¿Cómo LEER un METAR y un TAF? METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

 

Garmin G5 & GI 275 Comparison

 

El segundo accidente más mortífero de Estados Unidos | Vuelo 587 de American

 

Como evitar un porpoising en aviación

El “porpoising” es un efecto que se produce durante la fase de aterrizaje de una aeronave, en el que la aeronave rebota en la pista y oscila hacia arriba y hacia abajo, como si fuera un delfín. 

Este efecto puede ser causado por varios factores, como una mala configuración de la aeronave durante el aterrizaje, una velocidad de aproximación demasiado alta o una mala técnica de aterrizaje. 

Para evitar el “porpoising”, es importante asegurarse de que la aeronave esté configurada correctamente antes del aterrizaje, con la velocidad de aproximación adecuada y la actitud correcta de la aeronave. 

También es importante evitar forzar la aeronave en la pista y no dejar caer la nariz demasiado pronto. Si el “porpoising” ya ha comenzado, es importante aumentar ligeramente la potencia para amortiguar el siguiente contacto con la pista y ajustar suavemente la actitud de la aeronave para lograr la actitud de aterrizaje adecuada. 

Si el “porpoising” es severo, lo mejor es abortar el aterrizaje y realizar un nuevo intento.

Shooting a VOR Approach | IFR Training | VOR Explained

 

Call out entre miembros de la tripulación de vuelo

En la tripulación de vuelo, “call out” se refiere a una comunicación breve, clara y concisa entre los miembros de la tripulación de vuelo, que es un factor de primer orden en la seguridad para el transporte aéreo.

Instructor de vuelo freelance

Un instructor de vuelo freelance es un instructor de vuelo que trabaja de forma independiente, sin estar afiliado a una escuela de vuelo o centro de entrenamiento de aeronáutica civil. 

Los instructores de vuelo independientes pueden ofrecer servicios de instrucción de vuelo a alumnos pilotos, pilotos alumnos, propietarios y/o explotadores de las aeronaves que utilicen los procesos de instrucción fuera de una Escuela de Vuelo, Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), Centro de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (CEAC) para la obtención y renovación de licencias y habilitaciones aeronáuticas. 

Para ser un instructor de vuelo independiente, se requiere cumplir con ciertos requisitos y procedimientos establecidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Si estás interesado en convertirte en un instructor de vuelo independiente, te recomiendo que te pongas en contacto con la DGAC para obtener más información sobre los requisitos y procedimientos necesarios. 

En particular altovuelo aplica un programa que se adapta siempre en forma particular, basado en las fortaleza y debilidades de cada Alumno Piloto. 

Aproximaciones instrumentales precisas y no precisas

En general, las aproximaciones instrumentales precisas son más seguras que las no precisas. 

Las aproximaciones instrumentales precisas se realizan mediante el uso de sistemas de navegación por satélite y radioayudas, lo que permite a los pilotos aterrizar con mayor precisión y seguridad. 

Por otro lado, las aproximaciones instrumentales no precisas se realizan mediante el uso de radioayudas menos precisas, lo que puede aumentar el riesgo de accidentes aéreos. 

Sin embargo, es importante tener en cuenta que la seguridad de una aproximación instrumental depende de muchos factores, como las condiciones meteorológicas, la experiencia del piloto y la calidad de los equipos de navegación. 

Por lo tanto, es importante que los pilotos estén bien entrenados y equipados para realizar cualquier tipo de aproximación instrumental.

Por ello se dice a menudo que más allá de los mínimos instrumentales de una aproximación instrumental, cuales son los mínimos personales de un piloto.

Es posible pensar en viajes interplanetarios en las próximas décadas?

¡Por supuesto! 

La NASA ha estado trabajando en varios proyectos para acelerar la exploración espacial, incluyendo misiones a la Luna, Marte y más allá del Sistema Solar. 

Además, la agencia espacial ha seleccionado 14 proyectos experimentales que podrían acelerar los viajes espaciales, incluyendo técnicas de fabricación, sistemas de energía, sensores y vehículos innovadores. 

También se han propuesto proyectos para enviar pequeñas naves espaciales a otros sistemas solares y realizar así viajes interestelares. 

Sin embargo, es importante tener en cuenta que la exploración espacial es un proceso complejo que requiere una gran cantidad de recursos y tecnología avanzada. 

Aunque es posible que se realicen viajes interplanetarios en las próximas décadas, es difícil predecir cuándo exactamente se llevarán a cabo y qué tan comunes serán.

Equipo ELT de a bordo

Un Transmisor Localizador de Emergencia (ELT) es un dispositivo que se utiliza para localizar aeronaves en caso de emergencia. Algunas de las características de un ELT son:

1. Activación automática: Los ELT se activan automáticamente en caso de un accidente aéreo.
2. Frecuencia de transmisión: Los ELT transmiten en una frecuencia de 406 MHz, que es la frecuencia internacionalmente reconocida para la transmisión de señales de emergencia.
3. Batería: Los ELT están equipados con una batería de larga duración que puede durar hasta 48 horas.
4. Modo de transmisión: Los ELT pueden transmitir en modo de transmisión continua o en modo de transmisión intermitente.
5. Antena: Los ELT están equipados con una antena que se utiliza para transmitir señales de emergencia.

El espacio aéreo y los controladores aéreos en USA

Los controladores aéreos en los Estados Unidos están atravesando una situación crítica, con muchas horas de trabajo y menos personal, según un informe del diario The New York Times. 

Los controladores aéreos han reportado fatiga física y mental debido a la escasez de personal especializado. 

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha replicado que “nunca volar ha sido tan seguro en EEUU”.

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F.A.A. to Investigate Exhaustion Among Air Traffic Controllers

The federal aviation agency plans to form a panel to look into the potential risks posed by a fatigued work force, after a spate of close calls this year.

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“As far as fatigue goes, we’re taking this issue very seriously,” Michael Whitaker, the F.A.A. administrator, said at a news conference at Ronald Reagan Washington National Airport on Tuesday.Credit...Win Mcnamee/Getty Images

By Emily Steel and Sydney Ember

Dec. 19, 2023

The Federal Aviation Administration is planning to form a panel to look into the potential risks posed by exhaustion among air traffic controllers, many of whom have been working round-the-clock schedules that have pushed them to the physical and emotional brink.

The F.A.A. expects to announce more details about the three-member panel on Wednesday, said Jeannie Shiffer, a spokeswoman for the agency.

Michael Whitaker, the F.A.A. administrator, said at a news conference at Ronald Reagan Washington National Airport on Tuesday that “as far as fatigue goes, we’re taking this issue very seriously.”

“We’re looking at launching a group to examine fatigue among air traffic controllers in the very short term to identify if there are risks,” he said, “and if there are, we will act accordingly to mitigate those risks.”

The F.A.A. is creating the panel in the wake of a New York Times investigation this month that revealed how a nationwide shortage of air traffic controllers had resulted in an exhausted and demoralized work force that was increasingly prone to making dangerous mistakes.

Air Safety in the United StatesAlaska Airlines Incident: Boeing is facing new safety questions about its 737 Max 9 jet after an Alaska Airlines plane made an emergency landing when a hole opened in its fuselage in midair.

Near Misses: A New York Times investigation found that U.S. passenger planes come dangerously close to crashing into each other far more frequently than the public knows.

Air Traffic Control Lapses: Two planes that nearly collided in Austin, Texas, could have killed 131 people. The incident was a harrowing example of America’s fraying air safety system.

Pushed to the Brink: A nationwide shortage of air traffic controllers has resulted in an exhausted and demoralized work force that is increasingly prone to making dangerous mistakes.

The Times reported that virtually all of the nation’s air traffic control sites were understaffed, forcing many controllers to work 10-hour days, six days a week.

Mr. Whitaker said on Tuesday that the F.A.A. was trying to address the staffing shortage. “We know we need more air traffic controllers,” he said. “We’re working hard to hire from a variety of sources and keep them moving through the training pipeline.”

Investigations published by The Times this year showed how the nation’s vaunted aviation safety system, while still remarkably safe, was under mounting stress. Potentially dangerous close calls have been happening, on average, multiple times a week this year. Some air traffic controllers say they fear that a deadly crash is inevitable.

Negociaciones colectivas en Latam Airlines

Negociaciones colectivas en Latam Airlines: sin acuerdo con sindicato histórico de tripulantes de cabina

La última huelga que sufrió Latam Airlines ocurrió en abril de 2018. Fue protagonizada por los tripulantes de cabina de los vuelos nacionales.

Ignacio Badal

12 ENE 2024

Dos de las tres agrupaciones de trabajadores suscribieron el contrato colectivo en una negociación anticipada en el segundo semestre del año pasado, pero el que falta irá a una negociación reglada que parte en febrero y que podría arriesgar hasta una huelga en abril. Diferencias no son económicas, sino de condiciones laborales, especialmente de descansos.

Durante el segundo semestre del año pasado, Latam Airlines cerró negociaciones anticipadas con dos de sus tres sindicatos de tripulantes de cabina para los contratos colectivos que rijan por los siguientes tres años, tal como lo había hecho en 2022 con las tres agrupaciones de pilotos, con más de un problema.

Sin embargo, no pudo llegar a acuerdo anticipado con el gremio más antiguo, el Sindicato de Nacional de Tripulantes de Cabina de Latam Airlines (STCLA), que reúne a 500 socios y que está conformado fundamentalmente por los trabajadores encargados de los vuelos internacionales, es decir, que laboran en aviones de largo alcance. Debido a esto, la empresa deberá iniciar una negociación colectiva reglada que, en caso de mantenerse los desacuerdos, podría desembocar en una huelga en abril próximo.

“No estamos pensando en una huelga. Esperamos alcanzar un acuerdo justo y razonable”, dijo César Pradenas, presidente del STCLA.

La última propuesta de la empresa al STCLA en el marco de la negociación anticipada fue votada el pasado viernes y rechazada por el 82% de los socios.

“LATAM Airlines Group S.A. informa, respecto al proceso de negociación colectiva con uno de los sindicatos de tripulantes de cabina, que el proceso de negociación anticipada terminó de buena manera, sin perjuicio de no cerrarse el mismo por acuerdo. 

A partir del 31 de enero de 2024 se inicia el proceso de negociación reglada, en el cual se espera llegar a un buen término en beneficio de ambas partes”, dijo la compañía mediante una declaración.

Las diferencias con la empresa, según Pradenas, no están focalizadas en lo económico, sino fundamentalmente en las condiciones laborales, en lo que se refiere a los descansos y horarios.

“El 70% de nuestros socios son mujeres, muchas de ellas con familia, que necesitan certezas respecto de sus horarios para poder organizar sus vidas familiares. Y la propuesta de la empresa no las entrega”, explica Pradenas.

Uno de los puntos más controvertidos de la oferta de la empresa se refiere a los “cambios de actividad en domicilio”. Pradenas lo ejemplifica: un tripulante está listo en su casa para ser trasladado al aeropuerto con un determinado itinerario que le significa volver ese mismo día a su casa, y por llamada de la empresa, se le modifica para otro itinerario que le significa llegar tres días después. “Se pierde toda certeza de organización de vida familiar”, dice Pradenas.

Otro punto de discrepancia es la operatividad de los asientos en cabina para la tripulación. Por norma, los vuelos de largo alcance deben contar con al menos cuatro sillones para sus tripulantes y en caso de que uno de ellos no esté operativo, el avión no puede despegar, según el contrato actual. La empresa pidió modificar ese acápite, según el dirigente sindical, señalando que si hay cuatro asientos y uno tiene desperfectos, el avión de todas maneras pueda volar. Un elemento que los tripulantes también se niegan a aceptar.

Pradenas reclama que la idea es no retroceder en beneficios y en condiciones laborales, más todavía para una empresa que ya dejó atrás sus severos problemas financieros, que la llevaron a su reorganización bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos entre mayo de 2020 y noviembre de 2022, y que para los tripulantes les significó reducir en 50% sus remuneraciones por tres meses, al inicio, y en 20% por dos años, después.

El cronograma de la negociación

Para iniciar la negociación reglada, entre el 31 de enero y el 15 de febrero, el sindicato STCLA debe presentar su proyecto de contrato colectivo a la empresa y la empresa tiene 10 días para responder. Luego, viene un periodo de negociación en que la última oferta deberá ser presentada por Latam el 25 de marzo. Si esta es rechazada, se va a un proceso de mediación dirigida por la Dirección del Trabajo, y si ella fracasa, se produciría una eventual huelga aproximadamente a contar del 15 de abril.

La negociación con el Sindicato de Tripulantes de Cabina de Lan Express (STCLE), la agrupación que reúne a los trabajadores de vuelos nacionales y es continuadora del gremio creado en la antigua Ladeco, se cerró en septiembre del año pasado, con un bono de término de conflicto de $4,3 millones brutos para cada empleado. 

Una cifra similar alcanzaron los contratos suscritos por el Sindicato Interempresa, que pese a ser un sólo gremio, debe negociar dos instrumentos colectivos que representan a dos empresas distintas: la encargada de vuelos nacionales, que es una filial del grupo llamada Transporte Aéreo S.A., y la que trabaja los vuelos internacionales, que es Latam Airlines Chile. El primer contrato fue acordado y firmado en julio del 2023 y el segundo, que incluyó a 320 trabajadores, recién el mes pasado.

La última huelga que sufrió la compañía ocurrió en abril de 2018, cuando aproximadamente 900 tripulantes de cabina de vuelos nacionales, agrupados en el STCLE, paralizaron por 16 días, generando una serie de inconvenientes y reprogramaciones de vuelos.

En 2022, Latam debió negociar con sus tres sindicatos de pilotos. Y como ahora, también la agrupación que concentra a los empleados de vuelos internacionales, el Sindicato de Pilotos Latam (SPL), fue el que no llegó a acuerdo con la empresa en una negociación anticipada y extendió la negociación reglada hasta fines de año, cuando se acercaba la temporada alta, y sólo a través de la mediación de la Dirección del Trabajo eliminó la posibilidad de una huelga en el periodo más ajetreado de las líneas aéreas en el país. SPL, fundado en 1988, reunía en ese momento a 313 pilotos de un total de casi 500. 

Los otros sindicatos en esta categoría de profesionales son el Sindicato Interempresa de Pilotos LATAM Chile (SIEP), conformado en 2018, el mismo año de la huelga de tripulantes de LanExpress, y el Sindicato de Pilotos Latam Airlines Chile, que reúne a los pilotos de la ex LAN Express y que es el continuador del sindicato de pilotos de Ladeco creado en 1982.

SR-22

AVIACIÓN GENERAL

Mediante un evento y transmisión en vivo, Cirrus Aircraft presentó ayer su nuevo monomotor SR-22 G7 Series. Esta aeronave posee interfaces y aviónica de ultima generación, visibilidad optimizada, una ergonomía de primer nivel y el acceso remoto desde la APP Cirrus IQ, sumado al conocido sistema de seguridad, emblema de la marca, el paracaídas balístico CAPS.

Así el G7 incorpora un cockpit sumamente intuitivo y versátil con 4 pantallas touch, de manera que además de reducir la carga de trabajo abordo, crea una experiencia de vuelo cómoda y elegante brindando información clara y precisa tanto a los pilotos como a sus pasajeros. La filosofía de diseño de Cirrus radica en simplificar el vuelo y revolucionar la aviación personal, con sus dos mascarones de proa, el SR-22 y el Vision Jet.

La compañía se propuso unificar las cabinas para hacer la transición del pistonero al jet totalmente progresiva e intuitiva, con un proceso de instrucción y formación diseñado especialmente bajo estas matrices.

El CEO de Cirrus Aircraft, Zean Nielsen, dijo: “La filosofia de diseño de Cirrus consiste en un ecosistema 360 donde el protagonista principal es el cliente. Conjuntamente con los sectores de venta, instrucción, mantenimiento y soporte, todos contribuyen llevan al éxito de la compañía.

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“Nuestro nuevo avión, el Cirrus SR-22 Gen 7 está diseñado para revolucionar la aviación personal, posibilitando que los pilotos hagan sus primeras armas en este monomotor, y luego realicen la transición al Vision Jet de la forma mas inteligente y segura”,afirmó Nielsen.

Los números consolidan nuestro liderazgo, fueron entregadas 10000 aeronaves aproximadamente, odos de la Serie SR (SR – TRAC20/22/22T, SR20, SR22, SR22T). Además de innovar en diseño y nuevos productos, se garantizó siempre la performance y la seguridad de nuestros aviones, dijo Pat Wadddick, Presidente del departamento de Innovación y operaciones de Cirrus Aircraft.

El éxito de la familia SR:

El primer SR20 fue entregado en 1999 y al dia de hoy forma parte de l Museo Nacional Smithsonian del Aire y del Espacio. El avión incorporó una pantalla multifuncional de 10 pulgadas, convirtiéndose en el primer monomotor certificado en tener full glass cockpit.

La cabina de vuelo Perspective Touch + integra ahora más sistemas: Pantallas panorámicas más grandes y de alta resolución de 12″ o 14″. Controladores de pantalla táctil Garmin

AVIÓNICA VS AVIÓN: Lo importante de la aviónica en condiciones IFR

 

Que significa que una aeronave posea transpondedor modo S

El modo S es una tecnología de transmisión de datos utilizada por el radar secundario de vigilancia (SSR) para el control del tráfico aéreo de las aeronaves equipados con equipo transpondedor. 

En el modo S, el formato incluye 24 pulsos de dirección, contiene un pulso de identificación de modo, P4, y de 56 a 112 pulsos de datos. 

En estos pulsos de datos se pueden codificar señales aire-aire para evitar colisiones en vuelo, reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico.

Accidentes de Aviación

Los accidentes aéreos pueden ser causados por una variedad de factores, desde errores humanos hasta fallas mecánicas de la aeronave, condiciones meteorológicas adversas y también por factores externos. 

Los errores humanos son la razón principal por la que ocurren los accidentes aéreos, con una incidencia de hasta el 50%. 

Las fallas mecánicas son a su vez responsables del 22% de los accidentes aéreos. 

Además, las condiciones climáticas adversas y los factores externos como la interferencia de aves y drones también pueden contribuir a los accidentes aéreos.

La seguridad es la principal preocupación en la industria de la aviación, y se toman muchas medidas para tratar de prevenir los accidentes aéreos. 

Algunas de las medidas más comunes incluyen:

Entrenamiento riguroso: los pilotos y el personal de tierra deben recibir una formación rigurosa para garantizar que estén preparados para cualquier eventualidad.

Mantenimiento regular: las aeronaves deben someterse a un mantenimiento regular para garantizar que estén en óptimas condiciones de funcionamiento.

Mejoras en la tecnología: la tecnología ha avanzado significativamente en las últimas décadas, y las aeronaves modernas están equipadas con sistemas de seguridad avanzados que pueden ayudar a prevenir accidentes.

Mejoras en la regulación: las autoridades de aviación de todo el mundo trabajan en conjunto para mejorar la regulación y garantizar que se cumplan los estándares de seguridad.

Mejoras en la gestión del tráfico aéreo: la gestión del tráfico aéreo es un factor importante en la prevención de accidentes aéreos. Los controladores de tráfico aéreo deben estar capacitados para manejar situaciones de emergencia y garantizar que las aeronaves estén separados por una distancia segura.

La decisión del capitán que termina en desastre | Vuelo 404 de Alitalia

 

Porpoising y sus causas

 

Cuando se debe rehuzar un aterrizaje en avión?

El aterrizaje es una fase crítica del vuelo, y puede haber situaciones en las que el piloto decida abortar el aterrizaje. Estas situaciones pueden ser mecánicas, médicas o climáticas. La última decisión de abortar un aterrizaje corresponde al comandante de la aeronave.

El piloto en toda la fase de aproximación y aterrizaje se encuentra con una conciencia situacional elevada, que le permite evaluar constantemente la aproximación para aterrizar; Para ello cuenta con las recomendaciones que entrega la aproximación estabilizada, el cual juega un papel importante.

En general, se puede decir que un aterrizaje debe ser abortado si el avión no está en la posición correcta para aterrizar, si la pista está ocupada, si hay una emergencia médica a bordo, si hay una falla mecánica en el avión, si hay una tormenta eléctrica o si hay vientos cruzados fuertes, que impidan aterrizar.

Es importante tener en cuenta que la seguridad es la máxima prioridad en la aviación, y los pilotos deben estrenarse para tomar decisiones rápidas y efectivas en situaciones críticas o de emergencia.

Que es el AIM point

En aviación, el punto de mira (en inglés, aiming point) es el punto de referencia en la pista de aterrizaje donde los pilotos fijan su vista durante el enfoque final para poder aterrizar. 

Este punto, sirve como una guía visual para ayudar a mantener la pendiente de planeo correcta durante el aterrizaje. 

El punto de mira es diferente del punto de toque de ruedas (en inglés, touchdown point), que es el punto en la pista de aterrizaje donde las ruedas de la aeronave tocan el suelo de la pista durante el aterrizaje.

158 Personas MURIERON Por El Cansancio De Los Pilotos | Vuelo Air India 812

 

Trabajo en equipo ¡¡

 Publicado por Carlos Adolfo Anderson

EL VUELO DE LOS GANSOS

La ciencia ha descubierto que los gansos vuelan formando una "V" porque cuando cada pájaro bate sus alas, produce un movimiento en el aire que ayuda al ganso que va detrás de él.

EXPLICACIÓN:

Volando en "V", toda la bandada aumenta por lo menos en 71% más su poder de vuelo, que si cada pájaro lo hiciera solo.

CONCLUSIÓN

"Cuando compartimos una dirección común y tenemos sentido de comunidad podemos llegar a donde deseamos más fácil y más rápido"...

Este es el beneficio del apoyo mutuo.

EXPLICACIÓN:

Cada vez que un ganso se sale de la formación y siente la resistencia del aire, se da cuenta de la dificultad de volar solo, y de inmediato se incorpora de nuevo a la fila para beneficiarse del poder del compañero que va adelante.

CONCLUSIÓN

"Si tuviéramos la lógica de un ganso nos mantendríamos con aquellos que se dirigen a nuestra misma dirección".

EXPLICACIÓN:

Cuando el líder de los gansos se cansa, se pasa a uno de los puestos de atrás y otro ganso toma su lugar.

CONCLUSIÓN

"En la vida no se trata de sobresalir individualmente, sino de trabajar en equipo".

EXPLICACIÓN:

Los gansos que van detrás producen un sonido propio, y hacen esto con frecuencia para motivar a los que van adelante a mantener la velocidad.

CONCLUSIÓN

"Una palabra de aliento produce grandes resultados".

EXPLICACIÓN:

Finalmente, cuando un ganso enferma o cae herido por un disparo, dos de sus compañeros se salen de la formación y lo siguen para ayudarlo y protegerlo; Se quedan con él hasta que esté nuevamente en condiciones de volar o hasta que muere; Solo entonces los dos acompañantes vuelven a la bandada o se unen a otro grupo.

CONCLUSIÓN

"Algo podemos aprender de los gansos, y es mantenernos uno al lado del otro ayudándonos y acompañándonos en los momentos difíciles".

¡¡NO VUELES SOLO!!

Garmin G5 Introduction

 

Indagan presunta maniobra peligrosa entre aviones en Talca: Se trataría de un “efecto óptico”

 

NUEVA INFORMACIÓN ACLARA LA TRAGEDIA - A350 Japan

 

Vuelo de instrucción IFR

Para poder realizar un vuelo IFR, es necesario que el piloto tenga una calificación de instrumentos. 

La calificación de vuelo por instrumentos es un curso que entrena a los pilotos privados y comerciales a operar en las nubes o bajo condiciones de poca visibilidad haciendo uso solamente de las referencias de los instrumentos de la aeronave .

En cuanto a las técnicas para poder realizar un vuelo IFR, la revista AOPA sugiere que los pilotos que vuelan con aviónica de panel del tipo Glass Cockpit, deben tener en cuenta que la técnica de vuelo IFR y las habilidades de vuelo requeridas son notablemente diferentes cuando se operan aeronaves con aviónica de panel de Glass Cockpit en comparación con los indicadores analógicos.

De allí que la FAA haya publicado dos capítulos diferentes y separados en el manual IFR FAA, para el estudio de los pilotos.

Además, Air Facts Journal recomienda que los pilotos se sientan cómodos durante el punto de aproximación final o bien decidan realizar una aproximación frustrada. 

También se sugiere que los pilotos realicen un enfoque realista de la situación con un dispositivo de limitación de visión y se centren en desarrollar el entrenamiento IFR en condiciones IMC, durante las aproximaciones instrumentales en vuelo de instrucción. 

Es muy diferentes volar en condiciones VMC-IMC, dado que la sensación de vértigo aumenta notoriamente en los pilotos durante el vuelo.

Toma de decisiones en Aviación

La toma de decisiones es un aspecto crítico en la aviación, ya que puede afectar la seguridad de los pasajeros y la tripulación. 

Durante un vuelo, el piloto debe tomar decisiones considerando cuatro elementos que representan los mayores riesgos: el piloto, el avión, el medio ambiente y la operación de la aeronave. 

La toma de decisiones durante una operación aérea requiere de una profunda evaluación de cada uno de estos cuatro elementos de riesgo con el propósito de lograr una adecuada percepción de la situación con la que se está lidiando. 

En principio, la decisión más importante que el piloto al mando debe tomar es go /no go (continuar / no continuar) y evaluando los cuatro factores que comentamos estará en condiciones de aplicar un mejor criterio.

Es importante que el piloto sea consciente y tome decisiones acerca de su propio nivel de competencia, condiciones de salud, nivel de fatiga y otras variables antes de iniciar una jornada de vuelo. 

También debe tomar en cuenta las condiciones mecánicas de su aeronave, su nivel de operatividad de acuerdo a la lista de mínimos de despacho (MEL), condiciones generales de sistemas, entre otros. 

El medio ambiente es un factor multivariable que no se encuentra directamente bajo el control del piloto o del equipo a bordo y aquí debe ser incluido otros conceptos a ser revisados como condiciones de tiempo, control de tráfico aéreo, radioayudas, condiciones orográficas y obstáculos y áreas de aterrizaje. 

Las condiciones meteorológicas son un elemento importante en la toma de decisiones debido a que puede cambiar de forma drástica sobre el tiempo y la distancia.

En resumen, la toma de decisiones en la aviación es importante porque puede afectar la seguridad de los pasajeros y la tripulación. El piloto debe evaluar cuidadosamente los cuatro elementos de riesgo (el piloto, el avión, el medio ambiente y la operación de la aeronave) para tomar decisiones informadas y siempre seguras.

JAL516 Tokyo Haneda Crash

 

Nueva Aproximación ILS en SCIE

El patrón de espera es cada vez menos necesario para realizar una aproximación ILS, en especial cuando la aeronave viene volando desde el Norte.

INSTRUCTOR

Persona autorizada por la autoridad aeronáutica para impartir la enseñanza y vigilar el aprendizaje de determinados conocimientos aeronáuticos o la adquisición de cierta pericia en el manejo de las aeronaves o del equipo relacionado con éstas. 

How To Correct A High Flare During Landing

By Boldmethod

01/04/2024

We've all done it. You apply back pressure and start your flare. The runway below you appears abnormally far away and you're decelerating quickly. This is going to be a rough touchdown...or worse yet, a low altitude stall.

Besides going around, is there anything else you can do?

Boldmethod

When Do High Roundouts/Flares Happen?

Judging your height above the runway is tough. Finding the perfect spot to flare isn't an exact science, but there are some things you can do if you don't get it quite right. When you're crossing over the threshold of the runway, if you transition your focus from the aiming point to the horizon too soon, you'll likely flare too high.

A high flare can also be caused by visual illusions like a wider-than-normal runway. 

Boldmethod

You've probably gotten that sinking feeling a few times when you realize that you're too high, decelerating quickly, and approaching a stall. It feels as if your airplane is hanging in level flight well above the runway.

In most cases, going around is your best option. However, there are a few things you can do to quickly correct the situation and land safely. Here's what you can do to correct your high flare...

Boldmethod

Hold Your Pitch Attitude Constant

During a high flare, your airplane is too far above the runway with a relatively high angle-of-attack (AOA). The first thing you should do is stop making the situation worse. Avoid adding any additional back pressure. This will only continue the flare at the exact same height above the runway. If you continue holding your airplane at the same altitude, you might stall or experience a hard landing.

As you continue the landing, hold a slightly nose-high pitch attitude, and don't push forward on the yoke/stick. If you push forward, you could develop an excessive descent rate, and possibly even touch down nose-first.

You might be able to relax some back pressure during the initial phase of your recovery, but this typically only applies if your airplane is climbing slightly (ballooning), or you just added too much back pressure the first time. Do your best to keep your pitch attitude constant.

As the airplane decelerates, it will begin a slow descent towards the runway. Start adding back pressure for a second (and hopefully final) flare, and establish your normal landing attitude.

And finally, if your descent rate is slightly high, add a small amount of power to arrest your descent for a smooth touchdown.

Boldmethod

What Does The FAA Have To Say?

The FAA covers faulty approaches and landings in Chapter 8 of the Airplane Flying Handbook. Here's what they have to say:

During a high roundout, continuing the round out further reduces the airspeed and increases the AOA to the critical angle. This results in the airplane stalling and dropping hard onto the runway. To prevent this, the pitch attitude is held constant until the airplane decelerates enough to again start descending. Then the round out is continued to establish the proper landing attitude. This procedure is only used when there is adequate airspeed. It may be necessary to add a slight amount of power to keep the airspeed from decreasing excessively and to avoid losing lift too rapidly.

Although back-elevator pressure may be relaxed slightly, the nose should not be lowered to make the airplane descend when fairly close to the runway unless some power is added momentarily. The momentary decrease in lift that results from lowering the nose and decreasing the AOA might cause the airplane to contact the ground with the nose wheel first and result in the nose wheel collapsing.

When In Doubt, Go-Around

Again, if the nose must be lowered significantly or you're just not sure that you can pull the landing off, execute an immediate go around. Once you're safely back to the traffic pattern for another try, think about what went wrong on your first approach and make necessary adjustments. Was the high flare due to the visual illusion of the runway width, or was it something else?

Hacer siempre el bien

Quién tiene el coraje de poder hacer el bien en Aviación, debe tener también la sabiduría para poder aceptar y entender la ingratitud que recibirás de parte de algunos pilotos. 

Asimismo, debes aprender a que no todos tienen el mismo corazón que tú, ese es uno de primeros pasos que debes aprender para evitar la ingratitud.

Haz el bien sólo porque sí, sin esperar nada a cambio, porque debes entender que tu recompensa no proviene de las personas sino que proviene de otro.....

Tú entiendes verdad¡¡

Buenos vuelos¡¡

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Who ever has the courage to do good in Aviation must also have the wisdom to be able to accept and understand the ingratitude that you will receive from some pilots. 

Likewise, you must learn that not everyone has the same heart as you, that is one of the first steps you must learn to avoid ingratitude.

Do good just because, without expecting anything in return, because you must understand that your reward does not come from people but from another.....

You understand right

Good flights

JMDF

Bancos de preguntas ATPL: cómo estructurar el estudio

Adrián Ambrosio
23/10/2023
Categorías: Formación piloto

Esto va sobre las preguntas ATPL y el estudio. Aún recuerdo cuando, hace ya muchos años, decidí no estudiar la parte de química orgánica para un examen final. Hice lo que tiempo después desarrollaría y convertiría en una pieza fundamental de mi estudio: estructurarlo, organizarlo y tomar decisiones, en función de lo que me aportaba más y menos.

Estudiar la química orgánica para mí suponía un gran esfuerzo si quería comprenderla en profundidad. Después debía estudiarla, y finalmente aplicarla en los ejercicios. Hasta donde todos sabemos, es importante estudiar todo lo que va a caer en un examen.

Pero por primera vez me hice la siguiente pregunta… ¿Qué puedo perder y qué puedo ganar si no estudio esta parte?

Por la estructura del examen, yo podía perder hasta dos puntos, por directamente, no hacer esa pregunta. Sin embargo, si perfeccionaba y clavaba otros ejercicios, la posibilidad de éxito podría ser mayor.

Decidí entonces que el tiempo que me suponía estudiar química podía dedicarlo a estudiar algo con lo que tuviera más opciones de éxito y no desperdiciar mi tiempo en otra cosa que no me iba a dar grandes réditos.

Estructurar del estudio para los tests ATPL

Cuando fui avanzando en los estudios de mi ATPL, comencé a aplicar esta filosofía. Y es que del sylabus, hay publicadas las preguntas que van a caer de cada apartado de la asignatura. De esta forma, hasta puedes sacar la estadísticas. Analiza la probabilidad de que te caigan preguntas en función de la asignatura y el número de preguntas del banco del que estudias.

Algo realmente útil.

Y no, no seré yo quien te diga que no estudies alguna parte, o el que te diga que eso no es importante. Pero sí te diré que optimizar al máximo tu estudio es fundamental. Has de enfrentarte con la mayor probabilidad de éxito a tus exámenes de ATPL.

Encuentra tu método, enfoca tu energía, activa tu potencial y exprime cada segundo de estudio. Has de buscar que los resultados sean los mejores posibles. Tu futuro depende de ello recuérdalo.

Durante mi etapa como instructor de teóricas de ATPL me he encontrado a numerosos alumnos perdidos. Estaban desorientados a la hora de cómo enfocar el estudio de las preguntas del ATPL. Muchas horas frente a los bancos, sin entender nada, repitiendo preguntas y preguntas. Y «perdiendo» mucho tiempo dando «vueltas y vueltas» a los bancos sin ton ni son.

Salvo que tengas una avanzada memoria te anticipo que ese no es el camino del éxito para el ATPL.

La Seguridad Operacional en Aviación

La seguridad operacional en la aviación es el estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable. 

La seguridad operacional se encuentra implícita en todas las operaciones aéreas controladas y su finalidad es evitar incidentes y accidentes aéreos.

El Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) es una herramienta que permite garantizar la seguridad operacional tanto de las tripulaciones como del medio aeronáutico. 

El SMS es una aproximación sistemática que incluye la organización, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios para minimizar los riesgos operacionales.

Es importante destacar que la seguridad operacional es dinámica y se encuentra en constante evolución. La detección, evaluación y mitigación de riesgos son fundamentales para garantizar la seguridad en la aviación.

Los IE

Los Instructores Evaluadores (IE) son pilotos o tripulantes de cabina calificados por su experiencia e integridad, cuya actuación es aceptada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para cooperar en la administración de ciertos exámenes teóricos, pruebas de pericia, verificaciones de competencia y estandarizaciones periódicas requeridos por las normativas de licencias y de operaciones aéreas. 

Los IE son fundamentales para garantizar que la instrucción de aviación sea de la más alta calidad y se ajuste a la guía del esquema.

La DGAC publica cartillas de exámenes y de calificaciones de vuelo en formato pdf que necesitan los IE para sus exámenes operacionales orales y de pericia en vuelo para obtener, revalidar o renovar una licencia y/o habilitación .

Si estás interesado en convertirte en instructor o evaluador, puedes visitar la página de CompEx .

Formación de piloto: Todo lo que no está escrito en el "airmanship"

Adrián Ambrosio

16/01/2023

Categorías: Formación piloto

Dice Google que la definición de Airmanship es «maestría de aviación». Muchos habréis oído esta palabra de vez en cuando, en algún vuelo, briefing, simulador, etc…

Y uno así de primeras se pregunta… si en la aviación está todo escrito, todo tiene un procedimiento, unas reglas y pautas estrictas para poner solución a cualquier problema ¿de dónde se sacan ese «Airmanship»?

Muy sencillo, en realidad no todo está escrito. Y un ejemplo claro y sencillo es el accidente del A320 en el río Hudson, un accidente para el que no había nada contemplado. Un problema nuevo al que enfrentarse, y para el que no hay nada escrito al respecto.

Es ahí donde la pericia, los conocimientos y las habilidades de los pilotos se ponen a prueba, tomando esas brillantes o catastróficas decisiones en milésimas de segundo.

Entrenando Airmanship en el simulador

Siempre he tratado de experimentar con muchos de mis alumnos a resolver extraños problemas en vuelo o en el simulador. O tratar de sorprenderlos tratando de que ellos mismos sean conscientes de su reacción y de si ha sido o no la correcta, para después tratar de mejorarla.

El airmanship es algo difícilmente entrenable. Se necesita de una evolución psicológica, de una experiencia y de una serie de eventos en la carrera de un piloto para ir forjando ese «colmillo«. Para que te permita dar esa chispa en los momentos necesarios, o ese «sexto sentido» para anticiparte y/o resolver un problema que va más allá de donde llegan los manuales.

Ser piloto implica estar lo más preparado posible para hacer frente a cualquier tipo de evento, por extraño, difícil o complejo que pueda ser.

Y es que un problema por sí solo puede ser resuelto con un manual. ¿Pero qué pasa cuando hay una suma de varios de ellos? A veces la solución para un problema específico puede ser incompatible con la solución para ambos problemas juntos… Todo un quebradero de cabeza, ¿verdad?

Este tipo de eventos, rocambolescos o disparatados, donde mejor se pueden poner a prueba es en un simulador, introduciendo numerosos fallos, errores, fuegos, etc…

Un ejemplo habitual de ello, en un simulador es fallar un motor, y después prenderle fuego al otro. ¿Qué te dice el procedimiento que hagas? Parar el motor que está ardiendo…

El resultado de seguir en ese caso el procedimiento, te llevará al absoluto desastre cuando descubras que hacerlo te ha dejado sin ningún motor operativo… todo un drama.

Es ahí cuando más se necesita de esa «maestría» para hacer frente a escenarios complejos.

¿Tienes un airmanship desarrollado? ¿O pararías el motor que arde?

Adrián Ambrosio

Adrián es piloto de A320. Para llegar ahí, antes ha sido de todo: auxiliar de rampa, coordinador, despachador, instructor... En su blog AVIADOR Y PILOTO comparte las inquietudes aeronáuticas que le rondan por la cabeza.

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