALIZADO 19 NOVIEMBRE, 2017

Una de las tantas herramientas valiosas a la navegación aérea ha sido sin lugar a dudas el Radiofaro Omnidireccional de muy Alta Frecuencia (VOR Very High Frecuency Omnidirectional Radio Range) una radio ayuda que es utilizada para conocer la posición de la aeronave y también para poder navegar de un punto a otro.

La utilización de estas estaciones tierra que sirven dentro la navegación instrumental, (Instrument Instrumental Flight Rules, IFR) emiten una banda de alta frecuencia entre los 108.00 Mhz y 117.95 Mhz, las cuales están fuera de estáticas, no sufren de afectaciones durante fenómenos meteorológicos como lluvia, tormentas, nieve y proporcionan información a los equipos de navegación en la cabina de mando con una precisión aceptable.

Si bien con el paso del tiempo, la actualización y utilización de sistemas satelitales, aún continúan sirviendo a la navegación por instrumentos. Es el VOR que proyecta infinitas orientaciones que radian desde la estación en tierra, con una antena que gira a 1800 rpm; cada una de las 360 radiales se conoce con un número que va desde el 0 hasta el 360, expresando el rumbo magnético de la radial seleccionada.

Las estaciones tienen ciertas limitaciones de ondas directas y alcance; como cualquier estación que radia una señal, se puede ver interrumpida por falta de suministro eléctrico, obstáculos, alcance y falla de los sistemas.

Además de conocer las radiales con respecto a la estación –gracias a los equipos a bordo- también, desde tierra se emite una señal que provee información de distancia, DME (Distance Measurement Equipment), con un indicador dentro de la cabina de la aeronave expresada en millas náuticas (NM). Puede ocurrir que alguna de estas señales se vea interrumpida de manera independiente, o en el peor de los casos en ambas.

Existen diferentes tipos de VOR según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) misma que contempla dos tipos; VOR A, que tiene un alcance de 100 millas náuticas y en un ángulo de 40° sin obstáculos; VOR B con 25 millas náuticas de alcance y un ángulo de 40°.

Para la Administración Federal de Aviación, Direcciones de Aeronáutica Civil y reguladores –que se rigen entre si- clasifican los VOR de la siguiente manera:

Tipo Clasificación Cobertura Distancia vertical

TVOR Terminal 25 millas náuticas (NM) 12.000 pies

LVOR Baja altitud 40 millas náuticas (NM) 18.000 pies

MVOR Media altitud 75 millas náuticas (NM) 30.000 pies

HVOR Alta altitud 40 millas náuticas (NM) Debajo de 18.000

130 millas náuticas (NM) Arriba de 18.000

Además, existen los TACAN (Tactical Air Navigation) que proporcionan información de dirección y distancia pero, son exclusivos para uso militar. Y VORTAC, que resulta de la combinación del VOR y TACAN, proporcionando información de dirección y distancia DME.

Como toda señal, necesita un receptor; la antena colocada en el exterior de la aeronave, el receptor abordo, servoamplificador y el instrumento –también conocido como VOR- hacen parte de los componentes de este sistema.

Dentro de la aeronave el instrumento con carátula azimutal, tiene varios componentes que en su conjunto se utilizan para interceptar e interpretar la señal que es previamente seleccionada en el selector de frecuencias.

El equipo VOR consta de un selector de rumbo (OBS), perilla ajustable con el fin de interceptar, acercarse o alejarse de la estación en tierra. Uno de los indicadores más importantes dentro del instrumento para la navegación es el CDI (Course Deviation Indicator) que sirve para seguir una trayectoria de radial ya sea hacia o desde la estación; además, puede marcar una desviación ya sea hacia la izquierda o derecha dependiendo de la posición de la aeronave.

La carátula tiene una marcación denominada TO o FROM, que indica si la estación que se ha seleccionado previamente, está enfrente o detrás de la posición de la aeronave. En caso de que la aeronave se encuentre muy cerca de la estación en tierra, se generará una señal confusa e insegura, es ahí cuando el CDI oscilará y la marcación de TO o FROM cambiará según sea el caso, este espacio es denominado ‘cono de ambigüedad’.

Como anteriormente mencionamos, cada una de las estaciones cuenta con una frecuencia asignada que deberá de ser seleccionada por el piloto en el selector de frecuencias que consisten en dos perillas con las que se seleccionan las estaciones. Una de ellas selecciona las comprendidas entre los 108.00 a 136.00 Mhz y la otra selecciona los Khz o centésimas de Mhz.

El receptor abordo cubre la banda comprendida entre los 108.00 Mhz y los 136.00 Mhz, con lo que es capaz de admitir frecuencias para operar en las funciones de ILS o VOR y comunicaciones en radiotelefonía aire tierra; una vez activada la frecuencia, la información se verá reflejada en el instrumento y en el indicador del DME.

Cuando el instrumento VOR es utilizado para interceptar las frecuencias del ILS (Instrument Landing System), existe un indicador dentro del instrumento; la pendiente de planeo proporciona el perfil óptimo de descenso hacia la pista, mostrando una marcación horizontal, vertical y de distancia.

Canadá prohíbe a pilotos y controladores consumir cannabis

Jueves, 6 Junio 2019
Transport Canada

Transport Canada, regulador de transporte de Canadá, anunció que los tripulantes de vuelo de las aerolíneas canadienses, así como los controladores de tránsito aéreo de este país tienen prohibido el consumo de cannabis durante al menos 28 días antes de entrar en servicio.

Según la declaración publicada en su sitio web, el regulador de transporte indicó que ninguna persona debe trabajar bajo la influencia de cualquier droga, y asimismo dijo que el movimiento se alinea con el consenso científico sobre el consumo de drogas.

El objetivo es que los miembros de la industria aérea mantengan cierto nivel de “salud para realizar su trabajo” por lo que no podrán estar “bajo la influencia de ninguna droga que sea un impedimento para las facultades de las personas y ésta ponga en riesgo la seguridad de la aviación”.

"Oír es precioso para el que escucha".

                                                    Proverbio egipcio

How does a PILOT KNOW when to DESCEND? Descent planning explained by CAPTAIN JOE

circuito tránsito en SCVM

Mercancías Peligrosas

OACI DOC 9284-AN/905

DEFINICIONES

ACCIDENTE IMPUTABLE A MERCANCÍAS PELIGROSAS:

Toda ocurrencia atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionado con él, que ocasiona lesiones mortales o graves.

INCIDENTE IMPUTABLE A MERCANCÍAS PELIGROSAS:

No constituye un accidente, es un hecho relacionado con mercancías peligrosas que solo ocasiona lesiones a alguna persona o daños a bienes. También se consideran incidentes imputables a mercancías peligrosas hechos relacionados con las mismas que puedan haber puesto en peligro a la aeronave o sus ocupantes.

APLICACIÓN

Deben conocer la normativa y aplicar la normativa:

 Aeronaves chilenas dentro o fuera del territorio nacional.

 Personal responsable de entrega, recepción y manejo de carga.

 TRIPULACIONES.

 Instructores certificados por la DGAC.

 Centros de instrucción.

 Todo personal que participe en el transporte de mercancías peligrosas.

En aeródromos:

Toda mercancía peligrosa debe ser declarada ante la DGAC y debe separarse de las demás cargas o mercancías en instalaciones específicas con este fin.

Explotadores y piloto al mando:

El explotador que manipule mercancías peligrosas debe estar expresamente autorizado por la DGAC en el certificado de operador aéreo (AOC) o documento equivalente. 

Se puede, a su vez, obtener una aprobación especial si se cumple y

demuestra ante la DGAC el cumplimiento de las instrucciones técnicas y se logre el nivel de seguridad previsto.

El explotador debe notificar a las autoridades de los aeródromos la clase, cantidad, procedencia y destino de la carga que contenga mercancías peligrosas.

El explotador proporcionará al piloto al mando de la aeronave que transporte mercancías peligrosas un informe por escrito antes de la salida que contenga todo lo referente a las mercancías peligrosas a bordo (notificación al piloto al mando). 

Esta notificación debe ser firmada por el PIC.

Toda información referente al transporte de mercancías peligrosas debe figurar en el manual de operaciones del explotador aeronaves.

El PIC debe informar en la medida de lo posible en casos de emergencia a la dependencia ATS sobre la presencia de mercancías peligrosas a bordo.

Mercancías peligrosas como parte del equipamiento de la aeronave:

Objetos o sustancias clasificados como mercancías peligrosas pero que por normativas sean requeridas a bordo como parte del equipo está exceptuado de la normativa DAN 18.

IDENTIFICACIÓN, EMBALAJE Y MARCAS

No se transportarán mercancías peligrosas a no ser que estén debidamente clasificadas, documentadas, declaradas, embaladas, marcadas, etiquetadas, en buenas condiciones para el transporte y cumpla con las instrucciones técnicas.

Las mercancías peligrosas se identifican mediante número ONU (UN number) y la respectiva denominación del artículo en el embalaje y manifiesto. 

Si una mercancía se incluye en más de una clase se debe considerar como una mercancía de alto riesgo.

Los embalajes deben ser de buena calidad y deben cerrar de modo seguro para evitar pérdidas. Serán también apropiados al contenido y resistentes a reacciones químicas. 

Los embalajes se utilizan solo una vez por cada inspección, es decir que antes de ser reutilizado debe ser inspeccionado.

Todo embalaje debe estar debidamente etiquetado y marcado mientras contenga alguna mercancía peligrosa.

ACEPTACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Solo se aceptarán mercancías peligrosas si éstas están debidamente

etiquetadas y embaladas, hayan sido inspeccionadas por quien recibe la carga y esté acompañada del documento de transporte.

CARGA Y ESTIBA

No se estibarán mercancías peligrosas en la cabina de pasajeros ni en el compartimiento de los pilotos. A su vez, no se deben estibar juntas las mercancías peligrosas que puedan ser susceptibles a reaccionar entre sí.

EMERGENCIAS

Se debe poseer un manual de emergencias en vuelo relacionadas con mercancías peligrosas junto a toda la información disponible relacionada a éstas.

CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

1. EXPLOSIVOS

DIVISIÓN 1.1: RIESGO DE EXPLOSIÓN MASIVA.

DIVISIÓN 1.2: RIESGO DE PROYECCIÓN.

DIVISIÓN 1.3: RIESGO DE INCENDIO Y PROYECCIÓN.

DIVISIÓN 1.4: NO PRESENTAN RIESGO CONSIDERABLE.

DIVISIÓN 1.5: SUSTANCIAS POCO SENSIBLES CON RIESGO DE EXPLOSIÓN MASIVA.

DIVISIÓN 1.6: SUSTANCIAS INSENSIBLES SIN RIESGO DE EXPLOSIÓN MASIVA.

2. GASES

DIVISIÓN 2.1: GASES INFLAMABLES.

DIVISIÓN 2.2: GASES NO INFLAMABLES.

DIVISIÓN 2.3: GASES TÓXICOS.

3. LÍQUIDOS INFLAMABLES

4. SÓLIDOS INFLAMABLES

DIVISIÓN 4.1: SÓLIDOS INFLAMABLES.

DIVISIÓN 4.2: SUSTANCIAS CON RIESGO DE COMBUSTIÓN ESPONTÁNEA.

DIVISIÓN 4.3: SUSTANCIAS QUE AL CONTACTO CON EL AGUA DESPIDEN GASES TÓXICOS.

5. SUSTANCIAS COMBURENTES; PERÓXIDOS ORGÁNICOS

DIVISIÓN 5.1: SUSTANCIAS COMBURENTES DISTINTAS A PERÓXIDOS ORGÁNICOS.

DIVISIÓN 5.2: PERÓXIDOS ORGÁNICOS.

6. SUSTANCIAS TÓXICAS (VENENOSAS) E INFECCIOSAS

DIVISIÓN 6.1: SUSTANCIAS TÓXICAS (VENENOSAS)

DIVISIÓN 6.2: SUSTANCIAS INFECCIOSAS.

7. MATERIAL RADIOACTIVO

8. SUSTANCIAS CORROSIVAS

9. MERCANCÍAS PELIGROSAS VARIAS

No se transportarán mercancías peligrosas clasificadas como prohibidas o animales vivos infectados a menos que la DGAC lo autorice.

Aporte Piloto Oswaldo Moreira

Las metas

"Los obstáculos son esas cosas que las personas ven cuando dejan de mirar sus metas".

                                                E. Joseph Cossman 

FLY a DME ARC

Porque la FAA aumento a 1.500 hrs de vuelo para volar en Línea Aérea

La Administración Federal de Aviación (FAA) anunció el miércoles que requeriría que los pilotos tuvieran 1.500 horas de entrenamiento en vuelo antes de que pudieran volar un avión comercial. 

El nuevo umbral es un gran salto desde las 250 horas de vuelo requeridas anteriormente, y se ordenó solo días después del accidente de un vuelo de Asiana Airlines en San Francisco que mató a dos personas e hirió a más de 180.

El cambio de la regla es la culminación de una pelea que se ha prolongado desde 2009, cuando un avión regional de Colgan Airlines se estrelló en Buffalo, Nueva York, matando a 50 personas.

Las familias de las víctimas en el choque de Colgan elogiaron a los reguladores el miércoles por impulsar los requisitos de capacitación para los pilotos.

"El anuncio de hoy marca un logro significativo en nuestra lucha por lograr un verdadero 'Un nivel de seguridad' para todos los pasajeros de aerolíneas comerciales, ya sea que estén volando en aerolíneas regionales o de línea principal", el grupo que aboga por las víctimas del accidente de Colgan, las Familias de Continental vuelo 3407, dijo en un comunicado.

"Cada pasajero que pone un pie en un vuelo comercial merece el mismo nivel de compromiso e inversión en la seguridad de la aerolínea que opera ese vuelo, ya sea United, Pinnacle, Mesaba o cualquier otra aerolínea Parte 121", dijo el grupo.

Colgan estaba operando el avión que se estrelló en 2009 para Continental Airlines, que desde entonces se ha fusionado con United Airlines.

El entrenamiento de la aerolínea ha estado bajo el microscopio esta semana después de que Asiana reveló que el piloto del avión que se estrelló en San Francisco, Lee Kang-guk, estaba entrenando para aprender a volar el Boeing 777.

Lee, quien sobrevivió al accidente del sábado, tuvo experiencia en volar otros aviones grandes como el Airbus A320 y el Boeing 747. Pero antes de tomar el control del Vuelo 214, solo había acumulado 43 horas de experiencia en el vuelo del Boeing 777, según Asiana.

Los investigadores federales han insinuado que sospechan que un error piloto contribuyó al accidente de Asiana.

Los legisladores han presionado a la FAA para que aumente los estándares para la capacitación de pilotos, y las familias del accidente de Colgan presionaron sin descanso para que se promulgaran las nuevas reglas después de que el Congreso aprobó un proyecto de ley que los exige en 2010.

La FAA ya había aumentado la cantidad de tiempo de inactividad que los pilotos deben dar entre vuelos, pero la agencia tardó mucho más en aumentar los estándares de calificación para los pilotos.

El nuevo secretario de transporte, Anthony Foxx, dijo el miércoles que el cambio era una evidencia del compromiso de su agencia con la seguridad.

"La seguridad será mi prioridad primordial como secretaria, por lo que me complace especialmente marcar mi primera semana al anunciar una regla que nos ayudará a mantener nuestro historial de seguridad sin precedentes", dijo Foxx en una declaración. "Se lo debemos al público viajero a tener solo los pilotos mejor calificados y mejor entrenados ".

El administrador de la FAA, Michael Huerta, dijo que los nuevos estándares para los pilotos garantizarían que tengan la experiencia necesaria.

  

"La regla les da a los primeros oficiales una base más sólida de conocimiento y experiencia aeronáutica antes de volar para una aerolínea", dijo Huerta. "Con esta regla y nuestros esfuerzos para enfrentar la fatiga del piloto - ambas iniciativas defendidas por las familias del vuelo 3407 de Colgan - "Estamos haciendo un sistema seguro aún más seguro".

El Congreso ordenó los estándares de calificación y el tiempo de descanso del piloto en la Ley de Extensión de la Administración de Aviación Federal y Aviación Federal de 2010.

Los legisladores elogiaron la decisión de la FAA de implementar las nuevas reglas tras el accidente de Asiana.

"Volar en Estados Unidos nunca ha sido más seguro, pero el trágico accidente del vuelo 214 de Asiana es un recordatorio urgente de que debemos buscar constantemente formas de hacerlo aún más seguro", dijo el representante Rick Larsen (D-Wash.) En un comunicado. .

"He estado presionando estas reglas porque el público que vuela en Estados Unidos necesita saber que el gobierno está haciendo todo lo posible para garantizar que los cielos estén a salvo".

Larsen escribió una carta a Foxx la semana pasada, horas después de que la nueva secretaria de Transporte prestara juramento, pidiéndole que la finalización de las reglas de calificación de pilotos fuera una prioridad temprana

Accidente ¡¡

Performance-Based Navigation

Sigue tus sueños....

Falla de Motor en Cessna al Despegue

Accidente Vuelo 1069 de LAN Chile

VOR-DME ARC

HOW to FLY a DME ARC | IFR