Jorge Dengra Galán
08/04/2021
OACI creó el concepto de PBN (Performance Based Navigation) para armonizar la navegación de área en diferentes espacios. Lo conseguiría homogeneizando las denominaciones, estandarizando procedimientos e integrandolo con FANS (Future Air Navigation System) y CNS/ATS (Communication, Navigation, Surveillance/ Air Traffic Management)
Hasta su introducción, tanto las RNAV como RNP, se definían en virtud de los equipos necesarios para volar en sus espacios. Con la navegación PBN los requisitos pasan a las performance de precisión exigida, y no en el número o tipo de los equipos.
Al no estar definido por los equipos, si se mejoran éstos o aparecen nuevas tecnologías no habrá que cambiar definiciones, especificaciones y certificaciones. Basta con que estos cumplan los requisitos exigidos de performance.
El operador debe cumplir un requisito de performance en cada área. Se pretende que este requisito sea el que determine, junto con la autoridad que otorga las autorizaciones, cómo lo hace. También con qué combinación de equipos va a garantizar la consecución de la precisión requeridos en el 95% del tiempo con integridad y continuidad.
La diferencia entre ellos dos estriba en que RNAV es un conjunto de especificaciones de navegación sin monitorización. Es decir, no requiere para su operación un sistema a bordo que monitorice la fiabilidad de la navegación y alerte al piloto de cualquier incidencia.
Por el contrario, RNP sí incluye lo que se conoce como OBPMA (On Board Performance Monitoring and Alerting). Son los avisos y displays que indican al piloto de cualquier desviación inintencionada de la navegación programada o fallo de los equipos necesarios.
En la actualidad todos los aviones comerciales modernos tienen capacidad RNP.
¿Qué había antes de la navegación PBN?
Hemos visto que los avances tecnológicos en cuanto a precisión y gestión de la navegación habían permitido llegar hasta el FAF con error de navegación máximo requerido de 1 NM. El siguiente paso lógico era realizar la aproximación final, sin necesidad de estar constreñidos por las tradicionales radioayudas.
Hasta la aparición de los sistemas de gestión de vuelo FMS, las aproximaciones de no precisión se volaban con mucho arte y poca precisión.
Esto requería en el plano horizontal básicamente mantener el radial del VOR centrado en el HSI (Horizontal Situation Indicator), o la aguja del RMI (Radio Magnetic Indicator) apuntando a la marcación correspondiente. Y en el plano vertical, en descender desde el FAF (Final Approach Fix) hasta la MDA (Minimun Descent Altitude) con un régimen más intuitivo que científico, con el fin de alcanzarla con antelación suficiente al MAP (Missed Approach Point).
Esto implicaba una aproximación en escalones, con descensos, nivelaciones y cambios de potencia continuos. Con un tramo nivelado justo antes del MAP que dificultaba la adquisición de referencias visuales debido al elevado pitch. Y con un tramo de descenso visual hasta la toma, alejado de lo que hoy consideraríamos estabilizado. Eran conocidas como Step Down Approaches.
Además de todo esto, las aproximaciones de no precisión basadas en VOR y ADF tenían otros inconvenientes. No era solo lo errático de la marcación radioeléctrica y su imprecisión asociada (al fin y al cabo por eso se las denomina de no precisión y se les imponen más restricciones), sino que el mantenimiento de las estaciones en tierra era costoso y además estaban sujetas a múltiples interferencias.
La introducción de los FMS con sus perfiles almacenados en la base de datos, y su capacidad para navegar con o sin la ayuda de estaciones en tierra, permitían crear una senda inercial absolutamente exacta y soslayar los inconvenientes de las aproximaciones step down. Habían hecho su aparición las aproximaciones de descenso o ángulo continuo, CDFA.
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