Relatos de pilotos

Pensé que ya había perdido la capacidad de asombro, pero debo confesar sinceramente que he me he equivocado nuevamente. 

En mi Bitácora de Piloto, deseo comentar dos relatos que fueron reportados por dos pilotos durante el presente mes y en el cuál dejo al lector del Blog, para que se forme su propio juicio.

El primer hecho que deseo relatar ocurrió en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez. 

Mientras me encontraba pronto a iniciar un vuelo de Instrucción IFR, puedo visualizar a lo lejos una aeronave Turbo Hélice, que se encontraba taxeando aparentemente a una velocidad adecuada por la calle de rodaje K en Dirección al Norte y luego viró en la calle rodaje J,  para continuar luego por la calle rodaje A hacia norte a la RWY 17L. 

                                                                             

De forma repentina se aprecia a la distancia que la aeronave inicia un viraje a la derecha desde la calle de rodaje K hacia la J, pero se comienza a desplazar lentamente hacia la izquierda e impacta con una rueda una luz de la calle de rodaje J del costado izquierdo. 

Al respecto, me imagino que el hecho acaecido sólo debe haber sido un pequeño descuido o mala maniobra de la tripulación de vuelo y nada de lo cual, alguien se deba horrorizar. Afortunadamente no pasó a mayores para la aeronave y esta pudo continuar su rodaje normalmente, para despegar. ¿Pero, quizás se hacía aconsejable previamente revisar la aeronave?

Luego en la secuencia de salida, iniciamos el rodaje y efectivamente al pasar por el costado de la calle de rodaje J, pudimos percatarnos en visual que la luz se encontraba desmontada y dañada en el suelo. 

Hasta ahí nada especial...por cuanto, asumí que la tripulación de vuelo, habría notificado del hecho al Controlador de Superficie.

Nosotros despegamos y realizamos nuestro turno de instrucción sin observaciones. Sin embargo, al regreso del vuelo de instrucción y mientras se realizaba el taxeo hacia la plataforma de estacionamiento, por la misma calle de rodaje antes señalada, grande fue nuestra sorpresa al percatamos que la luz dañada aún permanecía ahí botada en el suelo. 

                                                  

A lo cual debo al menos sospechar que la tripulación de vuelo, jamás puso en conocimiento de lo ocurrido al Control de Superficie. 

Por cierto, que ahora fue el turno de tener que informar al Control de Superficie que la luz estaba dañada y botada en el suelo. Por cierto, que esta fue reparada sin contratiempo por parte del personal de tierra.

El segundo hecho, que deseo relatar ocurrió en vuelo con una tripulación de vuelo.

Para lograr entender a cabalidad lo sucedido, primeramente deseo entregar algunos antecedentes y datos iniciales para que el lector a partir de dicha recopilación de datos e información, le permita formarse su propio juicio y opinión.

• El desplazamiento se realizó en una aeronave Turbo Hélice.
• El piloto al mando (PF) fue quién reportó el hecho.
• El cometido del vuelo era el traslado de PAX.
• La aeronave tenía algunas discrepancias menores que habían sido observadas días antes y que aún no habían sido solucionadas.
• El PF es IV vigente y posee sobre 5000 hrs de vuelo.
• El PNF es IV vigente y posee mucha experiencia en la aeronave.
• El PF había realizado 02 aterrizajes antes en la pista de destino.
• El METAR en la salida, ruta y destino eran CAVOK. 

Era de aquellos días en que todo el mundo espera poder volar al mando de la aeronave, entonces porque alguien desearía renunciar a ese privilegio y cederle el asiento a otro.....sí nunca jamás antes lo había hecho con aquellos PAX.

Al respecto, traté de buscarle, alguna otra explicación pero que no la encontré en ese momento. Me recuerdo que eso me generó un poco de intranquilidad e incertidumbre, tratando de buscarle una respuesta a ello.

A diferencia del accidente de California en que la tripulación de vuelo no se conocían. En este caso, sí se conocían. Sin embargo, la relación interpersonal deja entrever que era muy distante y fría lo cual dificultaba aún más la conversación en la cabina y un CRM efectivo a bordo de la aeronave.

El vuelo se desarrolló por la ruta de aerovía programada a FL 250, lo cual recuerdo me tenía algo preocupado por cuantos las tomas de oxigeno de las mascaras de los PAX, no estaban conectados y la aeronave ya había tenido antes una despresurización explosiva en vuelo, sólo algunos meses atrás. 

Recuerdo que mi postura al respecto, era que las tomas de oxigeno con las mascaras de los PAX, deberían estar siempre conectadas y lista para ser utilizadas en caso de una despresurización en vuelo. El TCU a esa altitud no permite que los PAX, la puedan conectar en forma rápida.

Como nunca antes en la cabina de mando se respiraba un ambiente tenso y distante..... y el cual por momento se trataba de amenizar con una breve conversación, pero que no lograba obtener los resultados esperados. 

Durante el vuelo de crucero, el P.A. se desconectó inadvertidamente en tres oportunidades, aparentemente por hechos fortuitos o acciones involuntarias. Cosa que jamás sabré....

Las conversaciones eran muy cortantes lo que comenzaba a avizorar que algo estaba por suceder......

Desde un punto de navegación de la AWY la aeronave abandona directo al Aeródromo de destino, pero de inmediato el CTA nos llamó para informar que no habíamos solicitado la autorización para abandonar espacio aéreo controlado y si acaso deseaba continuar volando bajo las reglas IFR. A lo cual se le respondió que afirmativa.

Finalmente, se toma la decisión de cancelar plan de vuelo IFR y continuar VFR al destino para aterrizar.

Las condiciones del aeródromo eran estupendas y el CAVOK reportado por el controlador nos indicaba que jamás antes habían estado tan buenas las condiciones y por otra parte visualizamos que mientras aproximamos a la pista el cataviento indicaba que el viento estaba totalmente CALMA.

Se desconecta el P.A. y se inicia la fase de aproximación a la pista para aterrizar y por cierto tratando de ser muy acucioso con la verificación de las listas. Se ingresa a tramo con el viento, luego a base y a un final largo a la pista, completando la configuración de la aeronave con full flaps.

La aproximación es completamente Estabilizada y controlada hasta poner las ruedas principales en la pista. También se efectuó el briefing de modo que una vez de producido el toque de ruedas, se aplicaría reverso en ambos motores y se subiría el flaps de inmediato para lograr una mejor acción de frenado.

Sin embargo, en ese momento sucedió un imprevisto que he analizado detenidamente y que no logro comprender, pero que el sólo recordarlo me pone los pelos de punta. Para ello, tampoco se debe olvidar en el análisis que los tiempos o momentos que suceden en la pista son a veces de fracción de segundos.

Luego que la aeronave efectúa el flare totalmente controlado y con las dos manos tomando la caña y habiendo ya llevado las palancas de potencias a relantí, logre poner las ruedas principales en el primer tercio de pista y al bajar suavemente la rueda de nariz, se aprecia que el toque de ruedas es suave y controlado, pero de inmediato me percato que la tendencia de la rueda de nariz comienza a irse suavemente a la izquierda.

Acto seguido escucho que el PNF, dice "corrige a la derecha", a lo cual el PF replica "estoy corrigiendo...". Sin embargo al aplicar más presión en los pedales advierto un movimiento raro en los pedales, como de esos movimientos propios que realizan los Instructores de Vuelo, mientras corrigen a sus alumnos durante la fase de aterrizaje, moviendo los pedales

Por otra parte, como la tendencia del desplazamiento de la aeronave continuaba suave pero siempre con tendencia hacia la izquierda (estimo que en total se desplazó 3 mts.), por lo cual continué aplicando mayor presión al pedal derecho, momento en el cual siento que repentinamente la nariz ahora cambia bruscamente de dirección hacia la derecha produciéndose un pataleo brusco de pedales izquierdo y derecho para tratar de controlar la aeronave en la pista. Es cuando escucho del PNF que me dice "tranquilo".

Lo anterior, por cierto que retardó la aplicación de la reversa de los motores en la pista. Finalmente, se logro controlar la aeronave en pista, aplicar reverso y frenos controlados, para luego abandonar la pista.

Los movimientos en la parte posterior de la aeronave, fueron lo suficientemente fuertes para que algún PAX, se pudiese percatar claramente que la situación no había sido para nada normal.

Sólo me resta saber si aquella intervención en los pedales del PNF, habrá sido un acto involuntario o definitivamente fue un hecho premeditado y fríamente calculado.

Reflexiones:

• Quizás ambos casos requieren del aporte o comentario de algún psicólogo o psiquiatra que nos pueda ayudar a comprender en mejor forma lo sucedido. 

• Será que el temor a la sanción y al castigo es tan grande en la comunidad de pilotos, que hemos creado una cultura del terror, en el cual es mejor callar y ocultar las cosas en vez de tener que reportar. Los conceptos de honestidad y probidad en nuestro actuar profesional pasan a un segundo plano.

• En lo que respecta a la conducta del ser humano es algo que siempre me ha llamado mucho la atención y he tratado de estudiar el perfil de las personas, sus gestos, su carácter y su personalidad, pero jamás se podrá interpretar sus verdaderas intenciones. 

• En ambos casos, no deseo actuar como juez, pero por cierto, que al realizar una reflexión de ambos hechos relatados, no hacen más que debilitar la actividad y el actuar de algunos pilotos. Son hechos que son muy difíciles de probar y posiblemente tanto el PF-PNF tendrán su propia versión de los hechos acaecidos.

• Quizás, sea por ello que me motiva tanto el tema de la Instrucción de Vuelo, porque jamás se compite contra el Alumno Piloto, sino por el contrario se intenta traspasar el máximo de conocimientos y experiencias de vuelo.