Porpoising and hard landing

 

Landing Accident-Rarely Seen Porpoising

 

How to Fly Chandelles | Commercial Pilot Maneuvers

 

You WILL Understand VORs after Watching This!

 

El avión más POPULAR y PELIGROSO en la historia de la aviación

 

El saber....

"Nunca consideres el estudio como un deber, sino como una oportunidad para penetrar en el maravilloso mundo del saber."

                                                             Albert Einstein

Tragedia de Los Andes

 

Approach and Landing Accident Reduction

 

DISTRACCIÓN FATAL (Reconstrucción) VUELO 410 DE AVIANCA

 

APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

 

Accidente CFIT

 

Cessna 182T flight in bad weather - icing and turbulence!

 

Flying the BRAND NEW Cessna 182

 

IFR Flying the BRAND NEW Cessna 182

 

How To Talk To Air Traffic Control | ATC Radio Basics for Pilots

 

Accidente vuelo 1907 de GOL

 

METAR, como interpretarlo de forma facil

 

El costo de romper la cabina esteril

 

Aproximaciones RNAV y RNP: ¿Qué es PBN? Performance Based Navigation

Jorge Dengra Galán

08/04/2021

OACI creó el concepto de PBN (Performance Based Navigation) para armonizar la navegación de área en diferentes espacios. Lo conseguiría homogeneizando las denominaciones, estandarizando procedimientos e integrandolo con FANS (Future Air Navigation System) y CNS/ATS (Communication, Navigation, Surveillance/ Air Traffic Management)

Hasta su introducción, tanto las RNAV como RNP, se definían en virtud de los equipos necesarios para volar en sus espacios. Con la navegación PBN los requisitos pasan a las performance de precisión exigida, y no en el número o tipo de los equipos.

Al no estar definido por los equipos, si se mejoran éstos o aparecen nuevas tecnologías no habrá que cambiar definiciones, especificaciones y certificaciones. Basta con que estos cumplan los requisitos exigidos de performance.

El operador debe cumplir un requisito de performance en cada área. Se pretende que este requisito sea el que determine, junto con la autoridad que otorga las autorizaciones, cómo lo hace. También con qué combinación de equipos va a garantizar la consecución de la precisión requeridos en el 95% del tiempo con integridad y continuidad.

👉 La navegación basada en la performance PBN engloba los conceptos RNP y RNAV.

La diferencia entre ellos dos estriba en que RNAV es un conjunto de especificaciones de navegación sin monitorización. Es decir, no requiere para su operación un sistema a bordo que monitorice la fiabilidad de la navegación y alerte al piloto de cualquier incidencia.

Por el contrario, RNP sí incluye lo que se conoce como OBPMA (On Board Performance Monitoring and Alerting). Son los avisos y displays que indican al piloto de cualquier desviación inintencionada de la navegación programada o fallo de los equipos necesarios.

En la actualidad todos los aviones comerciales modernos tienen capacidad RNP.

¿Qué había antes de la navegación PBN?

Hemos visto que los avances tecnológicos en cuanto a precisión y gestión de la navegación habían permitido llegar hasta el FAF con error de navegación máximo requerido de 1 NM. El siguiente paso lógico era realizar la aproximación final, sin necesidad de estar constreñidos por las tradicionales radioayudas.

Hasta la aparición de los sistemas de gestión de vuelo FMS, las aproximaciones de no precisión se volaban con mucho arte y poca precisión.

Esto requería en el plano horizontal básicamente mantener el radial del VOR centrado en el HSI (Horizontal Situation Indicator), o la aguja del RMI (Radio Magnetic Indicator) apuntando a la marcación correspondiente. Y en el plano vertical, en descender desde el FAF (Final Approach Fix) hasta la MDA (Minimun Descent Altitude) con un régimen más intuitivo que científico, con el fin de alcanzarla con antelación suficiente al MAP (Missed Approach Point).

Esto implicaba una aproximación en escalones, con descensos, nivelaciones y cambios de potencia continuos. Con un tramo nivelado justo antes del MAP que dificultaba la adquisición de referencias visuales debido al elevado pitch. Y con un tramo de descenso visual hasta la toma, alejado de lo que hoy consideraríamos estabilizado. Eran conocidas como Step Down Approaches.

Además de todo esto, las aproximaciones de no precisión basadas en VOR y ADF tenían otros inconvenientes. No era solo lo errático de la marcación radioeléctrica y su imprecisión asociada (al fin y al cabo por eso se las denomina de no precisión y se les imponen más restricciones), sino que el mantenimiento de las estaciones en tierra era costoso y además estaban sujetas a múltiples interferencias.

La introducción de los FMS con sus perfiles almacenados en la base de datos, y su capacidad para navegar con o sin la ayuda de estaciones en tierra, permitían crear una senda inercial absolutamente exacta y soslayar los inconvenientes de las aproximaciones step down. Habían hecho su aparición las aproximaciones de descenso o ángulo continuo, CDFA.

Reconstrucción de la Terrible Historia del Vuelo 011 de Avianca

 

Sistema VITRO

La DGAC utiliza tecnología de vanguardia y cuenta con personal altamente calificado para gestionar el tráfico aéreo nacional. Para ello la Institución cuenta con los Centros Regionales y el Centro de Control de Área Unificado de Santiago (ACCU), que controlan en tiempo real toda la actividad aérea en el país, además de 19 Torres de Control, con las cuales los pilotos interactúan en coordinación con los Centros de Control de Área.

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO), permite optimizar el control de las operaciones, procesando los datos entregados por las aeronaves en sus planes de vuelo y entregando a los controladores de tránsito aéreo un mapa digital, donde se puede apreciar gráficamente la situación de cada avión.

Introducción de PBN (Performance Based Navigation) y sus procedimientos (RNAV, RNP)

 

How ILS Works | Instrument Landing System Explained | IFR Training

 

Collins Proline King Air 200

 

What Is the Ideal Time for a Takeoff Briefing?

October 31, 2011

There’s no question that pilots should conduct a thorough takeoff briefing prior to taking the runway, but should that process be conducted even before starting the engines?

Many pilots feel the pre-takeoff briefing should be conducted as near to the point of takeoff as possible, even while taxiing the aircraft to the runway, to keep vital important information such as V speeds and departure headings “fresh” in pilots’ minds. They note this approach is what many business aircraft OEM checklists specify, as well.

However, others believe pilots should take the time to thoroughly review all takeoff information earlier in the process, before engine start, to avoid distractions. They note this approach is particularly beneficial during international operations, or when operating from unfamiliar airports and airspace.

“Manufacturers have not yet moved, really, to a system that focuses on ways to minimize tasks while a plane is moving,” said Steve Charbonneau, Secretary of the NBAA Safety Committee and a Gulfstream 550 pilot. “When we release that parking brake, we have to make sure we have no distractions, and are focused on moving the airplane safely.”

When it comes to what information should be reviewed, and when, Charbonneau suggested a hybrid approach to those questions may be best, particularly for operators of larger aircraft. “You must minimize the amount of work that is done while actually moving the airplane,” he explained. “This is absolutely critical as airplanes grow; the larger the aircraft, the greater risk for hitting something while maneuvering on the ramp. There are also more tasks usually on the checklist for those aircraft.”

Charbonneau noted his company’s flight department has moved several mission-critical items back from the taxi checklist, to after cockpit setup. “We review our clearance, plan our taxi, and verify our takeoff performance and review contingency plans,” he said. “We feel it’s important to conduct this review when there are no passengers onboard, when there’s no rush, so the pilots can focus on what they have to do. That’s especially the case when reviewing new RNAV departure procedures.

“The only thing done during the taxi,” Charbonneau added, “is review any changes to that plan, or if there are any questions. That’s all that’s done.”

The NBAA Safety Committee offers Association members guidance on how to establish checklist procedures, based on the specific operational needs of the pilot or organization. This includes recommendations on takeoff checks.

Falla de comunicaciones

 

NORDO (sin radio)

From Wikipedia, the free encyclopedia

In North American aviation, a NORDO (/ˈnɔːrdoʊ/) aircraft is an aircraft flying without a radio. While sometimes used to denote small general aviation aircraft that are not equipped with a radio, the term is more commonly applied to aircraft that have experienced a radio failure while flying.

The term originates from the 5-character uppercase abbreviated notation "NORDO" displayed on controllers' radar scopes when an aircraft transmits the "radio failure" code on its transponder. An alternate explanation is that "NO RDO" was the standard note made on maintenance and equipment sheets used in military aviation, starting in the 1930s, as a code to identify planes which needed radio repairs or were not equipped with radios. The term has made its way into standard aviation jargon, used as an adjective or a noun to describe an aircraft without a radio, even among pilots and others who are not air traffic controllers.

In-flight radio failure may constitute an emergency, as determined by the pilot. Aircraft equipped with a transponder should indicate a NORDO situation by setting the appropriate transponder code: 7600 ("seven-six: radio fix"). NORDO aircraft declaring an emergency are given priority over other aircraft (providing a more serious emergency does not occur on another aircraft).

If the radio failure occurs in visual flight rules (VFR) conditions in an area where radio communication is required, the pilot is expected to continue under VFR and land when feasible. If flying under instrument flight rules (IFR) conditions, and VFR conditions exist or are encountered after the failure, the flight should be continued in VFR conditions and the pilot shall land as soon as practicable. If VFR conditions do not exist, the pilot will then continue the route last assigned by ATC. See FAR 91.185.

Air traffic control may re-establish communications with NORDO aircraft by using emergency frequencies, voice features of NAVAIDs, or aviation light signals. In the event of one-way communications (i.e. aircraft can receive only), the controller may request the aircraft make identifying turns, flash their navigational lights, transmit codes or IDENT signals on the transponder, rock their wings, etc., to acknowledge clearances or instructions.

El Terminal aéreo más moderno de AMERICA del SUR. AEROPUERTO T2

 

La voluntad

"No creo que a ningún piloto le falten las fuerzas necesarias para poder aprobar un curso de vuelo; lo que sí a veces les falta a muchos es tener la voluntad y la dedicación para atreverse a comenzar".

"I do not believe that any pilot lacks the necessary strength to be able to pass a flight course; what many do sometimes lack is the will and dedication to dare to start".

                                                                        JMDF

Formación de hielo en el carburador. Calefacción del carburador.

 

Vuelo de emergencia aterriza B747 después de que el piloto tuvo un ataque al corazón