Errores más frecuentes en vuelo

A NINGUN PILOTO LE AGRADA QUE SE LO RECUERDEN, PERO LA VERDAD ES QUE: LAS AERONAVES NO TIENEN ACCIDENTES; LO TIENEN EN REALIDAD LOS PILOTOS.

La mayor parte del tiempo las aeronaves hacen muy poco más que sólo volar con el piloto hasta la escena del accidente. Entonces ¿por qué pilotos inteligentes y usualmente experimentados se las arreglan para destruir aeronaves con tan asombrosa regularidad?

Aquí se comentan las 10 causas más comunes de accidentes de aeronaves. Una mirada a esta información en blanco y negro puede ser todo lo que se necesita para evitar ser parte de estadística.

1. PLANIFICACION DE VUELO Y/O PREVUELO, INADECUADOS

DE LOS REPORTES DEL NTSB (National Transportation Safety Board): El piloto sin habilitación de vuelo por instrumentos despegó en un vuelo VFR de travesía sin requerir el informe de tiempo meteorológico. Voló en un área de clima adverso, incluyendo nubes bajas, bruma, llovizna y niebla.

 

El avión impactó cerca de la cima de un cerro de 2.100 pies de alto en una zona forestal.

- Deficiente planificación con frecuencia tiene como resultado uno de los más comunes escenarios de accidentes: continuar un vuelo VFR en condiciones climáticas de vuelo por instrumentos. Mejor aún, sea un donante de órganos y simplemente no solicite informe meteorológico.

- Los FAR establecen que Ud. obtenga toda la información posible que pueda respecto de un vuelo, desde frecuencias hasta longitudes de pistas, hasta procedimientos de emergencia del avión: como piloto a cargo su obligación es obtener toda la información que pueda tener influencia en su vuelo.

- Incluso si Ud. no es un piloto certificado en vuelo por instrumentos, contacte el ATC para seguimientos de vuelo cada vez que pueda. De esta manera, si inadvertidamente volara dentro de nubes, ya estaría siendo monitoreado y hablando con alguien que le puede ayudar.

2. ERROR AL OBTENER Y/O MANTENER VELOCIDADES DE VUELO

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Durante el despegue en un Cessna 152, un Instructor de Vuelo, trataba de demostrar la técnica de despegue de pista de tierra con una rotación temprana. Rotó el avión "con más actitud de lo normal" de 45 a 50 nudos IAS.

Cuando se activó la alarma de stall el instructor bajó la nariz, pero el avión roló a la izquierda; entonces redujo potencia, neutralizó los alerones, aplicó pedal derecho y bajó nuevamente la nariz, pero para ese momento el avión apuntaba hacia unos árboles cercanos.

El instructor aplicó nuevamente potencia y el avión roló a la izquierda e impactó el suelo de punta y volcó hacia adelante.

- No hay misterios que resolver. El velocímetro muestra claramente el punto en el que el avión dejará de volar. La incapacidad en mantener u obtener velocidad de vuelo tiene un resultado garantizado, sin perjuicio de la buena excusa que Ud. ofrezca.

- Los indicadores de velocidad de los aeronaves pequeños no son requeridos para ser evaluados en velocidades inferiores a las velocidades de stall, y en general no son confiables sino hasta el 70% de la velocidad de despegue.

- Practique un vuelo lento y vuelo en condiciones de mínima velocidad de control.

- Trabaje en velocidades de precisión de rotación y ascenso, y en anticipar los ángulos de pitch correctos.

- Siempre mantenga en la cabeza el dicho crucial de la aviación: La velocidad y la altura conservan la dentadura.

3. DECISIONES O PLANIFICACION INCORRECTA EN VUELO

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El vuelo se realizaba de acuerdo con el FAR, sección 135. El piloto solicitó un plan de vuelo VFR y se encontraba volando a una altitud de 5.500 pies cuando encontró repentinamente nubes.

El piloto intentó un descenso a 3.500 pies, pero la montaña tiene una altitud de 4.607 pies.

- Una incompleta o inadecuada planificación del vuelo normalmente lleva a pobres o malas decisiones en vuelo.

- Condiciones inesperadas, como vientos en contra o clima no pronosticados pueden causar decisiones incorrectas.

- Llene y siga su plan de vuelo. Si Ud. tuviese algún problema, estadísticamente será encontrado y rescatado en la mitad del tiempo.

 

4. NIVELACION INCORRECTA

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El alumno piloto declaró que aproximó alto, aterrizó fuerte y rebotó alrededor de 1,5 metros en el aire.

El avión impactó con el terreno en una actitud de nariz abajo, luego saltó hacia el costado izquierdo de la pista en el pasto, cayó de nariz volcándose para quedar invertido. Causa probable: nivelación incorrecta del alumno piloto durante la fase de aterrizaje.

- La vista desde la cabina de todas las aeronaves es diferente. Aproxime a la pista siempre con precaución y con reserva de potencia hasta que tenga la suficiente confianza, experiencia y habilidad.

- Cada aterrizaje necesita de una continua coordinación de potencia y control.

- Concéntrese en la pista, en lugar de dónde tocará tierra la aeronave.

 

5. INCAPACIDAD DE MANTENER EL CONTROL DIRECCIONAL

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Un piloto en un Cessna 182 de la Patrulla Aérea Civil impactó durante el aterrizaje en condiciones de viento cruzado en Cleburne, Texas.

El piloto estaba aterrizando con full flaps (40°) en la pista 33, con un viento del 250 con 10 nudos y rachas de 15 nudos.

En final corto, se percató "del viento cruzado y una alta razón de descenso". Pese a un intento de rehusar el aterrizaje a 3 metros de la pista, el avión tocó tierra y rebotó fuera de la pista. El avión impactó un banco de tierra al costado de la pista y cayó invertido.

El manual del piloto del 182 indica una componente máxima de viento cruzado de 15 nudos y que "en un aterrizaje frustrado el flap debe ser reducido a 20° inmediatamente después de aplicar full potencia.

- Practique su técnica de despegue y aterrizaje con viento cruzado, especialmente en un avión nuevo para Ud.

- Una aeronave puede ser como un caballo indomable. Prepárese para empujar o tirar tan fuerte como sea necesario con el propósito de hacer lo que realmente necesite realizar.

- ¡Rehuse! Si la aproximación no se aprecia bien, porque de lo contrario el aterrizaje se verá peor.

 

6. INCAPACIDAD DE OBSERVAR Y EVITAR OBJETOS U OBSTRUCCIONES

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Un Cessna 152 con un Instructor de Vuelo y un alumno piloto a bordo, y un Cessna 140 al mando de un piloto privado colisionaron mientras ambas aeronaves intentaban aterrizar en la pista 16 de Clearwater, Florida.

El C- 152 había aterrizado con éxito cuando el C-140 aterrizó sobre él dañando severamente ambos aviones.

Los pilotos de ambas aeronaves indicaron que habían empleado el procedimiento del circuito standard y habían realizado todas las llamadas de radio en la frecuencia de MULTICOM. La frecuencia del aeródromo es 123.0 MHZ.

Sin embargo, el equipo VHF del Cessna 140 siempre estuvo sintonizado en frecuencia 121.9 MHZ.

- Las limitaciones físicas del ojo humano requieren que los pilotos realicen una observación acuciosa a fin de detectar cualquier tráfico en vuelo.

- Use sus luces de aterrizaje, anticolisión y estroboscópicas. Permita que las otras aeronaves lo puedan detectar visual.

- Si está volando VFR use VFR controlado. El ATC le ayudará a buscar el tráfico.

- Los estudios indican que los pilotos visuales debieran emplear 16 segundos de su tiempo para mirar hacia fuera por cada 4 segundos mirando dentro de la cabina de la aeronave.

- Sea exageradamente pulcro. Una pequeña mancha en su parabrisas puede obstruir la visual hacia un avión acercándose.

- La Dirección de Aerofotogrametría publica un gran número de cartas, con todas las indicaciones de obstáculos. Úselas.

 

7. ADMINISTRACION DEL COMBUSTIBLE

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Volando un Piper PA 28-180, el piloto despegó desde Booksville, Florida, a las 11:15, para un vuelo de 515 millas a Baton Rouge, Louisiana.

El tiempo en la ruta de vuelo era VFR, pero el piloto solicitó un plan de vuelo IFR.

En el plan de vuelo el piloto reportó que la duración del combustible era para 5 horas y 24 minutos, y estimó el tiempo en ruta de 4 horas y 23 minutos.

Después de 5 horas y 26 minutos de vuelo, y a tan sólo 10 millas de su aeródromo de destino, el piloto notificó al ATC que se había quedado sin combustible.

Aterrizó en una carretera a 4 millas al sureste del aeródromo.

Tras una rápida mirada a la posible ruta de 515 millas entre Booksville y Baton Rouge se aprecia que existen más de 40 aeródromos con servicios de combustible dentro de 20 millas desde el centro del curso.

- No existe, definitivamente, ninguna excusa para el agotamiento de combustible. Ninguna.

- Administre su combustible con cuidado. Haga sus cálculos de consumo de combustible por escrito antes del vuelo.

- Cuando tenga dudas, descienda y llene su estanque. Bromee con sus pasajeros con que la única oportunidad en que el combustible es demasiado es cuando el avión está en llamas.

8. ERROR DE JUICIOS DE DISTANCIA Y VELOCIDAD

 

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El pasajero declaró que, al arribo al aeródromo no controlado, el piloto efectuó una llamada por radio que no fue respondida. El aeródromo tenía un solo catavientos.

La aeronave aterrizó en la pista de 2.830 pies con un viento de cola entre 10 y 15 nudos.

Las marcas de derrape fueron encontradas en los últimos 450 pies y continuaban más allá del cabezal.

El piloto intentó abortar el aterrizaje, sin embargo el avión impactó contra un tajamar de 1 metro de alto más allá del cabezal.

El avión, entonces cayó en el agua y se hundió de inmediato. El pasajero logró salir de la aeronave y subir a la superficie.

- Un gran número de factores puede hacer un aterrizaje inusualmente difícil.

- Estadísticamente, un piloto siempre está en mejor condición para aterrizar la segunda vez después que rehusa; y mientras antes inicie la rehusada, mejores resultados tendrá ésta.

- Iniciar un procedimiento de rehusada después de tocar tierra, es en realidad esperar hasta el último instante posible. Muchas pistas de aterrizaje tienen marcas de centro de pista como un punto de referencia.

- Tenga cuidado de cómo su juicio puede ser afectado por lo que observa; como ancho de pistas, puntos ciegos o ilusiones atmosféricas.

- Sea especialmente cuidadoso en transiciones de IMC a aterrizaje visual, cuando cualquiera de los componentes de desorientación espacial puedan afectar la información que sus ojos envían al cerebro.

 

9. OPERACIÓN IMPROPIA DE LOS CONTROLES DE VUELO

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El piloto/propietario despegó con otro piloto para un vuelo local.

Luego de 25 minutos, testigos a 3.4 millas mar adentro observaron que el avión impactó contra el agua en un espiral en descenso.

La inspección reveló que no hubo fallas del avión o del motor previo al impacto.

No se sabía que el piloto/propietario realizara maniobras acrobáticas, pero el otro piloto era propietario de un avión acrobático y se sabía que practicaba acrobacia aérea.

Causa probable: Incapacidad del piloto de mantener el control del avión mientras realizaba acrobacias.

- El motivo por el cual se requiere chequeos para diferentes aeronaves es porque ellas tienen diferentes características. Un suave stall en un tipo de avión puede ser un potro salvaje en otro.

- Estudie las características aerodinámicas de cada avión cuidadosamente y siempre que sea posible, con un conocedor del mismo. Usualmente es en el vuelo lento donde se esconden los hábitos desagradables.

- Evite las situaciones que todos sabemos son las más peligrosas, tales como vuelos rasantes o cualquier combinación de vuelo bajo y lento.

 

10. SELECCIÓN DE UN TERRENO NO APROPIADO

 DE LOS REPORTES DEL NTSB: Pese a que el piloto tenía 1.600 pies de asfalto disponible en la pista, eligió aterrizar en la extensión de tierra en la prolongación de cabezal.

Debido a que había llovido mucho en el área durante la semana anterior al accidente, la porción de tierra de la pista se encontraba mojada y blanda.

De acuerdo al piloto la aeronave tocó tierra en el costado izquierdo de la pista en una poza que contenía agua.

La aeronave entonces se giró bruscamente a la izquierda donde la rueda de nariz se hundió en la tierra blanda y el avión se volcó.

- Los aterrizajes en pistas descuidadas o suaves siempre requerirán un nivel de experiencia que no siempre se obtiene de repetidos aterrizajes en pistas asfaltadas.

- Incluso el concreto o asfalto pueden ser peligrosos cuando se combinan con hielo, nieve o agua.

-  Como una práctica standard, pregunte a la torre o a otros pilotos que estén en tierra por información referente a frenaje o control direccional.

- Terrenos inapropiados pueden ser incluso encontrados en la ruta. Aviones pequeños y terrenos montañosos son generalmente la combinación.

- Altitud de densidad, ondas de montaña, turbulencia, corrientes ascendentes y descendentes pueden rápidamente erosionar los márgenes de seguridad.

- ¿Alguna vez escuchó el cuento del alumno piloto que fue donde su instructor y le preguntó, "¿qué hago si estoy sobre montañas en la noche y el motor se detiene, y enciendo la luz de aterrizaje para ver, y me doy cuenta que voy directo a encajonarme en las montañas? El instructor contestó: "Apaga las luces".

SEA MUY CUIDADOSO EN SU ACTUAR

Sólo un pequeño porcentaje de los accidentes de aeronaves son el resultado de eventos incontrolables.... los pilotos causan el resto.

Deficiente juicio, Toma de decisiones deficientes, incapacidad de seguir procedimientos y definitivamente, la antigua falta de cuidado, se encuentran usualmente en la raíz de las aeronaves destruidas.

Falta de disciplina de vuelo, mucha observación y una saludable dosis de sentido común van a ayudar a mantenerlo fuera de convertirse en una estadística más del sistema.

 

Traducción: Pilot and Plane