La vejez

"Se es viejo cuando se tiene más alegría por el pasado que por el futuro."

                                                                 John Knittel

OIRS DGAC

 

Junto con saludarlo cordialmente, deseo expresar a Ud. una gran preocupación que me aflige, y en particular cuando medito sobre las innumerables Operaciones Aéreas y la Seguridad de Vuelo en el país.

La última vez que se mandó un documento OIRS a la DGAC, me solicitaban en el texto de ingreso al formulario on line mi "Profesión o Actividad", en el cual aparece un listado enorme de variadas alternativas para poder seleccionar. Sin embargo, el formulario no contempla quizás la que sea una de las actividades más importante en la Aviación, cual es la de función de "Instructor de Vuelo".

Espero que dicha observación sea corregida prontamente y no sea este un motivo aparente por el cual la DGAC, haya relajado la preocupación sobre la función de los Instructores de Vuelo y se tenga al finalizar el año 2022 el triste registro de que sea este el 2° año consecutivo, en que no se haya organizado on line, ningún Seminario para Instructores de Vuelo para la Aviación General.

Un mal pronóstico para la Seguridad Operacional y que se espera pueda ser revertido para el año 2023.

 

Cordiales saludos

Cambio horario

Como cada año, los pasajeros se preparan para tomar su próximo vuelo. No obstante, aquellos que viajen el 1 de enero de 2023, podrían aterrizar el 31 de diciembre de 2022.

Este suceso suele registrarse todos los años en varias aerolíneas internacionales. Aunque los usuarios podrían creer que se trata de un viaje en el tiempo, la realidad es que despegar un año y aterrizar en el anterior es posible. 

De acuerdo con especialistas, este fenómeno ocurre por las diferencias horarias que hay entre cada continente. Para que esto suceda, los viajeros deben despegar desde el continente Asiático y aterrizar en el Americano. 

Asimismo, explican que al cambiar de continente se cruza la línea internacional de cambio de fecha. Por ello, el fenómeno también ocurre despegando desde Estados Unidos y aterrizando en China y algunos países de Oceanía. No obstante, en lugar de atrasarse un día, se adelantará uno.

Por ejemplo, este año, este hecho ocurrió cuando los viajeros despegaron desde el aeropuerto de Pekín, China, cerca de las 3:00 horas del 1 de enero. Sin embargo, al aterrizar en Los Ángeles, Estados Unidos, se dieron cuenta de que aún era 31 de diciembre de 2021. Esto se debe a que Pekín está a 16 horas por delante con diferencia de Los Ángeles. Además, los vuelos suelen tener una duración mínima de 11 horas entre ambas ciudades.

Al momento, ninguna aerolínea ha compartido su itinerario de viajes con la intención de ‘viajar en el tiempo’. Empero, se sabe que varias compañías tienen vuelos programados para el 1 de enero desde varios aeropuertos de China con dirección a Estados Unidos. 

Además, varios viajes están programados para despegar desde las 07:00 horas del 1 de enero, por lo que ya no ocurriría el aterrizaje el 31 de diciembre. Por ejemplo, Air China tiene disponible un vuelo directo de 12 horas entre Pekín y Los Ángeles. Este está programado para salir el 1 de enero a las 14:50 horas y tiene una llegada aproximada a las 10:50 horas del mismo día.

 

Air traffic control vs Pilot

 

Entrenamiento UPRT en Diamond DA20 | Upset Recovery Training | One Air

 

3 CATÁSTROFES AÉREAS que pudieron haberse evitado. GOL 1907, EgyptAir 804, 611 China Airlines

 

Why the Diamond DA20 is the most affordable modern stick & rudder aircraft. Full Flight Review:

 

El MAYOR misterio de la HISTORIA de la aviacion moderna

 

Aproximacion Estabilizada

 

Hechos| Vuelo 358 de Air France

 

Vuelo 603 de Aeroperu - Volando a ciegas (Reconstrucción)

 

UPRT, Upset Prevention and Recovery Training

 

Que son y para que sirven los flaps

 

AVIONES ELÉCTRICOS: Por qué no existen?

 

Diferentes espacios aéreos

Clases de espacio aéreo

Son las categorías del espacio aéreo basadas en los servicios ATS, separación, requisitos y restricciones que se proporcionan en cada una de ellas.

 

             Espacio Aéreo clase “A”                                  IFR

·       Servicios ATS proporcionados: ATC

·       Requisitos de comunicación: BIDIRECCIONAL CONTINUA

·       Autorización ATC: REQUERIDA

·       Separación: TODOS

·       Límite de velocidad: N/A

Espacio Aéreo clase “B”                                  IFR / VFR                                                                         

·       Servicios ATS proporcionados: ATC / ATC              

·       Requisitos de comunicación: BIDIRECCIONAL CONTINUA / BIDIRECCIONAL CONTINUA

·       Autorización ATC: REQUERIDA / REQUERIDA

·       Límite de velocidad: N/A / N/A

·       Mínimos VMC: N/A / BAJO 10000 FT VISIBILIDAD DE 5KM SIN NUBES, SOBRE 10000 FT VISIBILIDAD DE 8KM

                Espacio Aéreo clase “C”                                  IFR / VFR                                                                         

·       Servicios ATS proporcionados: ATC / ATC              

·       Requisitos de comunicación: BIDIRECCIONAL CONTINUA / BIDIRECCIONAL CONTINUA

·       Autorización ATC: REQUERIDA / REQUERIDA

·       Separación: TODOS / SOLO DE IFR

·       Límite de velocidad: N/A / 250KIAS BAJO 10000 FT.

·       Mínimos VMC: N/A / IMAGEN

Espacio Aéreo clase “D”                           IFR  /  VFR                                                                          

·       Servicios ATS proporcionados: ATC / ATC              

·       Requisitos de comunicación: BIDIRECCIONAL CONTINUA / BIDIRECCIONAL CONTINUA

·       Autorización ATC: REQUERIDA / REQUERIDA

·       Separación: SOLO DE IFR / NINGUNA

·       Límite de velocidad: 250KIAS BAJO 10000 FT. / 250KIAS BAJO 10000 FT.

·       Mínimos VMC: N/A / IMAGEN

Espacio Aéreo clase “E”                                  IFR / VFR                                                                         

·       Servicios ATS proporcionados: ATC / FIS A PETICIÓN              

·       Requisitos de comunicación: BIDIRECCIONAL CONTINUA / NO REQUERIDO

·       Autorización ATC: REQUERIDA / NO REQUERIDA

·       Separación: SOLO DE IFR / NINGUNA

·       Límite de velocidad: 250KIAS BAJO 10000 FT. / 250KIAS BAJO 10000 FT.

·       Mínimos VMC: N/A / IMAGEN

Espacio Aéreo clase “F”                                  IFR / VFR                                                                          

·       Servicios ATS proporcionados: FIS / FIS A PETICIÓN              

·       Requisitos de comunicación: BIDIRECCIONAL CONTINUA / NO REQUERIDO

·       Autorización ATC: NO REQUERIDA / NO REQUERIDA

·       Separación: SOLO DE IFR EN LO POSIBLE / NINGUNA

·       Límite de velocidad: 250KIAS BAJO 10000 FT. / 250KIAS BAJO 10000 FT.

·       Mínimos VMC: N/A / IMAGEN

Espacio Aéreo clase “G”                                  IFR / VFR                                                                         

·       Servicios ATS proporcionados: FIS / FIS A PETICIÓN              

·       Requisitos de comunicación: BIDIRECCIONAL CONTINUA / NO REQUERIDO

·       Autorización ATC: NO REQUERIDA / NO REQUERIDA

·       Separación: NINGUNA / NINGUNA

·       Límite de velocidad: 250KIAS BAJO 10000 FT. / 250KIAS BAJO 10000 FT.

·       Mínimos VMC: N/A / IMAGEN

Aporte Piloto PPA Camilo Jimenez

Las puertas se abren en la aviación.

 

Volar en La Tormenta (Reconstrucción) Vuelo 1325 de LATAM Airlines

 

Empleo de los pedales

 

Comunicaciones aéreas: fundamentos básicos esenciales

 

Empleo del flap y su importancia en el aterrizaje

 

Aporte Alumno Piloto Carlos Díaz

What is a glide ratio?

 Example: Glide Ratio 11:1

For every 1000 feet of altitude the aircraft can move forward 11.000 feet or 1.8 NM (3.4 km)

TODO SOBRE EL STARTER EN UN MOTOR DE PISTÓN. SISTEMA DE ENCENDIDO

 

DA-20 Simulated engine failure landing

 

Vuelo Lento

 

¿Cuando debo emplear los flaps?

 

¿Por que los pilotos dicen HEAVY? Estelas Turbulentas

 

Audio piloto y torre de control accidente Jorge Chávez – Momento catastrófico histórico día 02.10.96

 

La Disciplina de Vuelo

La disciplina de vuelo: Es un concepto, que está intimamente relacionado con la motivación personal que logre alcanzar un piloto.

Ser consciente de sí mismo: Se debe ser conciente de  los defectos y ser honesto tambien consigo mismo sobre lo que se necesita mejorar y luego se debe realizar pronto¡¡

Realiza lo que puedas: Los pilotos habitualmente se quejan que no tienen el suficiente equipo adecuado, para realizar el turno de vuelo, pero necesitas trabajar de buena forma con lo que tienes. Esto es ser discilpinado sin importar las circunstancias que se presenten. No hay escusas.

Elimina los malos hábitos para ganar mayor disciplina: Los malos habitos interumpen la vida diaria e impiden alcanzar las metas propuestas, además son las principales causales  por las cual no logras ser disciplinado.

Medita y reflexiona sobre tu actuar: Esto es muy poderoso en la mente, porque te hace reflexionar y tomar mejores decisiones.

Acepta los errores y no te castigues: No permitas que aquellos días malos que por cierto vendrán, te dejen renunciar. Solo reconoce que fue un mal día, pero mañana será mejor. No dejes que la frustración te agobien.

Convence a tu mente: Debes convencer a tu mente de que puedes trabajar duro para llegar a ser disciplinado. Pero, primero, debes comenzar por eliminar los malos pensamientos que te limitan.

Crea una rutina diaria: Las rutinas diarias son en lo que nos convertimos,  asi es que configura tu rutina de una manera tal que refleje la vida de tus sueños.

Ejecuta lo que es dificil: Hacer lo dificil nos es divertido, pero ayuda eso a forma disciplina. A veces debes realizar actividades de las cuales no tienes deseos, o que no tengas ganas de hacer, pero lo tiene que hacer de todos modo.

Enfocate para tratar de ser muy consistente: Ser consistente con incluso pequeños esfuerzos puede generar grandes logros. Ser consistentes ayuda a  facilitar el día a día, el cual nos permite crecer y avanzar.

Las recompensas son necesarias: Debes darte un encentivo adicional para mantener el plan trazado. Esto te entrega la motivación para poder seguir adelante. No olvides que nadie dijo que esto iba a ser fácil.

VUELO 3142 DE LAPA

 

Diamond DA20

Diamond DA20/DV20

Varias DA20 en formación

Tipo Entrenador y uso personal

Origen nacional Austria (DV20)

Canadá (DA20)

Fabricante Diamond Aircraft Industries

Introducido 1992

Desarrollo del Diamond HK36 Super Dimona

Desarrollado en Diamond DA40

El Diamond DA20 Katana/Eclipse/Evolution es un avión monomotor de doble asiento y ala baja diseñado por Diamond Aircraft para el entrenamiento de vuelo aunque también es usado para vuelo privado. El modelo DA20 es fabricado en Ontario, Canadá, mientras que el DV20 es producido en Austria

El primer modelo fue el DA20-A1 Katana, producido en Canadá en 1994, que llevaba un motor Rotax 912. Fue el primer avión de Diamond Aircraft disponible en venta en los Estados Unidos. La producción de los modelos Eclipse y Evolution empezó en 1998 también en Canadá. La producción de la A1 Katana se ha completado, pero la DA20-C1 todavía está siendo construida en 2010.

El DA20-A1 y C1 están certificados bajo CAR 523 en Canadá y FAR 23 en los EE. UU. La DA20 está certificada en la categoría de utilitario. En 2004 Diamond recibió el certificado Chino para el DA20, y ambos modelos también tienen el certificado JAA.

Aunque el DA20 está disponible con la instrumentación y la aviónica adecuada para el vuelo bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el fuselaje de plástico carece de protección contra el rayo y por lo tanto no califica para la certificación IFR.

Los mandos de la DA20 se basan en una palanca de control (control stick), al contrario de los mandos de cuernos, una carlinga de burbuja que ofrece gran visibilidad, ala baja y un tanque de combustible en la parte trasera de los asientos, cola en T.

Todo el fuselaje está fabricado en un compuesto de fibra de carbono y fibra de vidrio. La rueda delantera no se puede controlar con los pedales y los virajes en tierra han de hacerse con freno diferencial o con el timón de dirección a medida que se gana velocidad.

La cúpula de la DA20, fabricada en plástico recubierto de fibra de vidrio, posee dos pequeñas ventanas a los lados destinadas a la ventilación del interior. El diseño de la carlinga permite entrar mucha luz, lo que contribuye al aumento de la temperatura en el interior. Los asientos de la DA-20 no son ajustables, en cambio los pedales tienen varias posiciones fijas para la comodidad según la altura del piloto.

La Diamond DA-20 posee uno de los factores de planeo más altos de los aviones de su tipo siendo el de la DA-20 C1 11:1 y el de la DA-20 A1 14:1.

Variantes

Diamond DA20 A-1 Katana (C-FWNT) en el Aeropuerto Internacional de Ottawa el 27 de agosto de 2005.

DV20 A-1 "Katana"Un desarrollo del motovelero HK36R, propulsado por un motor Rotax 912 de 80 Hp (60 kW) que fue certificado en 1993.1​DA20 A-1 "Katana"Desarrollo del DV20 propulsado por un motor Rotax 912 de 80 Hp (60 kW) que fue certificado en 1995.DA20-100 "Katana 100"Nombre utilizado en la comercialización y algunos modelos de aviones del año 1998. El nombre de "Katana" fue pintado en algunos aviones. Impulsado por un motor Continental IO-240 de 125 CV (93 kW). Con el fin de acomodar las 70 libras extra del IO-240, la batería de la Katana se situó detrás de la bahía de equipaje, para ayudar a mover el peso vacío en popa, y el barrido de ala se cambió de 1 grado en popa a sólo 0,5 grados hacia atrás para cambiar el centro de la elevación hacia adelante. 

Katanas anteriores tenían flaps articulados simples, pero en el peso máximo superior, aletas de ranura más sofisticadas fueron necesarias para poner la velocidad de pérdida de la normativa JAR-VLA-especifica a 45 nudos.

DA20 C-1 "Evolution"Versión del C-1 sin ventanas traseras y propulsado por un motor Continental IO-240-B de 125 hp (93 kW). Es muy usado por las escuelas de vuelo para el entrenamiento de pilotos.DA20 C-1 "Eclipse"Versión del C-1 mejor equipada para uso privado con ventanillas traseras para mejor visibilidad. Propulsado por un motor Continental IO-240-B de 125 hp (93 kW)DA20 C-1 "Falcon"Versión para entrenamiento militar que usa el mismo motor, con instrumentos desplazados hacia el asiento derecho donde va el alumno. También dispone de un tanque de combustible más pequeño.

Especificaciones técnicas

Motor Continental IO-240-B en una Diamond DA20-C1.

Referencia datos: 2​

Características generalesTripulación: 1 piloto

Capacidad: 1 pasajero

Longitud: 7,2 m (23,5 ft)

Envergadura: 10,9 m (35,7 ft)

Altura: 2,2 m (7,2 ft)

Superficie alar: 11,6 m² (125 ft²)

Peso vacío: 529 kg (1165,9 lb)

Peso útil: 221 kg (487,1 lb)

Peso máximo al despegue: 750 kg (1653 lb)

Planta motriz: 1× Continental IO-240-B.Potencia:

Hélices: 1× hélice de paso fijo Sensenich o Hoffman por motor.

Panel de instrumentos

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 304 km/h (189 MPH; 164 kt)

Velocidad máxima operativa (Vno): 256 km/h (159 MPH; 138 kt)

Velocidad crucero (Vc): 240

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 78 km/h (48 MPH; 42 kt)

Velocidad mínima controlable (Vmc): 196

Alcance: 1013 km

Techo de vuelo: 4000 m (13 123 ft)

Régimen de ascenso: 4,2 m/s (827 ft/min)

Carga alar: 64,6 kg/m² (13,2 lb/ft²)