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Lockable Gascolator Drain Valves

Safety Information Bulletin Airworthiness

SIB No.: 2021-09

Issued: 11 May 2021

Subject: Lockable Gascolator Drain Valves

Ref. Publications:

Civil Aviation Authority of the United Kingdom (CAA UK) Safety Notice (SN) SN–2021/005 V2 dated

19 April 2021.

Applicability:

All aircraft with lockable gascolator fuel drain valves installed.

Description:

The CAA UK has published the above-referenced advisory document to raise awareness of the risk of engine power loss caused by lockable gascolator fuel drain valves being inadvertently left latched open, events occurring mostly on general aviation aircraft.

The CAA UK SN does not apply to any specific UK design(s) but addresses a generic safety concern and is therefore not a ‘State of Design’ advisory. Consequently, it cannot be directly endorsed.

For that reason, this SIB is published to ensure awareness among owners and operators of affected aircraft registered in EASA Member States. 

At this time, the safety concern described in this SIB is not considered to be an unsafe condition that would warrant Airworthiness Directive (AD) action under Regulation (EU) 748/2012, Part 21.A.3B.

Recommendation(s):

EASA endorses the recommendations as specified in the CAA UK SN referenced above.

Contact(s):

For further information, contact the EASA Safety Information Section, Certification Directorate,

E-mail: ADs@easa.europa.eu.

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Resumen:

Boletín de información de seguridad de Aeronavegabilidad

Asunto: Válvulas de drenaje de gascolator con cerradura

Aplicabilidad:

Todas las aeronaves con válvulas de drenaje de combustible de gascolator con cerradura instaladas.

Descripción:

La CAA del Reino Unido ha publicado el documento de asesoramiento mencionado anteriormente para crear conciencia sobre el riesgo de pérdida de potencia del motor causada por válvulas de drenaje de combustible bloqueables de gascolador que se dejan inadvertidamente bloqueado abierto, eventos que ocurren principalmente en aviones de aviación general.

La CAA UK SN no se aplica a ningún diseño específico del Reino Unido, pero aborda un problema de seguridad genérico. y, por lo tanto, no es un aviso de "Estado de diseño". En consecuencia, no puede respaldarse directamente.

Por esa razón, este SIB se publica para asegurar la conciencia entre los propietarios y operadores de aeronaves afectadas matriculadas en los Estados miembros de la EASA.

En este momento, el problema de seguridad descrito en este SIB no se considera una condición insegura. que justificaría la acción de la Directiva de aeronavegabilidad (AD) en virtud del Reglamento (UE) 748/2012, Parte 21.A.3B.

Recomendación (es):

EASA respalda las recomendaciones como se especifica en el CAA UK SN mencionado anteriormente.

Avidyne Intro

 

Primer avión no tripulado en repostar otro avión

Boeing MQ-25 hace historia al convertirse en el primer avión no tripulado en repostar otro avión

https://cavok.com.br/video-boeing-mq-25-faz-historia-tornando-se-a-primeira-aeronave-nao-tripulada-a-reabastecer-outra-aeronave…

When Can You Descend Below Decision Altitude?

 

Avión eléctrico eVTOL

PRESENTADO POR KELEKONA

Este avión eléctrico eVTOL, sin alas, viaja a 300 km/h con 40 pasajeros en su interior

El fuselaje del avión eléctrico de Kelekona aprovecha su forma aerodinámica para prescindir de las alas. Emplea ocho rotores eléctricos giratorios para desplazarse hasta a 300 km/h gracias a su empuje vectorial y a la aerodinámica.

GONZALO GARCÍA 06 JUNIO 2021 

Archivado en: Aviones eléctricos eVTOL

El avión eléctrico eVTOL de Kelekona utiliza cuatro bancos de dobles rotores giratorios y un fuselaje que prescinde de las alas para lograr la sustentación.

La mayoría de las empresas que han presentado algún proyecto relacionado con la aviación eléctrica trabajan a la escala de los taxis aéreos dotados de una cabina que puede albergar en su interior entre 2 y 5 pasajeros para realizar desplazamientos urbanos. Desde Nueva York, Kelekona se desmarca de esta tendencia con la presentación de un eVTOL con capacidad para 40 pasajeros más un piloto en el que se pueden recorrer grandes distancias a alta velocidad. El diseño del fuselaje le permite prescindir de las alas y confiar la sustentación a la aerodinámica.

De entre todos los proyectos que hasta ahora se había presentado, Lilium marcaba el humilde “récord” de ser el que mayor capacidad ofrecía en su cabina, hasta siete asientos (aunque el prototipo de pruebas tenía una capacidad de cinco). La diferencia con el resto es que no es un dron gigante. Sus motores a reacción totalmente eléctricos situados en cuatro alas fijas además de despegar, pueden girar 180 grados para dirigirlo en cualquier dirección. Gracias a esta capacidad, marca diferencias asegurando velocidades de 300 km/h y distancias de viaje de 300 kilómetros.

Kelekona va mucho más allá con su idea. En su página web asegura vuelos de larga distancia y alta velocidad para sus autobuses eléctricos aéreos, capaces de transportar hasta a 40 pasajeros y un conductor en el interior de su cabina. Como ejemplo dice que será capaz de recorrer los 531 kilómetros que separan Los Ángeles de San Francisco en tan solo una hora. En caso de emplearse para el transporte de mercancías, la capacidad de carga s de hasta 4.540 kilogramos.

El avión eléctrico de Kelekona presenta un fuselaje y un sistema de propulsión preparado para lograr realizar este tipo de operaciones. Para elevarse utilizará cuatro bancos con dos grandes ventiladores eléctricos cada uno con conductos de aspa de paso variables. Una vez alcanzada la altura de vuelo, estos mismos dispositivos se inclinan hacia adelante para iniciar el vuelo horizontal aprovechando el empuje vectorial de los rotores. Y aquí es donde Kelekona marca la diferencia. Mientras que otros aviones utilizan grandes y anchas alas para planear, Kelekona confía la sustentación a la forma del cuerpo del avión, que asegura que tiene una superficie capaz de sujetarlo en el aire sin perder eficiencia.

Kelekona promete viajes de 300 kilómetros a velocidades de 300 km/h transportando hasta a 40 pasajeros.

El fuselaje tiene una forma gruesa, plana y muy ancha, que en su perfil lateral se aproxima a la forma de una lágrima. La parte delantera está redondeada y la parte trasera tiene forma de huso. En la parte baja las formas se aplanan, mientras que en la parte superior tiende a una forma abovedada para convertirla en una superficie elevadora. El resultado es un aspecto estable que, salvando las distancias, tiene un cierto parecido a los dirigibles.

Precisamente, su tamaño y peso le obligarán a moverse muy rápido para poder sustentarse en el aire con 40 personas a bordo. Debe estar dotado de un sistema de baterías de gran tamaño (y peso) para poder recorrer, a esa velocidad, las largas distancias que promete. Otro hándicap de Kelekona es la recarga de estas baterías. Por eso, la empresa prevé que sean reemplazables, de manera que el tiempo de espera no limite la movilidad del aparato.

Para operar los aviones eléctricos de Kelekona serán necesarios helipuertos entre tres y cuatro vece más grandes que los convencionales, para los que no será fácil encontrar espacio en la arquitectura de las grandes ciudades. Una propuesta tecnológicamente innovadora y muy diferente a lo que se conoce por ahora, que resulta aerodinámicamente bastante improbable y energéticamente muy compleja, pero a la que habrá que seguir la pista de su evolución.

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