jueves, 30 de junio de 2022
miércoles, 29 de junio de 2022
martes, 28 de junio de 2022
El rover Perseverance da el primer paso para encontrar vida en Marte
Rover Perseverance. NASA Omicrono
El dispositivio de la NASA ha encontrado en el cráter Jezero unas rocas de grano fino que pueden preservar evidencias de rastros biológicos.
27 junio, 2022
La búsqueda de vida orgánica en Marte es una de las grandes misiones de la NASA. Y lo estamos viendo en España con el rover Perseverance, que lleva casi un año y medio en dicho planeta. Además de otorgarnos impresionantes imágenes del Planeta Rojo, el Perserverance ha hecho otro hallazgo muy relevante para su tarea en Marte: ha encontrado un tipo de roca que será determinante para saber si hay vida.
O al menos, si la hubo. Según ha relatado en la propia web de la NASA Lydia Kivrak, estudiante involucrada en el proyecto de Perseverance por la Universidad de Florida, el rover ha encontrado una serie de rocas de grano fino, algo muy importante para los científicos. Y es que, según Kivrak, estas rocas "pueden ser la mejor oportunidad de preservar la evidencia de vida".
La clave está en que estas rocas, encontradas por el rover a su paso por el cráter Jezero, podrían preservar moléculas orgánicas complejas que indiquen si ha habido presencia de vida ya fuera en el pasado o en el presente. Así lo explica Kivrak detenidamente en la web de ciencia de la NASA.
La búsqueda de vida
Según Kivrak, las moléculas orgánicas están compuestas principalmente de oxígeno, hidrógeno y carbono. Conforman los elementos más básicos de la vida en la Tierra y estas moléculas se pueden producir incluso sin la presencia de vida. De hecho, se han podido ver ya en Marte, provocando que la simple presencia de estas moléculas en una formación rocosa no determine si ha habido vida en el presente.
Es aquí donde entran las moléculas complejas y grandes, o en su defecto, patrones específicos de moléculas orgánicas presentes en el terreno. La presencia de este tipo de moléculas sí que podría considerarse como un rastro biológico de vida. El problema es que este tipo de moléculas se descomponen con el tiempo en otras más pequeñas por diversos factores, como las reacciones con las rocas o la radicación solar.
Imagen del rover Perseverance tomada con la cámara Left Mastcam-Z, tomada el 18 de junio. NASA/JPL-Caltech/ASU Omicrono
Por ende, es necesario encontrar muestras de rocas que tengan más posibilidades de preservar este tipo de moléculas. Según Kivrak, las mejores son las rocas de grano fino, ya que estas son más propensas a contener grandes cantidades de minerales arcillosos que rocas con mucha arena o grava. Estos materiales, a su vez, tienen superficies cargadas que pueden unirse a moléculas orgánicas.
En caso de que las moléculas orgánicas en cuestión se unen a los materiales arcillosos, estas pueden sobrevivir a las inclemencias tanto del tiempo como del terreno, conservándose durante mucho más tiempo. El rover ha encontrado rocas con este tipo de composición, por lo que en un futuro será posible recogerlas para muestras. Con precaución
Desgraciadamente, para conseguir dichas rocas habrá que esperar a otra misión que recoja estas muestras y luego vuelva a la Tierra. Algo que, debido a los costes de logística y plazos de este tipo de misiones, podría demorarse varios años, por lo que habrá que ser pacientes. Y, sobre todo, precavidos.
No es para menos: en un foro público de la NASA se ha dejado patente la preocupación de los científicos de que las muestras recogidas en el terreno rocoso de Marte incluyan patógenos desconocidos para los humanos, algo especialmente temible teniendo en cuenta que estos vienen de otro planeta.
¿Esto quiere decir que la Tierra podría enfrentarse a una crisis por la recogida de estas muestras? No realmente. Tal y como explica en Scientific American el astrobiólogo Steve Banners, debido a que Marte ha sido golpeado con anterioridad por asteroides y otros elementos espaciales, sustancias planetarias de Marte han sido disipadas hacia la Tierra desde hace milenios.
Aunque no debería haber ningún riesgo, la NASA ha asegurado que estas muestras se tratarán en entornos controlados biológicamente para minimizar cualquier posible amenaza.
lunes, 27 de junio de 2022
REPORTES SARSEV: MI EXPERIENCIA EN BENEFICIO DE TODOS
SARSEV, Sistema Anónimo de Reportes de Seguridad de Vuelo, es un programa de reporte voluntario, anónimo y no punitivo, de sucesos que ponen en riesgo la seguridad operacional, cuya información se utiliza sólo para la prevención.
Es por ello, que se reciben reportes de Pilotos de transporte público, aviación comercial o deportiva, Encargados de Operaciones de Vuelo, Supervisores de Plataforma, Operadores de Carga y Estiba, especialistas en Servicio, Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves (SSEI), especialistas en Seguridad Aeroportuaria (AVSEC), Controladores de Tránsito Aéreo (CTA), Técnicos en Servicios de Vuelo (TSV), Personal de Mantenimiento: Ingenieros, supervisores, mecánicos o ayudantes de mantenimiento y Tripulantes de Cabina.
La información obtenida a través de SARSEV se utiliza, principalmente, para:
• Proporcionar a los usuarios del sistema un espacio para que contribuyan, mediante el aporte de sus experiencias y conocimientos, en la mejora de la seguridad operacional.
• Identificar peligros en el Sistema Aeronáutico Nacional, con el fin de que se adopten medidas preventivas.
• Dar apoyo a investigaciones y estudios en materia de aviación, específicamente en la investigación de los factores humanos en la seguridad operacional.
Te invitamos a ingresar a www.sarsev.cl y conocer los boletines que la DGAC.
El éxito de un piloto¡¡
"La carrera de un piloto de aeronave es una verdadera maratón. No te desanimes y te preocupes tanto si a veces no ves resultados muy pronto. La perseverancia, la confianza y la disciplina, son los elementos necesarios que necesitas para alcanzar el éxito".
"The career of an aircraft pilot is a true marathon. Don't get discouraged and worry so much if sometimes you don't see results very soon. Perseverance, confidence and discipline are the necessary elements you need to achieve success."
JMDF
domingo, 26 de junio de 2022
sábado, 25 de junio de 2022
La experiencia...
"La experiencia es un billete de lotería comprado después del sorteo."
Gabriela Mistral
viernes, 24 de junio de 2022
Primer vuelo SOLO
Durante el primer vuelo solo del Alumno Piloto, el Instructor de Vuelo, debe estar presente en el aeròdromo para ayudar a responder cualquier pregunta, consulta o resolver cualquier problema que surja previo o durante el vuelo.
Para garantizar que el vuelo SOLO sea una experiencia positiva que genere confianza para el Alumno, el Instructor de Vuelo debe considerar la hora del día para programar el vuelo. La hora del día es un factor importante para evitar la congestión del tráfico aéreo, los posibles vientos reinantes, los ángulos del sol y la reflexión.
Si es posible, el Instructor de Vuelo necesita acceso a una radio portátil durante cualquier operación supervisada en vuelo SOLO. Una radio permite que el Instructor finalice una operación de vuelo SOLO si observa que se desarrolla alguna situación peligrosa o bien entregar información importante al Alumno.
El Instructor de Vuelo debe emplear su buen juicio al comunicarse con el Alumno SOLO. De modo de mantener las comunicaciones por radio al mínimo. No hable con el Alumno en particular en la fase de aproximación final para el aterrizaje. No se efectuarán toque y despegue.
jueves, 23 de junio de 2022
miércoles, 22 de junio de 2022
martes, 21 de junio de 2022
lunes, 20 de junio de 2022
domingo, 19 de junio de 2022
Factor de carga.
On enero 16, 2020, Posted by Redacción, in Academia de aviación
Factor de carga.
En aerodinámica, el factor de carga es la relación de la máxima carga que un avión puede soportar y el peso bruto de la aeronave. El factor de carga se mide en Gs (aceleración de la gravedad), una unidad de fuerza igual a la fuerza ejercida por la gravedad sobre un cuerpo en reposo e indica la fuerza a la que se somete un cuerpo cuando se acelera.
Cualquier fuerza aplicada a una aeronave para desviar el vuelo de una línea recta produce una tensión en su estructura, y la cantidad de esta fuerza es el factor de carga.
Mientras que un curso de aerodinámica no es un requisito previo para la obtención de una licencia de piloto, un piloto competente debe tener una sólida comprensión de las fuerzas que actúan sobre la aeronave, el uso ventajoso de estas fuerzas, y las limitaciones operativas de la aeronave.
Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la carga total sobre la estructura de un avión es de tres veces su peso bruto. Dado que los factores de carga se expresan en términos de G, un factor de carga de 3 se puede decir como 3 Gs, o un factor de carga de 4 como 4 Gs.
Si un avión sale de un picado, sometiendo al piloto a 3 Gs, él o ella será presionado hacia abajo en el asiento con una fuerza igual a tres veces su peso. Dado que los aviones modernos funcionan a velocidades más altas que los aviones más antiguos, incrementando la magnitud del factor de carga, este efecto se ha convertido en una consideración primordial en el diseño de la estructura de todas las aeronaves.
Con el diseño estructural de la aeronave previsto para soportar sólo una cierta cantidad de sobrecarga, el conocimiento de los factores de carga se ha convertido en esencial para todos los pilotos. Los factores de carga son importantes por dos razones:
1. Es posible que un piloto imponga una peligrosa sobrecarga en las estructuras de las aeronaves.
2. Un aumento del factor de carga aumenta la velocidad de pérdida y hace posible la pérdida a velocidades de vuelo aparentemente seguras.
Factores de carga en el diseño de aeronaves
La respuesta a la pregunta “¿Qué tan fuerte debe ser un avión?”está determinada en gran parte por el uso a que está sometida la aeronave. Este es un problema difícil porque las máximas cargas posibles son demasiado altas para usar en un diseño eficiente.
Es cierto que cualquier piloto puede hacer un aterrizaje muy duro o una muy fuerte salida de un picado, lo que daría lugar a cargas anormales. Sin embargo, tal carga anormal extrema debe ser desestimada un poco si las aeronaves están construidas para despagar rápidamente, aterrizar lento, y llevar cargas útiles que valgan la pena.
El problema de los factores de carga en el diseño de aeronaves está en cómo determinar los factores de carga más altos que se pueden esperar en condiciones normales en las diferentes situaciones operativas. Estos factores de carga se denominan “factores de carga límite.” Por razones de seguridad, se requiere que la aeronave esté diseñada para soportar estos factores de carga sin ningún tipo de daño estructural. Aunque las Regulaciones requieren que la estructura de la aeronave sea capaz de soportar una vez y media estos factores de carga límite sin fallos, se acepta que partes de la aeronave se pueda doblar o torcer bajo estas cargas y que algunos daños estructurales puede ocurrir.
Este factor de carga límite de 1,5 se llama “factor de seguridad” y es prevista, en cierta medida, para cargas superiores a las esperadas en operaciones normales y razonables. Esta reserva de resistencia no es algo que los pilotos deban abusar deliberadamente, sino que está allí para protección cuando se enfrentan a situaciones inesperadas.
Las consideraciones anteriores se aplican a todas las condiciones de carga, ya sean debidas a ráfagas, maniobras, o aterrizajes. Los requisitos de factor de carga por ráfaga actualmente en vigor son básicamente los mismos que los que han existido por años. Cientos de miles de horas de funcionamiento han demostrado que son adecuados para la seguridad.
Dado que el piloto tiene poco control sobre los factores de carga por ráfaga (excepto reducir la velocidad de la aeronave cuando se encuentra aire turbulento), los requerimientos de carga por ráfaga son esencialmente los mismos para las aeronaves de aviación general, independientemente de su uso operativo. En general, los factores de carga por ráfaga controlan el diseño de las aeronaves que están destinados a uso estrictamente no acrobático.
Una situación totalmente diferente existe en el diseño de aeronaves con los factores de carga por maniobras.
Es necesario discutir este asunto por separado con respecto a: (1) aviones diseñados de acuerdo con el sistema de categorías (es decir, normal, utilitario, acrobáticos); y (2) diseños antiguos construidos de acuerdo a requisitos no contemplados en las categorías operacionales.
Los aviones diseñados bajo el sistema de categorías son fácilmente identificados por una placa en la cabina de vuelo, que establece la categoría operacional (o categorías) en la que está certificada la aeronave. Los factores de carga máximos de seguridad (factores de carga límites) que se especifican para las aeronaves en las distintas categorías son:
CATEGORÍA FACTOR DE CARGA LIMITE
Normal(*) 3,8 a -1,52
Utilitario 4,4 a -1,76 (acrobacias suaves, incluyendo spins)
Acrobáticos 6.0 a -3,00
(*) Para las aeronaves con peso bruto mayor a 4.000 libras, el factor de carga límite se reduce. A las cargas límites dadas anteriormente, se añade un factor de seguridad de 50 por ciento.
Hay una graduación incremental en el factor de carga con la mayor severidad de las maniobras. El sistema de clasificación se provee para la máxima utilidad de un avión. Si solo tiene intención de operación normal, el factor de carga requerido (y por lo tanto el peso de la aeronave) es menor que si el avión se va a emplear en entrenamiento o para maniobras acrobáticas ya que resulta en mayores cargas de maniobra.
Las aeronaves que no tienen el cartel de categoría son diseños que se construyeron con requerimientos de ingeniería antiguos en los que no se daban a los pilotos restricciones operativas específicas. Para aeronaves de este tipo (hasta el peso de 4.000 libras), la resistencia necesaria es comparable a la actual categoría de aeronaves utilitaria, y son permitidos los mismos tipos de operación. Para las aeronaves de este tipo con más de 4.000 libras, los factores de carga disminuyen con el peso. Estos aviones deben ser considerados como comparables a las aeronaves de categoría normal, y deben ser operados en consecuencia.
Bibliografía.
U.S. Department of Transportation
Federal Aviation Administration
sábado, 18 de junio de 2022
viernes, 17 de junio de 2022
jueves, 16 de junio de 2022
El lider
"La función de un líder es elevar las aspiraciones de las personas y liberar sus energías para que traten de realizarlas."
David Gergen
miércoles, 15 de junio de 2022
Nueva Frecuencia TWR de SCRG
NOTAM con la nueva frecuencia que tendrá el Aeródromo La independencia en Rancagua 126,650 mhz.
B0924/22 NOTAMN
Q)SCEZ/QCACF/IV/B/AE/000/999/
A)SCRG B)2206160000 C)PERM
E)FREQ RANCAGUA TWR 118,65MHZ CH
martes, 14 de junio de 2022
Lufthansa se suma a las cancelaciones por falta de personal
El CEO de la aerolínea ha apuntado la cancelación de estos vuelos como la única opción a corto plazo para estabilizar las operaciones
10 junio, 2022
Aviaciondigital, Sp.- La aerolínea alemana Lufthansa Airlines su filial Eurowings, son otras aerolineas más que se han visto afectadas por la escasez de personal, que ha derivado en la cancelación de cientos de vuelos, cuando no ha hecho más que dar comienzo la época estival. Este es en la actualidad, uno más de los desafíos a los que se enfrenta la aviación europea, mientras la industria lucha por recuperarse de la crisis del coronavirus.
La aerolínea Alemania se ha visto obligada a cancelar cerca de 900 viajes de corta distancia nacionales y europeos que tenía previstos para este mes de julio y coincidiendo con las salidas del verano. Los vuelos cancelados, que debían realizarse durante el fin de semana, del viernes al domingo, representan alrededor del 5% de la capacidad típica de fin de semana de la aerolínea.
Jens Ritter, CEO de Lufthansa Airlines, manifestó recientemente en Lindkedln el descontento generalizado que están recibiendo por parte de los afectados por las cancelaciones de vuelos de la aerolínea “Ayer, desafortunadamente tuvimos que anunciar nuevas cancelaciones importantes en nuestros centros en Munich y Frankfurt para el mes de julio. Y puedo entender absolutamente la frustración. Estamos viviendo una situación única en la que se han unido una serie de factores: Un retorno muy fuerte de nuestros clientes con muchos vuelos completos y una perspectiva de reserva muy positiva para los próximos meses. Esto es vital para nuestra recuperación de la crisis».
Según explica Ritter, la parte menos positiva es que debido al abandono de personal que ha afectado al sector de la aviación durante la pandemia, en busca de trabajo en otras áreas menos afectadas, el sector “está experimentando una grave escasez de personal, por lo que se está luchando para poder contratar nuevo personal. En Lufthansa también estamos buscando personal adicional en las estaciones de Frankfurt y Munich”
Esta escasez de personal ha explicado el CEO de Lufthansa, se traduce en que la compañía se ve muy limitada a la hora de operar con el horario planificado y garantizando unos estándares de calidad y puntualidad acordes con el servicio que ha de ofrecerse a los pasajeros. “Con toda honestidad, la cancelación de estos vuelos era la única opción a corto plazo para estabilizar las operaciones, mejorar la calidad de nuestros clientes y también para proteger a nuestros empleados. Entiendo que esto puede significar que sus planes de viaje cambien significativamente y es posible que tenga que volver a reservar en otros vuelos, aerolíneas o diferentes modos de transporte. Lamento mucho las dificultades que esto puede causar a los pasajeros y prometo que en Lufthansa estamos trabajando incansablemente para mejorar la situación lo antes posible” ha asegurado Ritter.
Las cancelaciones de vuelos en las principales aerolíneas europeas debidas a la escasez de personal, ha aumentado la preocupación por las condiciones caóticas durante la temporada alta de viajes, ya que la industria aún no tiene suficientes trabajadores empleados y operativos, para hacer frente a la avalancha de viajes.
Una situación que se suma a otras que se están sucediendo en aeropuertos europeos, y en concreto en los aeropuertos españoles, como es el caso del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, y la falta de efectivos en los controles de pasaportes. Sin embargo, el propio Gobierno niega rotundamente que se hayan producido colas o retrasos significativos en los controles. alegando en su defensa, que se han reforzado para atender a la demanda creciente de pasajeros
lunes, 13 de junio de 2022
What Does Transponder (XPDR, XPNDR, TPDR or TP) Mean?
A transponder (XPDR, XPNDR, TPDR or TP) is an automated and electronic monitoring device that receives, cross examines, amplifies and retransmits incoming signals. A transponder is also a transceiver that generates reply signals upon proper electronic examination.
The transponder term is a blend of the words transmitter and responder.
A transponder receives an interrogator signal and automatically transmits a radio wave signal at a predetermined frequency. Broadcast frequency signals, which are different than received signals, use a special frequency converter component for broadcasting.
Each communication satellite channel is a transponder and has separate transceivers or repeaters. Numerous audio and video channels may pass through a single transponder on a single wideband carrier with digital video data compression and multiplexing.
The transponder was first used on aircraft during World War II as part of the Identification Friend or Foe (IFF) system. Transponders are still used in military and commercial aviation.
domingo, 12 de junio de 2022
viernes, 10 de junio de 2022
La instruccción de vuelo
El recibir una excelente instruccion de vuelo, durante el proceso formativo, es por cierto una muy buena carta de recomendación para el futuro. Por ello, que la elección de tu Instructor de Vuelo, sí importa.
JMDF
jueves, 9 de junio de 2022
miércoles, 8 de junio de 2022
lunes, 6 de junio de 2022
domingo, 5 de junio de 2022
FAR /AIM
The Aeronautical Information Manual (AIM) is the FAA's official guide to basic flight information and Air traffic control (ATC) procedures. The AIM contains the basic aeronautical knowledge information required to fly in the United States National Airspace System.
sábado, 4 de junio de 2022
viernes, 3 de junio de 2022
LA ESCASEZ DE PILOTOS Y TÉCNICOS PARECE MUY REAL
Todos los indicadores apuntan a la necesidad de profesionales en la industria aeronáutica.
Por Luis Alberto Franco – Aeromarket.com.ar
Publicado el May 31, 2022
La Federal Aviation Administration (FAA) ha recibido solicitudes para que permita o estudie la posibilidad– de que las aerolíneas puedan contratar pilotos con menos horas de vuelo. El pedido sería bastante extremo ya que plantea que los nuevos pilotos tengan hasta el 50% de las horas de vuelo que se requieren actualmente.
Una de las aerolíneas que hicieron el reclamo fue Republic Airways, una compañía regional de los Estados Unidos que presta servicios a las subsidiarias American Eagle, Delta Connection y United Express.
Republic Airways opera una flota de 218 aeronaves, la mayor parte de ellas Embraer 170 y 175.
La aerolínea plantea que se reduzcan los requisitos para obtener la Airline Transport Pilot License (ATPL) que se requiere para volar aviones de pasajeros afectados al transporte regular; actualmente se requiere para obtener esa habilitación 1.500 horas.
Uno de los fundamentos que esgrimen Republic y otras compañías es que un piloto con formación militar puede obtener la ATPL con sólo 750 horas totales de vuelo.
Como algunas aerolíneas, Republic tiene su propio programa de formación de pilotos, el cual es supervisado por universidades con carreras aeronáuticas.
El escenario estadounidense
En los Estados Unidos se producirán este año entre 5.000 y 7.000 pilotos profesionales, pero sus necesidades actuales serán de 13.000 pilotos, al menos esas son las cifras que menciona Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines.
Como lo indica la Ley de la Oferta y la Demanda, el faltante hace que los salarios suban –consecuentemente también lo hace el precio de los pasajes–, lo que a su turno debería llevar a que más jóvenes optaran por seguir profesiones aeronáuticas lo que debería resolver el problema, sin embargo todo el proceso lleva tiempo, por eso se pide simplificar todo lo posible las exigencias para los pilotos siempre y cuando no afecte la seguridad.
En este escenario las aerolíneas no podrían cubrir toda la demanda de vuelos que comienza a registrarse en la pretemporada de vacaciones. “La escasez de pilotos para la industria es real y la mayoría de las aerolíneas simplemente no podrán realizar su plan de capacitación porque simplemente no hay suficientes candidatos”, dijo Kirby a ABC New, “esta situación parece que se mantendrá en los próximos cinco años”, agregó el ejecutivo de United.
Según un relevamiento en las escuelas de vuelo de los Estados Unidos, los pilotos en formación que están próximos a lograr la calificación reciben entre 1 y 3 ofertas de empleo con muy buenas condiciones laborales de parte de las aerolíneas.
Las compañías que forman –o terminan de formar– a sus profesionales están apurando a las escuelas para que realicen su capacitación en el menor tiempo posible, pero las academias tienen sus propios problemas ya que los instructores en edad de volar en las aerolíneas son contratados por ellas. “Es como un perro que se muerde la cola”, dijo Jeff Williamson, dueño de una escuela de vuelo en el noreste del país.
“Dos de nuestros instructores fueron contratados directamente por Spirit Airlines y sólo tienen 2 años de experiencia, pero pronto serán pilotos de Airbus”, dijo el jefe de instructores de la escuela a ABC News.
American Airlines tiene un plan para contratar pilotos en cualquier nivel de formación en que se encuentren. La compañía espera atraer entre 50 y 70 pilotos por semana este año, lo que significaría la contratación de aviadores más importante de su historia.
En cuanto a salarios, United, Delta, American y la low cost Southwest son los que mejores salarios pagan, los pilotos que más ganan en United tienen ingresos anuales de unos 450.000 dólares.
Una subsidiaria de propiedad de American Airlines, la compañía Envoy Air, ofrece 182.000 dólares de “premio” a quienes acuerden permanecer en la empresa al menos dos años para volar sus jets regionales Embraer.
Las causas de la escacez son variadas, pero el retiro de profesionales es una de las más importantes. Los pilotos se retiran a los 65 años, pero la pandemia aceleró algunas jubilaciones. Muchos de esos pilotos fueron formados a mediados del siglo XX en las fuerzas armadas, pero esa fuente de provisión de personal ya no es lo que solía ser.
Hoy, muchos aviadores militares permanecen más tiempo en servicio, por lo que tampoco estarían pasando a la actividad civil como lo hacían anteriormente. Esto también podría llevar a la FAA a prolongar la vida profesional de los pilotos para reducir el impacto del faltante.
Sin incluir 25.101 pilotos de 65 años de edad que tienen licencias pero no pueden volar en transporte según las normas de la FAA. Fuente: Federal Aviation Authority y Transportation Security Administration.
Las autoridades también están estudiando la posibilidad de flexibilizar la residencia y permiso de trabajo a aviadores extranjeros si el faltante se agudiza, lo cual globalizaría aún más el problema de escasez. Antes de la pandemia China era un polo de atracción para los pilotos occidentales capacitados, en ese entonces, el coloso asiático ofrecía salarios y condiciones laborales extraordinarias para cubrir sus necesidades. Ahora la situación cambió, pero si la normalización se acelerara la demanda volvería a dispararse.
El trabajo aéreo otra fuente de demanda
Otra novedad importante es que los vuelos corporativos y de taxi están en auge, por lo que también afecta el mercado laboral aeronáutico. Hay un creciente número de pilotos que no aspiran ser parte de las dotaciones de las aerolíneas y prefieren otro tipo de vuelo. Aquí también se registran mejoras considerables en las condiciones laborales, tanto por la creciente demanda del sector como por los pilotos que sí pasan a trabajar en las líneas aéreas.
Lo que sucede con los pilotos también ocurre con los técnicos, ya que no se consigue cubrir la demanda de buenos mecánicos de mantenimiento o aspirantes a serlo.
La respuesta de los fabricantes
Antes del COVID-19 los fabricantes de aviones estaban en plena ejecución de planes para formar pilotos. Las compañías saben que no hay suficientes aviadores y técnicos para los aviones que demanda el mercado y dado que ellas quieren vender tantos como puedan, buscan soluciones y se están involucrando cada vez más en la formación de personal.
Así está el mercado. Es posible que muchos pilotos no encuentren trabajo en sus países o en las naciones a las que han emigrado, pero conseguir empleo como aviadores podría ser sólo una cuestión de tiempo. El mundo vuelve a volar y las oportunidades fluyen más que nunca.
Eso sí, los formatos comerciales de las compañías están cambiando todo el tiempo y hay que tener flexibilidad para adaptarse a una nueva dinámica aerocomercial y saber aprovechar las oportunidades allí donde se presentan. En esto, el trabajo aeronáutico no está exento de lo que sucede en otras actividades.
¿Otra visión?
Para la Air Line Pilots Association (ALPA) la escasez de pilotos es una falacia, considera que la crisis es por una mala gestión empresarial en la preparación para el regreso a la actividad luego de la pandemia.
El sindicato afirma, basado en datos recogidos en una página web, que habría un excedente de profesionales y atribuye la sensación de faltante a la intención de los ejecutivos de las aerolíneas de cortar servicios aéreos y eludir reglas de seguridad para contratar trabajadores sin experiencia por menos salario.
La versión sindical indica que hay compañías que se prepararon mejor para la pospandemia y otras que no lo hicieron, y que estas últimas son las que tendrían problemas para hacer frente a la demanda actual de vuelos. Lo que no cierra de la versión gremial es que las ofertas de trabajo y mejores salarios son reales, lo que es muy distinto a la acusación de “querer pagar menos”.
jueves, 2 de junio de 2022
miércoles, 1 de junio de 2022
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