Beechcraft King Air C-90 crash landing gear failure

La convicción y opinión

Hace poco un amigo me preguntaba porqué no construíamos ahora catedrales como las góticas famosas, y le dije: "Los hombres de aquellos tiempos tenían convicciones; nosotros, los modernos, no tenemos más que opiniones, y para elevar una catedral gótica se necesita algo más que una opinión".

                                                        Heinrich Heine 

Pattern work

Espectacular aterrizaje

El Instructor de Vuelo Cristián Schnaidt, envía un interesante link para compartir con los pilotos del Blog

http://cnnchile.com/noticia/2014/02/17/espectacular-aterrizaje-con-gran-turbulencia

Resp. OIRS

oirsdgac@dgac.cl  21 de feb. (hace 2 días) para mí  Código de referencia OIRS: 89054 Sr. Juan Pablo Martinez: Agradezco su preocupación por la seguridad aérea, pero debo hacerle presente que de acuerdo a la Ley N° 18.917 de fecha 8 de Febrero de 1990, que establece el funcionamiento y operación del Aeródromo Viña del Mar, esta Dirección de Aeronáutica solo tiene como deber brindar los Servicios Aeronáuticos, es decir, los servicios de tránsito aéreo. Por otra parte, la totalidad de los equipos que apoyan a la navegación aérea (VOR, ILS, NDB), son de propiedad de la Armada, por ende, es esa Institución la responsable de mantener los equipos en servicio. Nuevo OIRS JMDF En relación al OIRS recibido deseo expresar que comprendo a cabalidad el  funcionamiento y operación del Aeródromo Viña del Mar, y que la DGAC, solo tiene actualmente responsabilidades de brindar un buen servicio de tránsito aéreo. Sin embargo, deseo señalar a Ud. que el aeródromo de Viña del Mar, siendo en la actualidad un aeródromo Militar de uso publico, tiene ciertas responsabilidades que debiese cumplir en pos de mantener la seguridad de las operaciones aéreas.  A mi entender la DGAC, no se puede eximir su responsabilidad de velar por el cumplimiento de la seguridad de vuelo y en tal sentido debiese al menos recabar ante la Armada por una pronta reparación de dicho servicio o bien insistir por una pronta reposición de la capacidad de la radioayuda en comento. Cordiales saludos JMDF oirsdgac@dgac.cl	11:29 (hace 11 horas)
para mí

Código de referencia OIRS: 89054
Estimado Señor Martínez:

En relación a su solicitud y complementando nuestra primera respuesta, podemos señalar a Ud. que esta DGAC, ejerce y ejercerá el control de la Seguridad Operacional, dentro de los marcos que la ley y sus documentos derivados le permiten. Sin perjuicio de lo anterior, se hará conocer su punto de vista en reunión de coordinación con las autoridades de dicha Base Naval, durante la primera quincena de Marzo.

OIRS DASA

oirsdgac@dgac.cl	21 de feb. (hace 2 días)
para mí

Código de referencia OIRS: 89054
Sr. Juan Pablo Martinez:

Agradezco su preocupación por la seguridad aérea, pero debo hacerle presente que de acuerdo a la Ley N° 18.917 de fecha 8 de Febrero de 1990, que establece el funcionamiento y operación del Aeródromo Viña del Mar, esta Dirección de Aeronáutica solo tiene como deber brindar los Servicios Aeronáuticos, es decir, los servicios de tránsito aéreo.
Por otra parte, la totalidad de los equipos que apoyan a la navegación aérea (VOR, ILS, NDB), son de propiedad de la Armada, por ende, es esa Institución la responsable de mantener los equipos en servicio.

Nuevo OIRS JMDF

En relación al OIRS recibido deseo expresar que comprendo a cabalidad el  funcionamiento y operación del Aeródromo Viña del Mar, y que la DGAC, solo tiene actualmente responsabilidades de brindar un buen servicio de tránsito aéreo. Sin embargo, deseo señalar a Ud. que el aeródromo de Viña del Mar, siendo en la actualidad un aeródromo Militar de uso publico, tiene ciertas responsabilidades que debiese cumplir en pos de mantener la seguridad de las operaciones aéreas. 

A mi entender la DGAC, no se puede eximir su responsabilidad de velar por el cumplimiento de la seguridad de vuelo y en tal sentido debiese al menos recabar ante la Armada por una pronta reparación de dicho servicio o bien insistir por una pronta reposición de la capacidad de la radioayuda en comento.

Cordiales saludos

JMDF

Aterrizaje y despegue con viento cruzado

LSA Evektor

La aeronave Evektor hará su estreno en FIDAE 2014. El LSA Harmony está estableciendo un nuevo estándar en el entrenamiento de vuelo en el mundo. 

El LSA Harmony es la continuación de la exitosa Sport Star en todo el mundo. 

Es el primer S-LSA certificado en los EE.UU. y trae nuevas mejoras de rendimiento y confort .

Posee una increíble amplitud en el cockpit y posee un espacio para aquellos pilotos de mayor envergadura, asientos elevados deportivos y ergonomía de cabina optimizada permite un excelente confort de la cabina para sus vuelos de larga distancia .

Posee una excelente resistencia y confiabilidad demostrada en operaciones de las escuelas de vuelo

El nuevo LSA Harmony tiene su origen en EASA JAR-VLA avión de entrenamiento de pilotos certificada del Evektor . 

La excelente fuerza y ​​la confiabilidad de la operación de la LSA Harmony han sido probados en vuelo de escuelas.

LSA Harmony se basa en la producción de aviones certificados de Evektor por la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), LAMA e ISO 9001:2008 Sistema de Gestión de Calidad.

FIDAE 2014

Nos encontramos a solo un mes de dar inicio a FIDAE 2014

25.000 visitas al Blog Altovuelo

Estimado Pilotos, deseo comentarles que ya hemos superado las 25.000 visitas al Blog Altovuelo. 

Se siguen sumando nuevos adherentes y deseo agradecer en esta oportunidad todos los aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean cooperar y aportar con la Seguridad Operacional en Chile.

Alto Vuelo comenta sobre la Instrucción de Vuelo en Chile

OIRS al DASA

Estimado Sr. DASA

Junto con saludarlo cordialmente, deseo consultar si acaso la DGAC tiene alguna facultad normativa LEGAL, que le permita exigir a la Armada por una pronta reposición del servicio de la senda de planeo GS, del sistema equipo ILS de SCVM.

Al respecto, cabe consignar que dicho sistema de aproximación Instrumental, se encuentra fuera de servicio por un tiempo muy prolongado y el cual afecta significativamente a la seguridad de vuelo de aquellas aeronaves que se desplazan a la Isla Juan Fernández y que a su regreso tienen considerado al aeródromo de SCVM como una alternativa.

Asimismo, a raíz del accidente de la aeronave DORNIER 228, acaecido en Septiembre del año pasado, se pensó de parte de la comunidad aeronáutica que los trabajos de reparación se acelerarían. Sin embargo, no se han obtenido resultados positivos a la fecha.

Finalmente, agradeceré a Ud. recabar por una pronta restitución de dicho sistema de aproximación

Cordiales saludos

Juan Pablo Martínez De F.

oirsdgac@dgac.cl	21 de feb. (hace 2 días)
para mí

Código de referencia OIRS: 89054
Sr. Juan Pablo Martinez:

Agradezco su preocupación por la seguridad aérea, pero debo hacerle presente que de acuerdo a la Ley N° 18.917 de fecha 8 de Febrero de 1990, que establece el funcionamiento y operación del Aeródromo Viña del Mar, esta Dirección de Aeronáutica solo tiene como deber brindar los Servicios Aeronáuticos, es decir, los servicios de tránsito aéreo.
Por otra parte, la totalidad de los equipos que apoyan a la navegación aérea (VOR, ILS, NDB), son de propiedad de la Armada, por ende, es esa Institución la responsable de mantener los equipos en servicio.

En caso de requerir mayor información presione el siguiente link: LINK

De no recibir observaciones y/o comentarios respecto de la respuesta entregada dentro de los próximos cinco días, correspondiente a la solicitud Nro 89054 se entenderá que existe plena conformidad por la respuesta entregada, dándose por cerrado el caso.

"NO RESPONDA ESTE MAIL SI ESTÁ CONFORME CON LA RESPUESTA RECIBIDA, SI NECESITA MAS INFORMACIÓN O HACER UN COMENTARIO UTILICE EL LINK INDICADO ANTERIORMENTE".

Atte. JORGE GUERRA ROJAS Oficina de Información, Reclamos y Sugerencias (OIRS), DASA - SAN PABLO

Instrument Approach Procedure (vigentes en USA)

ILS	1.285
ILS (CAT II)	155
ILS (CAT III)	117
ILS SA	82
ILS SA (CAT II)	19
ILS PRM	35
GLS	11
MLS	0
LOC	1.439
LOC (B/C)	72
NDB	780
TACAN	31
VOR	1.273
VOR / DME	945
VOR / DME RNAV	8
LDA	33
LDA PRM	1
PAR	5
ASR	228
SDF	9
TLS	0
Circling	10.515
Side Step	84
Total	17,127

NOTA: Una realidad que habla por sí solo de la gran diferencia que existe actualmente entre aquellos países en vías de desarrollo y los países desarrollados.

Tecnologías en Aviación

La aplicación o implementación de nuevas tecnología se debe considerar como un apoyo real a la seguridad de vuelo, pues permite elevar la conciencia situacional de las tripulaciones de vuelo.

Traffic Pattern 1

Chile takes flight at first ever Red Bull Flugtag

Light sport aircraft from Evektor Aircraft

La Primera Aeronave LSA, equipada para vuelo IFR, hará su debut en Chile durante la próxima FIDAE 2014, una excelente oportunidad para aquellos Pilotos Alumnos que buscan otra alternativa de vuelo.

Air Crash Investigation - Terror In Paradise

La sabiduría...

"La Verdadera Sabiduría está en reconocer la Propia ignorancia". 

                                                                                 Sócrates.

El aprendizaje

“Con mis maestros he aprendido mucho; con mis colegas, más; con mis alumnos todavía más.” Proverbio hindú.

IFR Check List

 

Ya se encuentra actualizado en la página web www.aviacionaltovuelo.com la última actualización de la IFR Check List, en particular en  la sección del Blog Altovuelo.

Nutrición en Pilotos

Es evidente que la actividad de vuelo influirá en la alimentación que debe tener un piloto.

Las desviaciones, como exceso o insuficiente alimentación pueden tener consecuencias desfavorables en la labor de pilotos aéreos. 

El no comer o hacerlo de manera irregular durante largos periodos, puede producir fatiga lo que conlleva a los errores humanos, lo que produce una inseguridad en el vuelo. 

Por ejemplo, la poca alimentación antes o durante el vuelo puede conducir a situaciones de hipoglucemia (disminución del azúcar en sangre) que pueden provocar trastornos que repercutan en el trabajo del piloto.

La ideal ingesta alimentaria correspondería a un 60% hidratos carbono, 25% grasas, 15% proteínas.

Se recomienda a todos los pilotos la alimentación rica en hidratos de carbono, que proporciona la glucosa necesaria para el funcionamiento adecuado del sistema nervioso central y que produce una absorción lenta. 

Además no volar en ayunas, ingerir alimentos de fácil digestión, evitar los formadores de gas y el vuelo después de comidas muy contundentes. 

La sobrealimentación se debe evitar antes y durante el vuelo especialmente para prevenir la somnolencia y la formación de gases.

La toma de agua debe ser abundante especialmente si se suda mucho, y no se debe abusar de bebidas estimulantes (café y té).

Esto generará un trabajo más cómodo con menos molestias y menos posibilidades de riesgos.

Accidente Beech Super King Air 200

Cockpit of the Cessna 172 Skyhawk

Permiso para practica IFR en el TMA de Santiago.

El otro día tuve que pasar a cargar combustible al aeródromo de SCTB y luego tenía planificado el realizar una práctica IFR en el área terminal Santiago. 

Sin embargo, grande fue mi sorpresa cuando el ATCO, señaló en la frecuencia que NO podía autorizar plan de vuelo y que debería estacionarme frente a la oficina de OPS y realizar una solicitud formal para realizar la solicitud de práctica IFR en TMA Santiago.

A lo anterior, señale que había efectuado un plan de vuelo a través del sistema IFIS. Pero, la respuesta no se hizo esperar y que debía presentar personalmente la solicitud de plan de vuelo en la oficina de OPS para realizar un plan de vuelo para poder realizar la práctica IFR.

Más grande fue mi indignación, cuando pude comprobar que no ha había ningún otro tráfico aéreo que había solicitado ese requerimiento de practica en SCEL.

Como diría alguien por ahí…una medida que busca joder por joder….y que no aporta en nada a la seguridad de vuelo.

Estoy en una moción de propiciar la eliminación del plan de vuelo y que este sea sólo cursado en ocasiones muy especiales de ops. de vuelo en que la seguridad de las operaciones lo recomiende.

Por que habrá que sacar un plan de vuelo en SCTB para el TMA Santiago, sí acaso este corresponde a un vuelo local. 

Por Dios que nos falta por avanzar.....

24.000 visitas al Blog Altovuelo

Estimado Pilotos, deseo comentarles que ya hemos superado las 24.000 visitas al Blog Altovuelo. 

Se siguen sumando nuevos adherentes y deseo agradecer en esta oportunidad todos los aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean cooperar y aportar con la Seguridad Operacional en Chile.

Siento que la instrucción de vuelo esta realmente en crisis y debemos trabajar afanosamente para levantar su nivel profesional......

Aproximacion y aterrizaje

Un buen aterrizaje es producto de una buena aproximación. Una buena aproximación es volar una aproximación estabilizada, es decir mantener un régimen de descenso constante hacia la pista, manteniendo una trayectoria de vuelo, o sea estar corrigiendo la deriva, manteniendo un buen angulo de planeo. 

En este caso para mantener un buen régimen de descenso durante la fase de aproximación habrá que tener en cuenta la velocidad terrestre y de acuerdo a ello se podrá obtener el régimen de descenso. 

Por ejemplo si la velocidad de la aeronave es de 80 nudos durante la aproximación deberá esta multiplicarse por 5 y se obtiene el régimen de descenso, que en este caso es de 400 pies por minuto. 

Si percibo que estoy desarrollando mucha velocidad durante la aproximación, o me encuentro muy alto o percibo que voy a tocar ruedas mas allá del primer tercio de pista, entonces se tiene que tomar la decisión de arremeter o pasar de largo. 

Esta maniobra deberá ser oportuna y realizarse con el tiempo suficiente. Asimismo, esta maniobra se debe practicar como una maniobra habitual.

Un buen aterrizaje no siempre es aquella maniobra que se toca la pista con suavidad, lo mas importante es a veces aterrizar en forma positiva y luego controlar la aeronave en pista.

Dependiendo del viento reinante, se analizará la cantidad de flap a utilizar durante la aproximación.

Precursor de la Aviación Don Alejo Williamson

Los pueblos que olvidan a sus héroes y terminan por dar la espalda a los hombres y mujeres que han prestigiado al país y que han contribuido con su trabajo al desarrollo de la nación, finalmente terminan por olvidar sus propias raíces….dando paso al muy conocido aforismo: “Este es el pago de Chile”. 

Lamentablemente en esta oportunidad, no fue la excepción y Don Alejo Williamson, deberá seguir esperando.....por un reconocimiento especial....

                                                                           

Reflexión para los Instructores de Vuelo

Los referentes en Aviación

Es de esperar que pronto la DGAC pueda copiar aquellas buenas ideas que los actuales referentes en aviación mundial establecen en el mundo entero... Hay que creerle a los que saben....

La primera gran iniciativa será el publicar este año, el manual IFR para la aviación en Chile.

Prepware - FAA Knowledge Test Preparation software - ASA

Gentileza del Piloto Gonzalo Quinteros

El aterrizaje sin una rueda principal

Poirposing

Una aproximación desestabilizada a una pista para aterrizar, puede provocar un poirposing

Proyecto de nueva pista de aterrizaje en el Norte Grande

Los mineros de Escondida, demandan la construcción de un nuevo aeródromo

A pesar que no aparece en el convenio colectivo, el Sindicato N°1 de la Minera Escondida está promoviendo la concreción de un nuevo beneficio para los trabajadores: la construcción de un aeródromo propio.

El proyecto apoyado por los sindicatos de Barrick Zaldívar y Minera El Peñón, pretende utilizar la actual pista de aterrizaje (de gravilla) que la empresa tiene a 3 kilómetros del campamento San Lorenzo y la villa Cerros Alegres.

El proyecto contempla la pavimentación de la pista para permitir el arribo de aeronaves del tipo Boeing, la construcción de hangares y de una torre de control.

Lo anterior, con un sólo propósito, el de entregar mayor comodidad y rapidez para los trabajadores que viajan a sus hogares los días de descanso y descongestionar de esta manera el aeropuerto de Cerro Moreno en Antofagasta.

Según los promotores del proyecto, sólo falta la aprobación de la empresa que debiese responder en un breve plazo, porque ya se contaría con el apoyo de la línea aérea ligada a la multigremial Sinami. 

Accidentes en Helicópteros

Indicador de actitud

Sin duda alguna, el instrumento más importante del panel de instrumentos es el Indicador de Actitud (Horizonte Artificial). Este instrumento, aunque internamente es complejo es increíblemente fácil de utilizar y remplaza completamente al horizonte natural. 

Está compuesto por un símbolo que representa a su avión visto desde la parte de atrás y por una línea horizontal móvil con un área azul en la parte superior que representa el cielo y un área obscura o café que representa la tierra.

Este horizonte sube o baja respondiendo a los cambios de actitud de la nariz del aeroplano y se inclina a la izquierda o derecha respondiendo al ángulo de banqueo del mismo, de esta forma refleja permanentemente el horizonte real. Todo esto se logra por medio de un mecanismo interno llamado giróscopo que mantiene el nivel del horizonte fijo con respecto al horizonte natural. Por la razón anterior este instrumento se denomina 'Instrumento de Giro'.

En las gráficas observamos la aeronave efectuando un giro de 30° a la izquierda con una actitud en la nariz relativamente plana.

Sin embargo, no es posible establecer de una forma segura establecer si el avión está manteniendo la altura, descendiendo o aun ascendiendo sin hacer referencia al variometro o Indicador de Velocidad Vertical. 

Cualquiera de las opciones anteriores puede ser posible dependiendo de qué potencia tengamos en los motores. Recordemos la fórmula:

Potencia + Actitud = Perfomance (Comportamiento). 

Conocemos la actitud pues la podemos leer del Indicador de Actitud, pero no conocemos la potencia. Es por esto que desconocemos el comportamiento que el avión pueda tener en ese momento.

Sin embargo podemos decir que el ángulo de banqueo era de 30° pues el indicador de banqueo así nos lo dice (la punta de flecha que encontramos sobre el icono que representa nuestro avión) al apuntar a la primera línea larga angular alrededor de la parte superior del instrumento. Los primeros 30° de banqueo generalmente están subdivididos cada 10° con líneas más cortas.

El indicador de actitud de la nariz del avión puede estar señalando una cualquiera de las marcas verticales que se encuentran por encima o por debajo del horizonte.

En el instrumento que tenemos en la serie de tres gráficas tenemos cuatro arriba y cuatro abajo, sin embargo en el instrumento que aparece al comienzo de la página solo tenemos dos rayas arriba y dos abajo.

Con lo anterior estamos haciendo notar que la forma de los instrumentos varia para cada tipo de avión sin embargo su funcionamiento es similar en todas las presentaciones. No podemos decir en forma exacta cuanto representa cada una de estas rayas pero podemos decir que cada rayita indica en general unos 2° de diferencia en el ángulo del cuerpo de la aeronave.

Embraer 145 Cockpit view takeoff and landing

Pilot Crashes on First Solo