QUE ES UN ACCIDENTE DE AVIACION?

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo y en el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: 

a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: 

1.-Hallarse en la aeronave. 

2.- Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave; o 

3.- Por exposición directa al chorro de un reactor Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y a la tripulación, o 

b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que: 

1.- Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo. 

2.- Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado. Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave, o 

c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Las claves en la aviación

"La perseverancia y el conocimiento en la aviación son las claves del éxito y por cierto una de las mejores armas para poder salir adelante"

                                                                    JMDF

AERONAVE NO IDENTIFICADA

Es aquella que ha sido observada o con respecto a la cual se ha notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no ha sido establecida.

AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo y que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. 

Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa: 

─ Aeródromo de Alternativa posdespegue. Aeródromo de Alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida. 

─ Aeródromo de Alternativa en ruta. Aeródromo de Alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta. 

─ Aeródromo de Alternativa de destino. Aeródromo de Alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.

ACTUACIÓN HUMANA

Aptitudes y limitaciones humanas que inciden en la seguridad operacional, la protección y la eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

How To Keep Your Bearing When A GPS Outage Hits

Remember: You need to have a backup plan for when that magenta line disappears.

Jason Blair

Published July 31, 2019

A GPS NOTAM in Nevada? Okay. I can probably ignore that since I’m flying in California, right? Nope.

In a recent example of a GPS testing NOTAM, a pilot might have read the following:

5/209 (A0107/19) - NAV GPS (KRL130 GPS 19-06) (INCLUDING WAAS, GBAS,

AND ADS-B) MAY NOT BE AVBL WI A 314NM RADIUS CENTERED AT

345951N1062903W (ABQ091017) FL400-UNL,

261NM RADIUS AT FL250,

177NM RADIUS AT 10000FT,

165NM RADIUS AT 4000FT AGL,

154NM RADIUS AT 50FT AGL.

DLY 1100-1500. 27 MAY 11:00 2019 UNTIL 31 MAY 15:00 2019. CREATED: 23 MAY 18:25 2019

I know. Confusing, right?

The good news is a picture helps, and you can get that from the FAA. With a little digging there, you can find the following picture:

The notices for GPS interference testing aren't always easy to find, though there are some places where they're all too common. Photo by FAA

Once you see that, you start to get the picture that the affected areas of a NOTAM for GPS testing might go beyond a small area, and they might pose a risk to your flight operations, even a state or two away.

These GPS-testing NOTAMs have varied altitudes and distance ranges where they affect flight operations. At high altitudes, they certainly extend significant distances. But even at moderate altitudes, such as 4,000 feet MSL, the range even extends well over 200 miles from the center point. The total affected areas of these NOTAMs are significant and would require a pilot to fly far out of the way to go around them in some cases.

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NOTAMs about the testing of GPS signals have been on the rise over the past few years as the government works to test its capabilities to operate defense equipment in the event of GPS jamming or outages. It’s certainly a good thing for our military to be prepared, but a consequence is that civil aviation activities may experience reduced ability to rely on GPS- based navigation during these testing activities.

So, what are the realistic risks of flying in an area where GPS signal interference may be possible? The obvious is that you may not be able to rely on your GPS signal. If you plan on navigating using GPS direct, that may not be an option in areas affected. Time to brush up those VFR skills, maybe do a little old-school route planning with a map, or do it on your favorite tablet-based flight-planning app.

If your flight is going to happen under IFR conditions, your navigation options and your ability to fly approaches will likely be affected. Approaches that are non-GPS based, such as an ILS or a VOR, may also be affected in some cases when things like holds for a missed approach or course-defining waypoints require GPS. 

This is becoming more common on non-GPS approaches, as many VOR facilities are decommissioned or out of service for long periods of time. Don’t just assume you’ll be able to fully comply with the requirements of approaches that are non-GPS based. Do your homework before you plan on using them and really look at all the requirements on the specific approach plate.

Another lesser-identified risk is that ATC may not be able to authorize or assign GPS-based approaches in the affected areas. Since a NOTAM is in place that specifically identifies unreliable navigation capacity, ATC won’t assign or vector pilots for GPS approaches in affected areas. 

Technically, this doesn’t “prohibit” a pilot from flying an approach requiring GPS systems “on their own” if they think they’re receiving a reliable signal, but it certainly presents added risk to the reliability of your approach procedure. It’s a risk most conservative pilots would advise against.

I’ve personally experienced this when I was flying through an area where a GPS-testing NOTAM had been issued. This included a less-than-reliable autopilot ability to fly a GPS course. In fact, I actually ended up reverting to using heading mode to get a non-wandering path. 

I was also unable to use the intended GPS approach to the destination airport. Fortunately for me, it wasn’t a hard IFR day, and there was a VOR approach from which I could circle to the runway where I landed.

But it won’t always be that way. Many destination airports are now only served by GPS approaches. During a period of time in which a GPS testing is taking place, it could effectively make that facility a VFR-only airport. That can limit your options to getting to your intended destination if weather conditions are present.

If you do find yourself flying in an area affected by a GPS NOTAM, especially in IFR conditions, prepare by having alternate options for navigation. These shouldn’t require the use of GPS systems either for primary navigation or even to identify route-defining points as required identification points on any approaches you might need to use. 

It also means thinking about these factors if you need an alternate airport. In unlucky situations, this may even require you to plan for alternate airports that are further away—potentially outside of the affected GPS outage or testing areas.

NOTAMs are easy to disregard when they don’t look like they directly affect the airport or an approach you plan to use, but they really can have an effect. As GPS outage and testing NOTAMs get larger and more frequent, it’s just one more risk all of us in civil aviation need to pay attention to and mitigate in our flight operations.

Of course, one last way to mitigate this potential risk might just be to go VFR and have a more scenic flight at the same time!

Want to learn more about the concerns around GPS testing? The Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) wrote a full whitepaper about it in March 2018 entitled “Operational Impacts of Intentional GPS Interference."

ALTURA DE DECISIÓN (DH)

Una altura especificada en la aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual exigida para continuar la aproximación.

ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA)

La altitud para un tramo en ruta que permite la recepción apropiada de las instalaciones de navegación aérea y de las comunicaciones ATS pertinentes, cumple con la estructura del espacio aéreo y permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido. 

Velocimetro

ALTITUD MÍNIMA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (MOCA)

Altitud mínima para un tramo definido de vuelo que permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.

ALTITUD MÍNIMA DE CRUCE (MCA)

La altitud más baja en ciertos puntos de posiciones fijas en las cuales una aeronave debe cruzar cuando procede en la dirección de una altitud en ruta IFR de mínimo más alto (MEA). 

ALTITUD MÍNIMA DE SECTOR (MSA)

La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 mts. (1.000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en un punto significativo, el punto de referencia de aeródromo (ARP) o el punto de referencia del helipuerto (HRP).

Every Pilot Should Know These 5 Aerodynamic Facts About Flaps

By Boldmethod
05/18/2019

If you're a pilot, you should know these by heart.

1) Extending flaps increases the camber, or curvature, of your wing.

When you extend the flaps on your plane, you lower your aircraft's stall speed, and at the same time, increase drag. When your wing has a higher camber, it also has a higher lift coefficient, meaning it can produce more lift at a given angle-of-attack.

2) Extending flaps reduces your aircraft's stall speed.

Because your wing creates more lift with the flaps down, you don't need to as much angle-of-attack to balance the four forces of flight. And because you can fly at a lower angle-of-attack with flaps extended, your stall speed will be lower as well.

3) Extending flaps increases drag.

As they say, "nothing in life is free", and the same goes for lift. When you produce more lift, you produce more induced drag. But that increase in drag can be very useful, especially when you're landing, which we'll get to in a bit.

4) Takeoff flap settings typically vary between 5-15 degrees.

Aircraft use takeoff flap settings that are usually between 5-15 degrees (most jets use leading edge slats as well). That's quite a bit different than landing, when aircraft typically use 25-40 degrees of flaps.

Why the reduced flap setting? By extending the flaps a little bit, your plane benefits from the increase in lift (due to camber), but it doesn't pay the high drag penalty caused by fully extended flaps.

5) When you're landing, you typically extend your flaps close to maximum setting.

By putting the flaps out all the way, you maximize the lift and drag that your wing produces.

This gives you two distinct advantages: 1) you have a slower stall speed, which means you can land slower, and 2) you produce more drag, which allows you to fly a steeper descent angle to the runway.

When's the last time you practice landings with varying flap settings? Tell us in the comments below.

Know Where to Look During the Flare

Tecnología de cabinas conectadas.

Airbus comienza a probar en vuelo la tecnología de cabinas conectadas.

11 septiembre, 2019

Airbus ha comenzado las pruebas en vuelo de las tecnologías de cabinas conectadas IoT a bordo de un A350-900 Flight Lab que serán presentadas dentro de poco a sus clientes.

La plataforma de cabinas conectadas, conocida como Airspace Connected Experience, se presentó el pasado año y será “el comienzo de una nueva experiencia personalizada para los pasajeros”.

El Flight Lab está equipado con una cabina Airspace que sirve como plataforma para evaluar las nuevas tecnologías de cabinas conectadas en vuelo. Para ello, se ha instalado un conjunto inicial de elementos de trabajo.

Esta tecnología permitirá prestar servicios de valor añadido para los pasajeros, las compañías aéreas y las tripulaciones, como una experiencia de viaje personalizada específicamente dirigida a las necesidades y preferencias de cada pasajero.

En concreto, esto cubre el pedido previo y a distancia de comidas, la reserva de espacios privados o la elección de asientos. Las aerolínea podrán así generar ingresos extra a través de la venta al por menor, la publicidad personalizadas y estos nuevos servicios, además de mejorar su eficiencia operativa evitando el desperdicio.

En cuanto a los trabajadores, las tripulaciones encontrarán un entorno de trabajo con herramientas más eficientes, habilitadas digitalmente con datos en tiempo real de la plataforma que serán monitorizados en un dispositivo móvil.

Por EuropaPress

RVSM

La vida de un piloto Comercial

Aterrizaje Alumno Piloto

Futuro de la aviación

Un proyecto piloto en Holanda captura dióxido de carbono del aire y lo convierte en combustible para aviones.

"Este es el futuro de la aviación", me dice Oskar Meijerink en una cafetería en el aeropuerto de Rotterdam.

Su compañía, asociada a los dueños de ese aeropuerto holandés, trabaja en la producción comercial del primer combustible hecho, en parte, de dióxido de carbono (CO2).

Con sede en ese aeropuerto, la empresa Meijerink planea hacerlo con una tecnología para captar del aire CO2, el gas que contribuye al calentamiento global.

En paralelo, se separa el hidrógeno y oxígeno presentes en el agua. El hidrógeno se combina con el CO2 previamente capturado de la atmósfera para formar un gas sintético que puede ser transformado en combustible para aviones.

La planta piloto alimentada por energía solar busca producir 1.000 litros de combustible para aeronaves al día.

Anna Holligan

Los dueños del proyecto esperan producir el primer combustible en 2021 y afirman que tendrá un impacto mucho menor que el carburante regular.

"La belleza de recoger aire directamente es que el CO2 se utiliza varias veces", explica Louise Charles, trabajador de Climeworks, la compañía que provee la tecnología para recolectar el aire.

Meijerink admite que falta mucho para que este combustible sea comercialmente competitivo.

"El principal elemento es el costo", reconoce.

"El combustible tradicional de aeronaves es relativamente barato. El CO2 del aire se puede captar, pero con una tecnología emergente y cara".

Otras compañías están trabajando en sistemas similares de captura de aire, incluyendo Carbon Engineering en Canadá y la estadounidense Global Thermostat.

Pero activistas medioambientales son muy escépticos.

"Suena increíble. Parece la solución a todos nuestros problemas, pero no lo es", dice Jorien de Lege, de Amigos de la Tierra, una organización que trabaja en defensa de la naturaleza.

"Si lo piensas, esta planta piloto puede producir 1.000 litros al día de energía renovable. Eso es como cinco minutos volando en un Boeing 747", agrega.

"Sería un error pensar que podemos volar de la manera que lo hacemos porque podemos 'volar del aire'. Eso nunca va a pasar".

Mientras las compañías están experimentando en soluciones de alta tecnología para sustraer CO2 del aire, ya existe una forma fácil y eficiente de hacerlo: sembrar plantas. Y ya hay aviones utilizando combustibles de energías renovables como la biomasa proveniente de plantas.

Caña de azúcar, pasto, aceite de palma y hasta de excremento animal, casi cualquier cosa que contenga carbono, puede ser procesada y utilizada.

Pero, ¿estos combustibles alternativos reemplazarán los hidrocarburos?

"Sí, pero es difícil establecer cuándo", dice Joris Melkert, profesor titular de ingeniería aeroespacial en la Universidad Tecnológica de Delft.

Melkert explica que los combustibles alternativos se volverán competitivos si los costos medioambientales se incluyeran en el precio de viajar, pero eso implicaría pasajes más caros.

"Esto depende de la presión social, pero no hay obstáculos técnicos", afirma.

"Básicamente, si se observan las formas de hacer el transporte más ambientalmente sostenible, la aviación es la más difícil de cambiar".

Los viajes en avión producen entre el 3% y el 5% de las emisiones globales de CO2 y estos números están creciendo rápidamente.

Buscando opciones

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) intenta detener ese crecimiento. La organización estableció como objetivo reducir un 50% de sus emisiones antes del 2050 y las aerolíneas están explorando diferentes formas de sustituir el combustible fósil.

La aerolínea escandinava SAS se propone utilizar solo biocombustibles en los vuelos internos y reducir el 25% de las emisiones en la próxima década.

KLM está promoviendo entre sus clientes que no vuelen y les sugieren tomar el tren o tener las reuniones en videollamadas por internet.

Recientemente, la aerolínea holandesa de bajo costo Transavia comenzó a pesar a los pasajeros en el aeropuerto de Eindhoven, como parte de un experimento diseñado para calcular mejor la cantidad de combustible que requiere y así reducir las emisiones de CO2

Transavia será también la primera clienta que utilizará el combustible experimental del aeropuerto de Rotterdam.

Friends of the Earth

Algunos tienen la esperanza de que los aviones eléctricos o híbridos puedan ser la respuesta.

EasyJet, en colaboración con la estadounidense Wright Electric, está desarrollando aviones eléctricos que podrían funcionar en rutas cortas para el 2030.

Pero De Lege indica que, incluso si los desafíos tecnológicos se resuelven, los aviones tienen una vida promedio de 26 años y medio.

Considera que los biocombustibles tienen más posibilidades de reducir la dependencia de la industria en combustibles tradicionales.

"No existen soluciones mágicas", advierte De Lege. "Pero los combustibles renovables darán los pasos más importantes hacia la reducción del impacto ambiental".

"En este momento, es demasiado caro. Las aerolíneas se ajustarán tan rápido como grande sea la presión para que cambien".

Climeworks

'Decisiones difíciles'

No todo el mundo cree que estas soluciones alternativas serán la varita mágica que convertirá viajar en avión en una práctica sostenible.

"La única solución que tenemos es volar menos", dice De Lege.

"Comprendo todas las razones por las que necesitamos volar en avión, pero el cambio climático no, y está avanzando a ritmos aterradores", advierte.

"Necesitamos tomar decisiones difíciles. Tenemos que pensar en un cambio de sistema. Estoy segura de que podemos tener vidas muy cómodas sin volar, solo que serán vidas diferentes".